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Martin B-26 Marauder - Introduction et développement

Martin B-26 Marauder - Introduction et développement



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Martin B-26 Marauder - Introduction et développement

Le Martin B-26 Marauder était l'un des avions américains les plus controversés de la Seconde Guerre mondiale, se méritant une réputation d'avion tueur avant de subir le taux de perte le plus bas de tous les bombardiers américains sur le théâtre européen.

Le Marauder a été conçu pour satisfaire la proposition circulaire 39-640 du 11 mars 1939 qui prévoyait un bombardier léger ou moyen à grande vitesse, capable de transporter 3 000 livres de bombes sur 3 000 milles avec une vitesse maximale de plus de 300 mph. Il devait être capable d'opérer entre 8 000 et 14 000 pieds et devait être utilisé pour soutenir les troupes au sol.

Le Martin 179, conçu par Peyton M. Magruder, était destiné à un avion avec un fuselage en forme de torpille ou de cigare, deux moteurs radiaux massifs, un train avant et des ailes courtes et trapues. Il a été conçu à l'origine avec une queue double, mais en octobre 1939, il a été remplacé par l'aileron unique et le gouvernail de la conception finale.

Le gagnant de la proposition 39-640 a été choisi en attribuant à chaque conception un certain nombre de points de qualité. Le Martin 179 a été le grand vainqueur, avec 813,6 points, suivi du nord-américain NA-62. L'armée avait voulu commander 385 exemplaires de l'avion gagnant, mais Martin ne pouvait produire que 201 avions, et North American fut donc récompensé par un contrat pour 184 NA-62, comme le B-25.

Le premier B-26 effectua son vol inaugural le 25 novembre 1940, avec Ken Ebel, l'ingénieur en chef de Martin, aux commandes. Cet avion et les trois suivants ont ensuite été utilisés pour les tests et l'évaluation des services, tandis que la production s'est poursuivie sur les avions restants.

Les premiers essais de service, en décembre 1940 et janvier 1941, se sont bien déroulés. Entre les mains de pilotes expérimentés, l'avion entièrement équipé avait un plafond de service de 25 000 pieds, une vitesse maximale de 323 mph et une autonomie de 3 000 miles à 15 000 pieds. Le nouvel avion avait la charge alaire la plus élevée de tous les avions encore acceptés par l'USAAC, ce qui le rendait difficile à manipuler à basse vitesse, avait une vitesse d'atterrissage élevée (plus de 100 mph) et une longue course au décollage, mais malgré cela, le 8 février 1941, le B -26 a été accepté pour le service.

Le même mois, le 22e groupe de bombardement à Langley Field est devenu la première unité à recevoir le B-26. Le nouvel avion rencontra presque immédiatement des problèmes qui lui valurent les surnoms de « faiseur de veuves » ou de « séparateur » (pour séparer les hommes des garçons). Le B-26 était le premier d'une série d'avions commandés "prêts à l'emploi", sans prototype ni période de développement prolongée, et il est entré en service seulement trois mois après son premier vol.

Certains problèmes étaient faciles à résoudre. Au début, l'avion livré à Langley Field manquait de canons, de radios et d'armures – tous les éléments installés par l'armée et non par Martin. L'absence de la tourelle dorsale était un problème particulier car elle modifiait le centre de gravité, rendant le nez de l'avion lourd. Le résultat a été une série d'accidents causés par la défaillance du train avant. Ceux-ci n'ont pris fin que lorsque l'armement complet a été installé.

Un deuxième problème était que le B-26 utilisait beaucoup plus de systèmes électriques que les avions précédents, y compris la tourelle motorisée et l'hélice Curtiss-Electric. L'hélice a développé une dangereuse habitude de tomber en panne au décollage, lorsqu'elle était la plus sollicitée. Finalement, cela a été attribué à un problème avec l'entretien du nouvel avion - les batteries internes étaient utilisées lors de la maintenance sur des éléments tels que la tourelle électrique, les vidant de leur énergie. Lors de la prochaine utilisation de l'avion, la batterie déchargée tombait en panne, provoquant la mise en drapeau des hélices et l'écrasement de l'avion. Ce problème a été résolu en fournissant à l'équipe au sol des batteries portables pour les services.

Le troisième problème était plus difficile à résoudre. Le B-26 était un avion « chaud », impitoyable à basse vitesse, peu adapté à la voltige et doté d'un certain nombre de nouvelles fonctionnalités, dont le train d'atterrissage avant. Cela n'avait causé aucun problème pendant la brève période d'essai où l'avion était entre les mains de pilotes expérimentés, mais en 1941 et surtout au début de 1942, l'avion était piloté par un grand nombre de nouveaux pilotes, dont beaucoup sont venus à directement du North American AT-6 Texan, un avion monomoteur doté d'un train d'atterrissage à roue de queue et d'une vitesse maximale de 205 mph.

Ce problème a finalement été résolu de trois manières. Physiquement, l'avion a reçu des ailes plus longues (à partir du 982ème avion). Cela le rendait plus lent mais plus facile à manipuler. Le programme de formation a été étendu pour inclure une période de formation avancée sur le bimoteur Curtiss AT-9. Enfin, à mesure que le personnel de formation se familiarisait avec le type, la qualité et l'utilité de la formation augmentaient considérablement et le taux d'accidents tombait d'un sommet de 162 accidents pour 100 000 heures de vol en 1942 à 37 en 1944.

Le Marauder entra en combat avec le 22e groupe de bombardement le 5 avril 1942, lors d'une attaque contre Rabaul. La même année, il entre en service dans la RAF dans le désert occidental, et ce ne sont que les rapports enthousiastes provenant du Pacifique Sud et d'Afrique du Nord qui ont maintenu le B-26 en production en 1942. Le Marauder a été utilisé dans la plupart des théâtres de la guerre en nombre, mais c'était surtout sur le théâtre européen, d'abord avec la Huitième Armée de l'Air, puis en plus grand nombre avec la Neuvième Armée de l'Air tactique. À son apogée en mars 1944, l'USAAF comptait 1 931 Maraudeurs dans ses livres, tandis que la Ninth Air Force en avait encore 1012 sur le théâtre en novembre et 800 dans ses livres à la fin de la guerre. À ce moment-là, le B-26 s'était racheté et, après un début très chancelant, était devenu le plus sûr de tous les bombardiers américains sur le théâtre européen, avec le taux de perte le plus bas.

À ce moment-là, de nombreux groupes de Maraudeurs s'étaient convertis au A-26 Invader, et seuls trois des huit groupes du Neuvième ont survécu pour rejoindre les forces d'occupation d'après-guerre en Allemagne. Les derniers avions ont été désactivés en février 1946, et il avait complètement disparu de l'inventaire à la fin de l'année. Le B-26 a disparu si rapidement pour un certain nombre de raisons. Il était plus cher à construire que le B-25, pas aussi moderne que l'A-26, et n'a jamais complètement échappé à sa première réputation d'avion dangereux.


Martin B-26 Marauder & Douglas A-26 Invader au combat au-dessus de l'Europe

Le Martin B-26 Marauder a eu une longue et difficile introduction au service de combat. À quatre reprises successives, divers comités d'enquête ont recommandé que la production de la conception soit annulée en raison de son taux élevé d'accidents d'entraînement.

En effet, le B-26 était réputé difficile à manier, principalement en raison de sa surface alaire relativement réduite. La charge alaire élevée qui en a résulté a imposé une course au décollage inhabituellement longue et une vitesse d'atterrissage élevée. Le Marauder a atterri à environ 115 mph, ce qui était supérieur à la vitesse d'atterrissage de n'importe quel chasseur contemporain. Sa vitesse de décrochage élevée n'a fait qu'empirer les choses.

Malgré sa terrible réputation de « faiseur de veuves », le Maraudeur a fini par faire ses preuves. En 1944, les B-26 de la 9th Air Force des États-Unis avaient enregistré le taux de perte le plus faible de tous les avions américains de l'ETO effectuant des missions opérationnelles, à moins d'un demi pour cent. Au-dessus de l'Europe, le B-26 était le cheval de bataille de la force de bombardiers moyens de l'USAAF. Il était peu utilisé sur d'autres théâtres d'opérations, notamment dans le Pacifique - non pas qu'il y était indésirable. Le général George Kenney, commandant général de la 5th Air Force des États-Unis, a écrit ce qui suit au quartier général de l'USAAF à Washington, D.C. :

« Je sais que vous m'avez préparé pour les B-25, mais le B-26 est un bien meilleur travail de combat. Alors que le B-26 peut être mal vu dans certains cercles à la maison, les garçons ici le préfèrent au B-25 à chaque fois. Le B-26 a une meilleure charge de bombe, plus de portée, est plus rapide, plus maniable et résiste beaucoup mieux dans un crack-up. Nous prendrons tout ce que vous avez. En temps de paix, les garçons préféreraient probablement le B-25, car il est considérablement plus facile à piloter, mais quand ils tirent pour de bon, le B-26 prend soin de lui-même et rentre à la maison » (cité après : Kenneth T. Brown, Marauder Man, New York 2001).

Développement de conception
En juillet 1939, l'US Army Air Corps reçut un projet de nouveau bombardier moyen à grande vitesse, conçu par la société Glenn L. Martin de Middle River (près de Baltimore), Maryland. L'USAAC a été impressionné par les performances attendues et a commandé l'avion « directement sur la planche à dessin » (il n'y avait pas de prototype). Le premier B-26 (s/n 40-1361) a décollé pour son vol inaugural le 25 novembre 1940. Il était propulsé par deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp, d'une puissance de 1850 ch chacun, qui étaient les moteurs les plus puissants disponibles à l'époque. Les premiers B-26 furent acceptés par l'USAAC en février 1941. Ils furent délivrés au 22nd BG (Bombardment Group) stationné à Langley Field, Virginie. En octobre 1941, la ligne de production Martin passa au B-26A, qui introduisit, entre autres caractéristiques, un blindage supplémentaire et des réservoirs de carburant auto-obturants. C'est à cette époque que l'on aurait attribué à l'avion le nom de « Marauder ».

Le B-26B est apparu en mai 1942, et il est devenu la version la plus nombreuse du Marauder. Le taux alarmant d'accidents d'entraînement a rendu nécessaire l'augmentation de la surface alaire de la conception afin d'abaisser sa charge alaire et de réduire les vitesses de décollage et d'atterrissage. Une nouvelle aile a été introduite sur le bloc de production B-26B-10, qui est apparu pour la première fois au début de 1943. L'envergure a été augmentée de 65 à 71 pieds et la surface de l'aile est passée de 602 à 658 pieds carrés. Un aileron et un gouvernail plus grands ont été introduits pour maintenir la stabilité avec la plus grande aile. Les avantages de la charge alaire réduite ont été compensés par une augmentation du poids total de l'avion, car entre-temps, le B-26 avait été modernisé pour transporter un total de douze mitrailleuses de 0,50 pouces. Sur les blocs B-26B-20 et ultérieurs, les doubles canons de queue portatifs ont été remplacés par une tourelle motorisée. Un blindage supplémentaire a été introduit sur le B-26B-30. Les premiers modèles du B-26 avaient deux soutes à bombes séparées. Après l'installation d'une paire de mitrailleuses flexibles de 0,50 pouce dans la zone de la fenêtre de taille, l'espace autrefois occupé par la soute à bombes arrière a été utilisé pour stocker des boîtes de munitions. Par conséquent, à partir du B-26B-45, la soute à bombes arrière était fermée hermétiquement. L'application de peinture de camouflage a été interrompue pendant le cycle de production de la version B-26B-55. Le dernier des 1 883 B-26B fut livré en février 1944.


Caractéristiques du bombardier Martin B-26 Marauder

ArmementOnze .50 cal. mitrailleuses
Charge normale de bombe4 000 livres, 5 200 livres de bombes (surcharge max)
MoteursDeux radiaux Pratt & Whitney R-2800-43 "Double Wasp" de 2 000 cv chacun
Vitesse maximum283 mph à 5 000 pieds.
Vitesse de croisière216 mph
Varier1 100 milles avec 4 000 livres. charge de bombe
Plafond19 800 pieds
Envergure71 pi 0 po
Longueur56 pi 1 po
Hauteur20 pi 4 po
Poids38 200 livres. (maximum)
Équipage7
Spécifications basées sur le modèle B-26G.


Production de B-26B Marauder à Glenn L. Martin Co., Middle River, MD.


B-26 Marauder larguant sa charge de bombes, Seconde Guerre mondiale.


USAAF B-26 Marauder avec aile gauche et carter moteur criblé de tirs antiaériens lors d'un bombardement en Tunisie, est revenu à la base avec un atterrissage sur le ventre en toute sécurité, 1943.


B-26 Marauder en vol, pendant Seconde Guerre Mondiale .


B-26 Marauder exposé au National Museum of the U.S. Air Force, Dayton, OH. Il a été piloté au combat par les Français libres au cours des derniers mois de la Seconde Guerre mondiale et est peint comme un 9th Air Force B-26B affecté au 387th Bomb Group en 1945.


Photo du cockpit du B-26 Marauder exposée au National Museum of the U.S. Air Force, Dayton, OH.


Catégorie: littérature américaine

GIDMARK , David 623 . 8 ' 29 Construction d'un canot d'écorce : l'Algonquin
wabanaki tciman / David Gidmark avec une contribution de Denis Alsford . . Oiseau de guerre
technologie série v. 1 . Indiens de. 7 ' 463 622 Exploitation minière et opérations connexes Martin
B - 26 Maraudeur / Frédéric A. Johnsen. . 4 ' 41 modélisation de navire de ligne de flottaison en 1 :
Échelle 1200 / Acier peint Michael : Pots en acier , le volume II/ par Chris Armold.
Ainsworth.


Les avions américains de la Seconde Guerre mondiale


Le B-26 a été commandé hors de la planche à dessin (aucun prototype n'a été construit) en même temps que le B-25. Avec une histoire de développement troublée, il s'appelait (entre autres) la "prostituée volante" - avec sa charge alaire élevée (51 lb par pied carré) et ses petites ailes, on disait qu'il n'avait aucun moyen de support visible. Bien que la plupart des problèmes aient été causés par la méconnaissance du pilote, il y avait quelques problèmes de développement. Finalement, les lacunes du type ont été corrigées et le B-26 a poursuivi une carrière stellaire. Les équipages de B-26 ont commencé à effectuer des missions de combat dans le Pacifique Sud au printemps 1942, mais la plupart des avions ont été envoyés en Angleterre et en Méditerranée. Le Marauder avait le taux de perte le plus bas de tous les bombardiers alliés, moins d'un demi pour cent. Un B-26B, surnommé Flak Bait, a effectué plus de missions en Europe (202) que tout autre avion allié pendant la Seconde Guerre mondiale. Un petit nombre a été utilisé par la Marine sous le nom de JM-1/-2 pour le remorqueur de cibles, la reconnaissance et les tâches utilitaires. La plupart des B-26 ont été retirés en 1948. C'était l'un des nombreux avions de guerre américains auxquels les Britanniques ont donné son surnom officiel. Des avions de production ont été commandés en Australie le lendemain de l'attaque de Pearl Harbor pour fournir une défense supplémentaire. Le B-26 était le seul bombardier de l'armée à larguer des torpilles. En raison de sa réputation de « faiseur de veuves » au début de sa carrière, le lieutenant-colonel Jimmy Doolittle a reçu l'ordre de se rendre sur des terrains d'entraînement pour démontrer personnellement que le B-26 pouvait rester en l'air sur un seul moteur. À la fin de la guerre, les Maraudeurs ont été utilisés pour attaquer des sites de fusées, des aérodromes et des centres de communication allemands en France et aux Pays-Bas. Un avion a été modifié afin de tester l'agencement du train d'atterrissage en tandem pour le Boeing B-47 après la guerre.


B-26 Maraudeur - Variantes

Dès septembre 1940, des commandes furent émises pour de nouvelles modifications du "Marauder" - 139 B-26A et 791 B-26B. Ils ont mis en œuvre des améliorations prévues précédemment, mais pour une raison quelconque, non mises en œuvre sur le B-26 ou suggérées par la première expérience d'exploitation. Ils comprenaient des réservoirs de carburant rigides en saillie au lieu des réservoirs souples précédemment utilisés (ce qui en faisait le premier avion de l'armée américaine entièrement équipé de réservoirs auto-serrants) et environ 252 kg de blindage pour protéger l'équipage et les pièces d'équipement les plus importantes.

Sur le B-26A, qui a commencé à entrer dans l'armée de l'air en octobre 1941, une suspension a été introduite pour deux réservoirs de carburant supplémentaires (dans la soute à bombes arrière) et 12, au niveau des mitrailleuses avant et arrière. Le B-26A était un développement du B-26 de base intégrant des changements sur la ligne de production. Des raccords pour le montage d'un réservoir de carburant auxiliaire dans la soute à bombes arrière ont été ajoutés, et le nez et la queue de calibre .30. les mitrailleuses ont été améliorées à .50-cal. L'avion modèle A mesurait 2 pieds 3 pouces de plus que le B-26 initial. Les 30 premiers des 139 modèles A construits avaient des moteurs radiaux R-2800-5 installés tandis que les 109 derniers avions avaient des radiaux R-2800-39. Les avions équipés de -39 ont été désignés B-26A-1 mais étaient essentiellement identiques à l'avion précédent. La RAF a obtenu 52 B-26A-1 (FK 109 à FK 160) et les a désignés Marauder Mk. Est.

Les 641 premiers (sur 1883) Martin B-26B construits étaient essentiellement des versions améliorées du modèle A. Les changements comprenaient le remplacement du seul .50-cal. mitrailleuse avec deux canons dans la queue et un canon tunnel monté dans la trappe d'entrée de l'équipage arrière pour une protection accrue sous et derrière l'avion. Les avions des blocs 3 et 4 avaient de grandes entrées de carburateur nécessaires pour des filtres à sable plus robustes. L'avion Block 4 avait une jambe de train avant plus longue, conçue pour améliorer les performances de décollage en augmentant l'angle d'attaque. L'avion du bloc 4 de production tardive a supprimé le canon du tunnel et l'a remplacé par l'emplacement des positions du mitrailleur de taille près de la queue en dessous de la ligne médiane de l'avion. La Grande-Bretagne a reçu 19 B-26B-4 sous le nom de Marauder Mk.1A. Des changements majeurs ont été incorporés dans le B-26B-10 et plus tard, notamment une augmentation de l'envergure de six pieds et un stabilisateur vertical plus grand.

Des changements majeurs ont été incorporés dans la conception du B-26 en commençant par le modèle du bloc 10 B (et le modèle du bloc 5 C). L'envergure de l'aile a été augmentée de 65 à 71 pieds pour réduire la charge alaire élevée et améliorer la maniabilité de l'avion, en particulier aux vitesses d'atterrissage. L'aile a également été modifiée en ajoutant des volets à l'extérieur des nacelles du moteur pour améliorer encore les performances de décollage et d'atterrissage. Le stabilisateur vertical a été rehaussé de 20 pouces à 21 pieds, 6 pouces et a permis de distinguer facilement les derniers modèles B-26 des premiers modèles "à queue courte".

Comme le B-25, l'armement avancé du B-26 a été augmenté pour les missions de mitraillage au sol. Le nez en comportait un fixe et un flexible de 0,50 cal. mitrailleuse tandis que quatre .50-cal fixes montés sur le fuselage. des canons de paquet ont été ajoutés juste derrière et en dessous du cockpit. Les différences entre les derniers modèles B de production comprenaient un passage des canons de queue à commande manuelle aux types motorisés, le déplacement des positions du mitrailleur de ceinture et divers changements de capot moteur. De nombreux avions ont été modifiés sur le terrain en incorporant des améliorations de la production de modèles ultérieurs. Un blindage a été ajouté à l'extérieur de l'avion juste en dessous et légèrement en avant du pare-brise pour protéger le pilote et le copilote. Le Block 45 et les B-26B ultérieurs avaient un pare-brise plus grand conçu pour une meilleure visibilité vers l'avant. 1 883 B-26B ont été construits 1 242 d'entre eux étaient du bloc 10 ou plus tard.

Le B-26C était la version produite par Omaha, Neb. du B-26B. Le premier B-26C-5 sortit de la nouvelle usine en août 1942, environ 13 mois après la commande du modèle C. Bien que le C-5 était pratiquement identique au B-26B-10 produit à Baltimore, les numéros de blocs ne correspondaient pas en raison d'un retard dans l'ouverture de l'usine au Nebraska. 1 210 modèles C ont été construits avec plus de 300 versions d'entraînement AT-23B, qui ont ensuite été rebaptisées TB-26C. Les modèles 615 C sous contrat à la fin de la guerre ont été annulés avant livraison. La RAF a reçu 123 B-26C-30 sous le nom de Marauder Mk. IIs, dont certains ont été transférés à l'armée de l'air sud-africaine. Comme le B-26B, le C avait de nombreux changements de conception incorporés sur la ligne de production. Par exemple, la tourelle de queue a été remplacée par un type de puissance Martin-Bell en commençant par les modèles du bloc 10 C (et les B-26B-20), ce qui a raccourci l'avion d'environ deux pieds.

Le Martin XB-26D était un B-26 modifié utilisé pour tester l'équipement de dégivrage à air chaud. Les échangeurs de chaleur transféreraient la chaleur des gaz d'échappement du moteur à l'air circulant vers les bords d'attaque et de fuite des surfaces d'aile et d'empennage. L'air chaud retarderait la formation de portance détruisant la glace sur les ailes et la queue. Le dégivrage à air chaud n'a jamais été incorporé dans un B-26 de production, mais la conception de base est largement utilisée sur les avions modernes. La méthode de dégivrage à air chaud a également été testée sur le XB-25E.

Le B-26E était un B-26B modifié en déplaçant la tourelle dorsale (supérieure) de l'arrière du fuselage vers l'avant jusqu'à juste derrière le cockpit. Le modèle E a été testé contre un avion standard dans des tests de puissance de feu défensifs et offensifs. Dans une mission de mitraillage, la tourelle supérieure avant porterait la puissance de feu totale à huit cal.50. mitrailleuses. Bien que les tests aient montré que l'emplacement de la tourelle avant était une amélioration, seuls des gains marginaux ont été réalisés. Les ingénieurs de Martin et l'armée de l'air ont décidé que le coût et le temps de conversion des lignes de production n'en valaient pas la peine, et le B-26 de base a été construit avec la tourelle dorsale positionnée à l'arrière tout au long de la production.

Le B-26F était une version améliorée du B-26B-55-MA. Le changement le plus important pour la conception du modèle F a été l'augmentation de 3,5 degrés de l'angle d'incidence de l'aile - l'aile et les moteurs ont été légèrement inclinés vers le haut afin d'améliorer les performances au décollage, à l'atterrissage et à basse vitesse. D'autres changements ont été apportés, notamment la suppression du cal.50 fixe. mitrailleuse dans le nez, une tourelle de queue améliorée avec un blindage et des munitions accrus pour le tireur, et une capacité de carburant légèrement augmentée. La RAF a reçu 200 modèles F (S/N 42-96329 à 42-96528) en tant que Marauder III. Le B-26F a été fabriqué exclusivement dans l'usine Martin de Baltimore après la conversion de l'usine d'Omaha à l'assemblage du B-29. Le premier avion fut livré début février 1944.

Le B-26G était le dernier modèle de production de la série. Au total, 893 avions B-26G prêts au combat ont été construits ainsi que 57 avions d'entraînement d'équipage TB-26G (950 au total). La RAF a reçu 150 modèles G ainsi que 200 B-26F, qui ont tous été désignés Marauder III. Extérieurement, les B-26F et B-26G étaient identiques. La seule façon de distinguer ces deux modèles est par numéro de série. L'équipement intérieur du B-26G était standardisé et explique la plupart des différences avec le modèle F. Le dernier des plus de 5 000 B-26 construits (tous types) a été livré le 30 mars 1945, et nommé Tail End Charlie "30".


Le Maraudeur B-26

L'un des avions de combat américains les plus controversés de la Seconde Guerre mondiale était le Martin B-26 Marauder. Il a été principalement utilisé en Europe et était en fait le plus important bombardier moyen de l'USAAF utilisé sur ce théâtre d'action. Cependant, à quatre reprises, des commissions d'enquête s'étaient réunies pour décider si le développement et la production du Maraudeur devaient se poursuivre.

Malgré cela, le Maraudeur a survécu à toutes les tentatives pour le retirer du service. En 1944, les B-26 de l'US 9th Air Force avaient le taux de perte le plus bas sur les missions opérationnelles de tous les avions américains sur le théâtre européen, atteignant un point inférieur à un demi pour cent. Malgré sa vitesse d'atterrissage élevée de 130 mph, qui est restée essentiellement inchangée tout au long de la carrière de production du B-26 malgré de nombreuses modifications apportées pour la réduire, le Marauder n'avait pas de caractéristiques de vol vraiment vicieuses et ses performances monomoteur étaient en fait assez bon. Bien qu'à un moment donné, le B-26 était considéré comme un avion si dangereux que les équipages essayaient d'éviter d'être affectés à des unités équipées de Marauder et que les équipages civils de ferry refusaient en fait de piloter des B-26, il s'est avéré que le Marauder pouvait être piloté en toute sécurité si les équipages étaient bien formés et savaient ce qu'ils faisaient. Il exigeait néanmoins un niveau de formation un peu plus élevé pour ses équipages que son compagnon d'écurie, le B-25 Mitchell. Une fois maîtrisé cependant, le B-26 offrait un niveau d'immunité opérationnelle à ses équipages inégalé par aucun autre avion de sa classe.

Au total, 5157 B-26 Marauders ont été construits. Bien que sur le papier, le B-26 était un avion plus avancé que le B-25 Mitchell nord-américain, il a été construit en beaucoup moins de nombres parce qu'il était plus coûteux à fabriquer et avait un taux d'accidents plus élevé (même si les accidents étaient principalement dus à des formation insuffisante et pas intrinsèquement mauvaise conception).

L'histoire du Martin Marauder remonte au début de 1939. Le North American B-25 Mitchell et le Martin B-26 Marauder doivent leur origine à la même spécification de l'Army Air Corps. Le 11 mars 1939, l'Air Corps a publié une proposition pour la conception d'un nouveau bombardier moyen. Selon les exigences énumérées dans le devis, une bombe de 3 000 livres devait être transportée sur une distance de 2 000 milles à une vitesse maximale de plus de 300 mi/h et à un plafond de service dépassant 20 000 pieds. L'équipage devait être de cinq et l'armement devait se composer de quatre mitrailleuses de 0,30 pouces. La proposition prévoyait soit le Pratt & Whitney R-2800, le Wright R-2600 ou le moteur radial Wright R-3350.

Quatre avionneurs ont répondu avec des propositions, Martin, Douglas, Stearman et North American. Étant donné que l'armée voulait une vitesse maximale élevée mais n'avait spécifié aucune limitation sur la vitesse d'atterrissage, l'équipe Martin a sélectionné une aile montée surélevée avec une envergure de seulement 65 pieds. Sa petite superficie a donné une charge alaire de plus de 50 livres par pied carré. L'aile était montée sur l'épaule pour laisser le fuselage central libre pour l'arrimage des bombes. Le fuselage avait un profil à faible traînée avec une section transversale circulaire.

Les moteurs devaient être une paire de radiaux refroidis par air Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp de 1850 ch, qui étaient les moteurs les plus puissants disponibles à l'époque. Des compresseurs mécaniques à deux vitesses ont été installés afin de maintenir la puissance du moteur jusqu'à des altitudes moyennes et des échappements d'éjecteurs ventilés de chaque côté des nacelles à capot étroit. Les moteurs propulsaient des hélices Curtiss Electric quadripales de 13 pieds 6 pouces. De grands cônes ont été montés sur les hélices et des manchons de racine ont été ajoutés pour aider au refroidissement du moteur. Au total, l'armement comprenait deux mitrailleuses de calibre 30 et trois mitrailleuses de calibre 50 dont une dans la queue et une autre installée dans la pointe d'un cône de nez transparent et actionnée par le bombardier. Le mitrailleur de queue avait suffisamment de place pour s'asseoir en position verticale, contrairement à la position couchée qui avait été fournie au début du B-25.

Il y avait deux soutes à bombes, à l'avant et à l'arrière. Les portes de la soute à bombes étaient inhabituelles car elles étaient divisées en tandem, la paire avant se pliant en deux lorsqu'elle était ouverte et l'ensemble arrière était articulé normalement pour s'ouvrir vers l'extérieur. Deux bombes de 2000 livres pouvaient être transportées dans la soute à bombes principale, mais jusqu'à 4800 livres de bombes plus petites pouvaient être transportées si la soute arrière était également utilisée.

La conception Martin a été classée la plus élevée de celles soumises et le 10 août 1939, l'armée a émis un contrat pour 201 modèles 179 sous la désignation B-26. Bien que le premier B-26 n'ait pas encore volé, des commandes de 139 B-26A avec des réservoirs et des blindages auto-obturants ont été émises le 16 septembre. D'autres commandes de 719 B-26B le 28 septembre 1940 ont porté la commande totale de B-26 à 1131 avions.

Une série de défaillances de la jambe de force de la roue avant a retardé la mise en service du B-26. Bien que la jambe du train d'atterrissage avant ait été renforcée pour tenter de corriger ce problème, la véritable cause était une mauvaise répartition du poids. Le constructeur avait été contraint de livrer les premiers B-26 sans canons et les avait taillés pour les vols de livraison en chargeant soigneusement les outils de service et les pièces de rechange comme ballast. Lorsque l'armée a repris les avions, ils ont enlevé le ballast sans le remplacer et le mouvement vers l'avant du centre de gravité qui en a résulté avait multiplié les charges sur le train avant, provoquant les accidents. Les installations des canons prévues dans la conception originale ont corrigé le problème.

Le dernier B-26 a été livré en octobre 1941. Ce mois-là, la ligne de production de Martin Middle River est passée à la version B-26A, qui était en réalité le même avion avec quelques modifications.


Le Maraudeur Martin B-26.

Le Maraudeur Martin B-26. Par J.K. Havener. St. Petersburg, Floride : Southern Heritage Press, 1998. Tableaux. Diagramme. Photographies. Bibliographie. Indice. Pp. viii, 264. 18,95 $ broché. ISBN : 0-941072-27-4

L'ancien pilote de B-26 Havener nous a raconté une merveilleuse histoire du développement et des opérations du célèbre Martin Marauder. Vétéran de plus de cinquante missions de combat en Europe ainsi qu'une instruction de transition dans l'avion, il fournit l'une des meilleures histoires globales de l'avion écrites.

C'est un point important. Il existe un certain nombre de bons livres sur le B-26. En 1980, le pilote vétéran Carl Moore a écrit un excellent petit livre, Flying the B-26 Marauder over Europe. C'est plus du genre de livre typique "voici l'histoire de mes expériences pendant la guerre". Il est également beaucoup plus riche en contenu technique que le volume de Havener. Mais Havener a rassemblé des histoires de centaines de missions, d'équipages et d'avions des quatre principaux théâtres dans lesquels le B-26 a combattu : le sud-ouest du Pacifique, l'Alaska, la Méditerranée et, surtout, l'Europe occidentale.

L'une des parties les plus importantes de l'histoire doit être de savoir comment le B-26 a été "sauvé" de l'annulation. La plupart des lecteurs sont probablement au courant des premiers problèmes du Maraudeur qui ont conduit à des épithètes telles que "Widow Maker", "Un par jour à Tampa Bay" et "B Dash Crash". Le héros de l'histoire est toujours Brig. Le général Jimmy Doolittle. Eh bien, oui, en partie. Hap Arnold a confié à Doolittle la responsabilité de résoudre les problèmes du système d'arme B-26. Mais la plupart du travail a été effectué par l'homme trié sur le volet par Doolittle, le 1er lieutenant (plus tard colonel) Vincent "Squeek" Burnett. Les vols de démonstration à travers les États-Unis, le développement de procédures d'exploitation et le travail avec Martin étaient principalement l'œuvre de Burnett et ont sauvé ce qui est devenu l'un des grands avions de combat en Europe.

Après avoir discuté des origines et des prétentions à la gloire du Maraudeur, Havener consacre les trois chapitres suivants aux opérations. Le Pacifique et l'Alaska se présentent pour ce qu'ils étaient : des terrains d'entraînement pour ce que l'avion deviendrait plus tard en Europe. Les conditions de vie et la logistique dans les deux théâtres étaient misérables, et l'armée n'avait vraiment pas compris comment elle voulait utiliser l'avion. Un superbe bombardier moyen n'a pas fait aussi bien larguer des torpilles ou bombarder à basse altitude et mitrailler, et de nombreux équipages ont payé le prix de ces premières opérations difficiles. Après quelques difficultés initiales en Méditerranée, Doolittle et Burnett ont finalement établi comment le Marauder devait être utilisé et, malgré les conditions de terrain également austères dans ce théâtre, l'avion a commencé à montrer des résultats impressionnants.

Mais c'est en Europe que le rêve de Martin a fait ses preuves. Le B-26 avait le taux de perte le plus bas de tous les avions de combat sur le théâtre. L'un, Flak Bait (dans la collection du Musée national de l'air et de l'espace) a accumulé 202 missions de combat - un record pour n'importe quel avion en Europe. Les B-26 ont été les premiers à toucher des cibles de plage le jour J et à tout toucher, des aérodromes aux cibles stratégiques en passant par les ponts et les emplacements de canons jusqu'au jour de la victoire. Les huit groupes passèrent de 239 missions (le plus récent ensemble) à 428 (le premier groupe, à partir de mai 1943).

Martin a construit plus de 5 200 avions, mais à la fin de la guerre, ceux-ci ont été rapidement envoyés sur des sites de récupération et, pour la plupart, fondus pour leur aluminium. Aujourd'hui, il ne reste qu'environ cinq de ces bombardiers, mais ils rendent hommage à un excellent avion de combat et aux hommes qui les ont pilotés au combat. Havener a veillé à ce que l'histoire du Maraudeur ne soit pas oubliée.


Martin B-26 Marauder - Introduction et développement - Historique

Portée : 71 pi 0 po
Longueur : 58 pi 3 po.
Hauteur : 21 pi 6 po.
Poids : 38 200 lb. (max.)
Armement : Douze .50-cal. mitrailleuses plus 5 200 lbs. de bombes (max.
surcharge) ou une torpille montée à l'extérieur
Moteurs : Deux radiaux Pratt & Whitney R-2800-43 " Double Wasp" de 2 000 cv. chacun (puissance de décollage)
Équipage : 5-7

Malgré sa vitesse d'atterrissage élevée de 130 mph, qui est restée essentiellement inchangée tout au long de la carrière de production du B-26 malgré de nombreuses modifications apportées pour la réduire, le Marauder n'avait pas de caractéristiques de vol vraiment vicieuses et ses performances monomoteur étaient en fait assez bon. Although at one time the B-26 was considered so dangerous an aircraft that aircrews tried to avoid getting assigned to Marauder-equipped units and civilian ferry crews actually refused to fly B-26s, it turned out that the Marauder could be safely flown if crews were adequately trained and knew what they were doing. It nevertheless did demand somewhat of a higher standard of training from its crews than did its stablemate, the B-25 Mitchell. However, once mastered, the B-26 offered a level of operational immunity to its crews unmatched by any other aircraft in its class.

A total of 5157 B-26 Marauders were built. Although on paper the B-26 was a more advanced aircraft than its stablemate, the North American B-25 Mitchell, it was built in much fewer numbers because it was more expensive to manufacture and had a higher accident rate.

One of the most commonly-asked questions is the difference between the Martin B-26 Marauder and the Douglas B-26 Invader. They were two completely different aircraft and had been designed to completely different requirements. The Douglas B-26 Invader had been originally been designated A-26, and was a twin-engined attack bomber intended as a successor to the Douglas A-20 Havoc. In 1948, the newly-independent Air Force decided to eliminate the A-for-Attack series letter as a separate designation, and the A-26 Invader was redesignated B-26, in the bomber series. There was no danger of confusion with the Martin B-26 Marauder, since this aircraft was by that time no longer in service with the US Air Force.

The history of the Martin Marauder dates back to early 1939. Both the North American B-25 Mitchell and the Martin B-26 Marauder owe their origin to the same Army Air Corps specification. On March 11, 1939, the Air Corps issued Proposal No. 39-640 for the design of a new medium bomber. According to the requirements listed in the specification, a bombload of 3000 pounds was to be carried over a range of 2000 miles at a top speed of over 300 mph and at a service ceiling exceeding 20,000 feet. The crew was to be five and armament was to consist of four 0.30-inch machine guns. The proposal called for either the Pratt & Whitney R-2800, the Wright R-2600, or the Wright R-3350 radial engine.

Requests for proposals were widely circulated throughout the industry. Proposals were received from Martin, Douglas, Stearman, and North American. The proposal of the Glenn L. Martin company of Middle River, Maryland (near Baltimore) was assigned the company designation of Model 179. Martin assigned 26-year-old aeronautical engineer Peyton M. Magruder as Project Engineer for the Model 179. Magruder and his team chose a low-drag profile fuselage with a circular cross section. Since the Army wanted a high maximum speed but hadn't specified any limitation on landing speed, the team selected a high-mounted wing with a wingspan of only 65 feet. Its small area gave a wing loading of more than 50 pounds per square foot. The wing was shoulder-mounted to leave the central fuselage free for bomb stowage. The wings were unusual in possessing no fillets. The engines were to be a pair of 1850 hp Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp air-cooled radials, which were the most powerful engines available at the time. Two-speed mechanical superchargers were installed in order to maintain engine power up to medium altitudes, and ejector exhausts vented on each side of the closely-cowled nacelles. The engines drove four-bladed 13 foot 6 inch Curtiss Electric propellers. Large spinners were fitted to the propellers, and root cuffs were added to aid in engine cooling.

The armament included a flexible 0.30-inch machine gun installed in the tip of a transparent nose cone and operated by the bombardier. Two 0.50-inch machine guns were installed in a Martin-designed dorsal turret located behind the bomb bay just ahead of the tail. This was the first power-operated turret to be fitted to an American bomber. Another 0.30-inch flexible machine gun was installed in a manually-operated tunnel position cut into the lower rear fuselage. There was a 0.50-inch manually-operated machine gun installed in a pointed tail cone. The tail gunner had enough room to sit in an upright position, unlike the prone position that had been provided in the early B-25.

There were two bomb bays, fore and aft. The bomb bay doors were unusual in being split in tandem, the forward pair folding in half when opened and the aft set being hinged normally to open outward. Two 2000-lb bombs could be carried in the main bomb bay, but up to 4800 pounds of smaller bombs could be carried if the aft bay was used as well.

Detailed design of the Model 179 was completed by June of 1939. On July 5, 1939, the Model 179 was submitted to a Wright Field Board. The Martin design was rated the highest of those submitted, and on August 10, 1939, the Army issued a contract for 201 Model 179s under the designation B-26. This contract was finally approved on September 10. At the same time, the competing North American NA-62 was issued a contract for 184 examples under the designation B-25. Since the design had been ordered "off the drawing board", there was no XB-26 as such.

Although the first B-26 had yet to fly , orders for 139 B-26As with self-sealing tanks and armor were issued on September 16. Further orders for 719 B-26Bs on September 28, 1940 brought the total B-26 order to 1131 aircraft.

Early wind tunnel test models of the B-26 had featured a twin tail, which designers thought would provide better aerodynamic control. This was dropped in favor of a single fin and rudder so that the tail gunner would have a better field of view.

The B-26 had a semi-monocoque aluminum alloy fuselage fabricated in three sections. The fuselage had four main longerons, transverse circular frames, and longitudinal stringers covered by a metal skin. The mid section with the bomb bays was built integrally with the wing section. The retractable tricycle landing gear was hydraulically actuated. The nose wheel pivoted 90 degrees to retract into the nose section, and the main wheels folded backwards into the engine nacelles. The tail fins were of smooth stressed skin cantilever structure. The elevators were covered with metal skin, but the rudder was fabric covered.

The first B-26 (c/n 1226, USAAF serial 40-1361) took off on its maiden flight on November 25, 1940, with chief engineer and test pilot William K. Ebel at the controls. The first B-26 initially flew without any armament fitted.

The first 113 hours of flight testing went fairly well, and there were few modifications needed. However, a slight rudder overbalance required that the direction of travel of the trim tabs be reversed.

Since there was no prototype , the first few production aircraft were used for test purposes. On February 22, 1941, the first four B-26s were accepted by the USAAF. The first to use the B-26 was the 22nd Bombardment Group (Medium) based at Langley Field, Virginia, which had previously operated Douglas B-18s.

A series of failures of the front wheel strut resulted in a delay in bringing the B-26 to full operational status. Although the forward landing gear strut was strengthened in an attempt to correct this problem, the true cause was an improper weight distribution. The manufacturer had been forced to deliver the first few B-26s without guns, and had trimmed them for delivery flights by carefully loading service tools and spare parts as ballast. When the Army took the planes over, they removed the ballast without replacement and the resultant forward movement of the center of gravity had multiplied the loads on the nose wheel, causing the accidents. The installations of the guns corrected the problem.

The last B-26 was delivered in October of 1941. That month, the Martin Middle River production line shifted over to the B-26A version.