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B-25G Mitchell nord-américain

B-25G Mitchell nord-américain


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B-25G Mitchell nord-américain


Une vue du nez du North American B-25G Mitchell, avec son canon de 75 mm.

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Liste des B-25 Mitchells nord-américains survivants

Il y a plus d'une centaine de B-25 Mitchell nord-américains survivants dispersés dans le monde, principalement aux États-Unis. La plupart d'entre eux sont exposés en statique dans les musées, mais environ 45 sont encore en état de navigabilité.

Un nombre important d'entre eux ont été réunis pour Catch-22, un film de guerre de 1970 adapté du livre du même nom de Joseph Heller. Lorsque Catch-22 a commencé la production préliminaire, Paramount a embauché l'organisation Tallmantz Aviation pour obtenir les B-25 disponibles. Le président de Tallmantz, Frank G. Tallman a fini par trouver des avions en surplus de guerre et a finalement rassemblé non seulement des pilotes pour piloter l'avion, mais aussi une équipe de soutien au sol pour entretenir la flotte.

Le 18 avril 2010, 17 B-25 en état de navigabilité ont décollé de l'aérodrome derrière le National Museum of the United States Air Force et ont survolé en formation pour commémorer le 68e anniversaire du raid Doolittle. Quatre des membres survivants du Raid étaient présents pour la réunion Cole, Griffin, Hite et Thatcher, bien que Hite soit parti avant le survol. Le secrétaire de l'armée de l'air Michael Donley, le commandant du Commandement du matériel de l'armée de l'air, le général Donald Hoffman et le directeur du Musée national de l'armée de l'air des États-Unis, le général de division (à la retraite) Charles Metcalf étaient également présents. Ώ]

C'est un liste des avions B-25 Mitchell survivants de l'Amérique du Nord.


Doolittle's Raider : le B-25 Mitchell nord-américain

Premier bombardier à frapper le Japon après Pearl Harbor, le B-25 Mitchell a été trouvé sur tous les théâtres de guerre et était un bombardier robuste et polyvalent apprécié de son équipage pour sa capacité de survie et sa facilité de vol.

Image du haut : bombardiers B-25 Mitchell survolant l'Europe. Don de Charles Szumigala, 2011.076.021

Il existe de nombreuses images emblématiques de la Seconde Guerre mondiale, telles que le hissage du drapeau américain au sommet du mont Suribachi ou des Américains pataugeant vers le rivage depuis un bateau Higgins le jour J. Une autre image emblématique est la vue d'un bombardier nord-américain B-25 Mitchell décollant du pont du porte-avions américain USS frelon (CV-8) pour frapper la patrie japonaise sur ce qui est devenu connu sous le nom de « Doolittle Raid ». L'histoire du raid et du B-25 lui-même est un témoignage de la bravoure et de l'habileté de l'équipage qui a piloté cet avion incroyable.

Construit par North American Aviation, le B-25 Mitchell était un bombardier moyen qui pouvait transporter 3000 livres de bombes à une vitesse maximale de 328 milles à l'heure, et emportait six mitrailleuses M2 Browning de calibre .50 pour se protéger. Le B-25 a été nommé d'après le général américain William « Billy » Mitchell qui était un partisan de l'avion et du développement de la puissance aérienne américaine entre les deux guerres. L'avion a effectué son premier vol le 19 août 1940 et est entré en service en février 1941. Alors que le B-25 était destiné à bombarder à moyenne altitude, en raison de sa polyvalence, il a fini par jouer une variété de rôles tels que des attaques au sol à basse altitude et attaquer les véhicules et les navires.

L'affichage ultime de sa polyvalence, cependant, est venu en avril 1942, et le Doolittle Raid. Après l'attaque de Pearl Harbor en décembre 1941, les États-Unis n'avaient pas beaucoup d'options pour riposter contre la patrie japonaise. L'idée d'un plan de lancement de bombardiers à partir d'un porte-avions est venue du capitaine de la marine américaine Francis S. Low et a été rapidement approuvée. Le plan a suscité de nombreuses inquiétudes. Les bombardiers bimoteurs n'étaient pas censés décoller du porte-avions. Le lieutenant-colonel James "Jimmy" Doolittle a été chargé du raid et a rapidement déterminé que le B-25 serait le meilleur avion pour faire le travail. Les frelon ne serait pas en mesure de lancer ses propres avions avec 16 B-25 attachés à ses ponts, alors l'USS Entreprise (CV-6) irait également pour fournir une couverture aérienne. Le succès de la mission dépendait du secret. Si la flotte était découverte et les deux précieux porte-avions perdus, il n'y aurait pas grand-chose pour empêcher les Japonais de se déchaîner dans le reste du Pacifique.

Photo de groupe du 12e groupe de bombardement avec un bombardier B-25 Mitchell dans le désert nord-africain en novembre 1942. Cadeau à la mémoire de L.A. Rogers, 2009.278.003

Des bombardiers B-25 Mitchell attaquant des installations navales et des navires de transport sur l'île de Rabaul tenue par les Japonais. Cadeau À la mémoire du Sgt. Lyle E. Eberspecher, 2013.495.1671

Bombardier B-25 Mitchell larguant sa charge de bombes sur les positions allemandes près du lac Comacchio, en Italie. Cadeau À la mémoire du Sgt. Lyle E. Eberspecher, 2013.495.1689

Des bombardiers B-25 Mitchell amarrés sur le pont de l'USS Hornet (CV-8), alors que le porte-avions était en route vers le point de lancement du raid Doolittle en avril 1942. Avec la permission du Naval History and Heritage Command.

Bombardiers B-25 Mitchell mitraillant et larguant des bombes parafrag sur un aérodrome japonais sur Hollandia dans les Indes néerlandaises. Don à la mémoire de Benjamin Elmore Howze, 2012.278.051

Un bombardier B-25J Mitchell avec quatre membres d'équipage debout devant l'avion, 1944. Cadeau à la mémoire de L.A. Rogers, 2009.278.197

Décollage d'un bombardier B-25 Mitchell depuis le pont de l'USS Hornet (CV-8) lors du raid Doolittle sur le Japon le 18 avril 1942. Avec la permission des Archives nationales.

Les navires américains ont réussi à s'approcher à moins de 650 milles du Japon avant d'être découverts. Même s'ils étaient encore à 200 milles du point de lancement préféré, l'ordre a été donné de décoller. Ainsi, le 18 avril 1942, 16 bombardiers B-25 décollèrent du Hornet et bombardèrent des cibles dans les villes japonaises de Tokyo, Yokohama, Nagoya et Kobe. Bien que le raid ait causé peu de dégâts aux Japonais, ce fut une énorme victoire de propagande pour les Américains, et a prouvé au public américain que nous pouvions riposter. Cela a également donné aux Japonais une vision inquiétante de ce qui allait arriver.

Le B-25 Mitchell a continué à voler dans tous les théâtres pendant la guerre. Le B-25 était un avion robuste, doté d'une grande capacité de survie, et il était facile à piloter, ce qui le rendait populaire auprès des équipages. Après la guerre, il est affecté à de nombreuses unités de la Garde nationale américaine avant d'être mis hors service dans les années 1950. Aujourd'hui, le B-25 reste un avion populaire et beaucoup volent encore lors de spectacles aériens et dans des collections privées.

« Les anges d'Okinawa » : le corsaire F4U

L'un des meilleurs chasseurs de la Seconde Guerre mondiale, le F4U Corsair a tourmenté les Japonais de Guadalcanal jusqu'à la fin de la guerre.

James Linn

Originaire de la Nouvelle-Orléans, James Linn s'est d'abord impliqué dans l'institution alors connue sous le nom de National D-Day Museum en 2001 en tant que volontaire de huitième année le week-end et pendant l'été. Linn a rejoint le personnel du National WWII Museum en 2014 et a été conservateur jusqu'en 2020.


B-25G Mitchell nord-américain - Histoire

Historique de l'avion
Construit par North American Aviation (NAA). Numéro de constructeur 96-16714. Livré à l'US Army Air Force (USAAF) sous le numéro de série B-25G-5-NA Mitchell 42-64835. Convoyé outre-mer via Hickam Field puis à travers le Pacifique jusqu'en Australie.

Histoire de la guerre
Affecté à la 5th Air Force (5th AF), 38th Bombardment Group (38th BG), 822nd Bombardment Squadron (822nd BS). Pas de surnom connu ou d'art de nez. En cas de perte, les moteurs R-2600-13 numéro de série 41-29362 et 42-28431. Le canon de 75 mm de nez a été retiré et remplacé par deux mitrailleuses supplémentaires de calibre .50. Pistolets de nez Mitrailleuses de calibre .50 numéros de série 153865, 106276, 677789, 386266, 385433, 148150. Pistolets latéraux Mitrailleuses de calibre .50 numéros de série 397919 et 561859. Tourelle supérieure Mitrailleuses de calibre .50 87269 et 85732. Taille machine de calibre .50 canons 74380 et 27640.

Historique des missions
Le 12 avril 1944 a décollé de l'aérodrome de Nadzab piloté par le 1er lieutenant Math L. English pour une mission de mitraillage à basse altitude contre Hollandia. Ce B-25 était l'un des six du 822e Escadron de bombardement (822e BS). De retour, ce B-25 a subi une panne de moteur et a réussi à atterrir intact dans l'herbe de kunai à environ cinquante milles au sud-sud-est de Wewak.

Après l'atterrissage, l'ensemble de l'équipage de cinq personnes a été repéré par d'autres B-25 de la formation et semblait indemne de l'atterrissage. D'autres B-25 de la formation leur larguèrent des fournitures et des tracts en anglais pidgin informant la population locale de les aider à atteindre les lignes alliées. Lorsque cet avion n'est pas revenu, l'équipage a été officiellement répertorié comme Missing In Action (MIA).

Chercher
Le 16 avril 1944, le "Black Sunday" B-25G Mitchell 42-64837 du 822nd Bombardment Squadron (822nd BS) fut envoyé à la recherche de l'équipage, escorté par quatre P-38 Lightning du 8th Fighter Group (8th FG), 36th Fighter Squadron (36e FS). À partir de 11 h 45, la formation a fouillé la zone mais n'a repéré aucun membre de l'équipage. À 13h30, les P-38 d'escorte ont manqué de carburant et la formation est partie. De retour de la mission de recherche, les quatre P-38 se sont perdus par mauvais temps et seul le chef de vol, le pilote du P-38H Zielinski est revenu sain et sauf. Les trois autres ont été portés disparus (MIA), notamment : P-38H 42-66555, P-38H 42-66832 et P-38H 42-66668.

Quelque temps après, l'épave du B-25 a été bombardée et mitraillée pour l'empêcher d'être capturée par les Japonais. À la suite de ces attaques, le bombardier a brûlé, mais l'arrière du fuselage, l'empennage et les ailes sont restés intacts.

Destin de l'équipage
Au moment du débarquement, les forces alliées les plus proches se trouvaient à des centaines de kilomètres à l'est à Dumpu. L'équipage avait peu d'espoir d'être secouru, à moins qu'une piste d'atterrissage ne puisse être coupée dans la végétation.

Selon les villageois, l'équipage a survécu et a marché jusqu'à Paiambit, où ils ont été capturés par l'armée impériale japonaise (IJA) puis emmenés à Moim au nord de la rivière Sepik. Au village, ils ont été obligés de creuser leurs propres tombes, puis fusillés. Selon la population locale, il n'y avait que trois tombes (pas cinq) à Moim. Qui est enterré à Moim, le cas échéant, n'a pas encore été déterminé.

Il existe un dossier complet dans la collection du Mémorial australien de la guerre (AWM) qui fait référence à "Cinq survivants d'un avion non identifié, peut-être de la RAAF", qui s'est écrasé à l'ouest de Moim en mars/avril 44". Il n'y avait aucune épave d'avion de la Royal Australian Air Force (RAAF) à proximité de cette zone. Ce dossier, hors de tout doute, fait référence à l'équipage de ce B-25.

Le dossier révèle qu'en 1945, l'un des prisonniers de guerre japonais interrogés à Wewak était le lieutenant-général Nakano Hidemitsu, commandant de la 51e division de l'armée japonaise. Il a affirmé, entre autres, qu'un colonel Hori Keijiro, commandant du 102e régiment d'infanterie, alors basé à Marienberg, avait eu connaissance de la capture de cinq aviateurs alliés vers mars-avril 44. L'équipe juridique australienne a alors interrogé Keijiro, également capturé. à Wewak, qui a signé une déclaration selon laquelle cinq aviateurs lui avaient en effet été amenés à Marienberg à la suite d'une perte d'avion non identifiée en mars/avril 1944.

Keijiro a déclaré qu'il avait ensuite envoyé les prisonniers à Wewak pour qu'ils relèvent de la juridiction du lieutenant-colonel Suzuki Notoaki, un officier d'état-major du quartier général de la 51e division impériale. Notoaki, également interrogé, a toutefois déclaré qu'il ne pouvait se souvenir que de deux aviateurs arrivés même s'il ne les avait jamais vus. Les aviateurs arrivant, quel que soit leur nombre, ont ensuite été détournés vers le major Veda (nom complet non cité) du 4e Kōkūtai qui les a interrogés séparément et a rapporté les résultats de l'interrogatoire au quartier général de la 18e armée.

Il ressort clairement de l'affidavit de Keijiro qu'il a délibérément fourni un minimum d'informations. S'il y a en fait trois aviateurs américains enterrés dans une tombe à Moim, est-ce Keijiro qui a ordonné l'exécution de trois des équipages anglais emmenés là-bas. Si oui, l'anglais et un autre officier ont-ils été emmenés à Wewak, peut-être sous les ordres de Veda ? Si un rapport d'interrogatoire a été envoyé par le 4e Kōkūtai comme prétendu, alors quelque part dans les archives d'interception américaines ou australiennes pourrait se trouver une interception de renseignement sur les transmissions qui devrait avoir deux noms de famille, et les résultats de cet interrogatoire.

Débris
Ce crash de B-25 a atterri dans une zone marécageuse éloignée au nord de la rivière Sepik et au sud d'Urimo. Pendant la saison des pluies, la zone est partiellement inondée. Le fuselage est brûlé par le mitraillage des B-25 du 38e groupe de bombardement (38e BG) pour détruire le bombardier. De façon saisonnière, la végétation pousse autour de l'avion et un trou circulaire est situé en avant de l'aile droite, peut-être un cratère de bombe venant d'un quasi-accident lors d'un bombardement.

En 1948, ce site de crash n'a pas été visité par une équipe de recherche de la RAAF, en raison du niveau d'eau des marécages et parce que la rivière Sepik a été inondée. Ils pensaient que le site était accessible pendant la saison sèche par voie terrestre en marchant vers le nord depuis Tombounké.

David Gillis a visité en 1969 :
"Comme l'herbe kunai était trop haute à ce moment-là, j'ai touché légèrement l'aile bâbord pour permettre à mon passager de sortir et de prendre les photos en noir et blanc. Comme vous pouvez le voir, les maillons de calibre .50 avaient été sortis des bacs quelque temps avant d'en juger par les taches de rouille sur le fuselage. Je suis revenu quelques mois plus tard et j'ai trouvé une zone dégagée pour atterrir afin que je puisse vérifier l'épave moi-même. Les liens étaient toujours dans la même position. Quant à l'endroit où se trouvait l'épave, je suis désolé de dire que je ne peux pas donner un emplacement exact autre que de dire « je pense» c'était au sud-est de Wewak entre la piste d'atterrissage d'East Sepik Plains et la rivière Sepik. Il était situé dans une grande étendue de kunai et très visible depuis les airs, ce qui me fait penser qu'il aurait été récupéré (ou atteint !!) il y a de nombreuses années. Maintenant, après avoir vu votre identifiant East Sepik, je suis sûr à 99% qu'il s'agissait du B-25G 42-64835."

De janvier à mars 2010, une équipe du JPAC J2 (Département Histoire / R&A) a visité le site du crash en hélicoptère et a enquêté sur l'épave. À ce jour, le B-25 reste in situ et est visible depuis les airs.

Mémoriaux
L'ensemble de l'équipage a été officiellement déclaré mort le 6 février 1946. Tous sont commémorés au cimetière américain de Manille sur les tablettes des disparus.

English a remporté la médaille de l'Air et Purple Heart, à titre posthume. Il a également un marqueur commémoratif à l'église méthodiste Gibson.

Coby a remporté l'Air Medal et Purple Heart, à titre posthume.

Hohman a remporté l'Air Medal et Purple Heart, à titre posthume.

Molica a remporté la médaille de l'air avec Oak Leaf Cluster et Purple Heart, à titre posthume.

Kirk a remporté l'Air Medal et Purple Heart, à titre posthume.

Les proches
Jeff English (arrière-neveu de Math English)

Les références
NARA World War II Army Enrôlement Records - Math L. English
NARA World War II Army Enrôlement Records - Leonard T. Coby deux entrées en double avec des détails identiques
NARA World War II Army Enrôlement Records - Elmer J. Hohman
NARA World War II Army Enrôlement Records - Paul J. Molica
Dossiers d'enrôlement de l'armée de la Seconde Guerre mondiale de la NARA - Harry B. Kirk
Résultats de la recherche de numéro de série de l'USAF - B-25G-5 Mitchell 42-64835
"64835 (822th BS, 38th BG) s'est écrasé en Papouasie-Nouvelle-Guinée à la suite d'une attaque de mitraillage le 12 avril 1944. Un équipage de 5 personnes a survécu au débarquement mais aurait été capturé par les Japonais. Ils n'ont jamais été revus, présumés exécutés par leurs ravisseurs. L'avion est toujours là."
Missing Air Crew Report 3981 (MACR 3981) créé le 13 avril 1944
Augusta Chronicle "Gibson Flier a été vu pour la dernière fois sur l'aile dans la jungle" le 16 juillet 1944, page 3
". a été vu pour la dernière fois debout avec l'équipage de son avion sur l'aile de l'avion dans une jungle du nord de la Nouvelle-Guinée, son officier de commandement a écrit à la sœur du lieutenant English, Mme Erette M. Harell, o Gibson."
Carte d'état de l'avion du musée PNG - B-25 42-64835
Sun Setters of the Southwest Pacific Area - De l'Australie au Japon : une histoire illustrée du 38e Groupe de bombardement (M) 5e Air Force Seconde Guerre mondiale 1941-1946, racontée et photographiée par des hommes qui y étaient pages 325-327, annexe AII- 9, AIII-24
Commission américaine des monuments de bataille (ABMC) - Math L. English
FindAGrave - 1Lt Math L Anglais (tablettes de la photo manquante)
FindAGrave - Math Lewis English (photo, actualités, photo de marqueur commémoratif)
Commission américaine des monuments de bataille (ABMC) - Leonard T. Coby
FindAGrave - 2Lt Leonard T Coby (comprimés de la photo manquante)
Commission américaine des monuments de bataille (ABMC) - Elmer J. Hohman
FindAGrave - Slt Elmer J Hohman (comprimés de la photo manquante)
Commission américaine des monuments de bataille (ABMC) - Paul J. Molica
FindAGrave - SSgt Paul J Molica (comprimés des disparus)
Commission américaine des monuments de bataille (ABMC) - Harry B. Kirk
FindAGrave - TSgt Harry B Kirk (comprimés de la photo manquante)
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Pourquoi le B-25G Mitchell américain était presque plus un tank qu'un bombardier

Mais lorsque l'US Army Air Force a acheté le B-25G Mitchell, elle avait une mission très différente en tête : couler des navires en mer.

Voici ce que vous devez retenir : Le mitraillage par des avions avec des mitrailleuses lourdes de calibre .50 s'était avéré efficace lors de la bataille de la mer de Bismarck, de sorte que le modèle B-25H "Strafer" suivant (1000 construits) en présentait encore plus. Ces quadruplé les pilotes tirent vers l'avant avec quatre mitrailleuses de calibre .50 montées sur le nez, deux autres M2 à tir vers l'avant montés dans un ou deux blisters des deux côtés du fuselage.

C'est un axiome dans l'aviation militaire que pour tout leur attrait esthétique potentiel, les avions de combat ne sont guère plus que des plates-formes d'armes destinées à livrer efficacement des charges utiles mortelles sur un ennemi. Cependant, les contraintes de taille et de poids ont toujours imposé des limites plus importantes à ce qui peut être transporté par des avions de combat que par des navires en mer ou des véhicules sur terre.

Mais pour chaque règle, il y a une exception. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Allemagne et les États-Unis ont tous deux expérimenté l'installation de canons de 75 millimètres généralement montés sur des chars sur des avions d'attaque au sol.

L'avion blindé d'attaque au sol allemand Hs-129B-3 et le rapide bombardier Ju-88P-1 étaient tous deux équipés de canons antichars à long canon pour détruire les chars soviétiques T-34.

Mais lorsque l'US Army Air Force a acheté le B-25G Mitchell, elle avait une mission très différente en tête : couler des navires en mer. L'empire tentaculaire du Pacifique du Japon ne pouvait être soutenu que par de fréquents convois de ravitaillement. Lorsque les États-Unis ont entrepris de démanteler le réseau de bases insulaires de Tokyo, ils ont décidé qu'ils ne saisiraient que les îles clés et laisseraient le reste "pourrir sur la vigne" en coupant leurs convois de ravitaillement.

Alors que les sous-marins américains ont infligé la plus grande part des pertes de navigation japonaises, la puissance aérienne pourrait être plus rapidement concentrée pour marteler les grands convois japonais.

Des bombardiers légers et moyens relativement agiles comme l'A-20 Havc et le B-25 Mitchell ont joué un rôle clé dans cette campagne souvent oubliée. Le pimpant North American B-25 était particulièrement bien connu pour son rôle dans l'exécution d'une frappe à sens unique sur le Japon immortalisée dans Trente secondes sur Tokyo.

Mais une difficulté avec le B-25 était qu'il restait très difficile de frapper avec précision les navires avec des bombes à gravité non guidées ou des torpilles sujettes aux dysfonctionnements. Certains pilotes de B-25 ont eu recours au bombardement à la volée, en lançant littéralement des bombes à travers l'eau sur des cibles comme s'il s'agissait de pierres sautées.

C'est ainsi qu'est née l'idée de monter des canons de 75 millimètres pour faire sauter les navires sur la base du type utilisé sur le char Sherman. Un B-25C1 a été initialement modifié en un prototype désigné XB-25G et a effectué son premier vol le 2 octobre 1942. Son nez de verrière à travers lequel généralement un bombardier enclin pouvait regarder les cibles ci-dessous a été remplacé par un nez blindé plus court avec un Canon M4 de 75 millimètres monté dans un berceau avec un système d'absorption de recul à ressort.

Le M4 avait un canon de calibre 40 à vitesse moyenne et ne différait que très peu du canon M3 utilisé sur le char Sherman. Ses obus de 15 livres devaient même être chargés manuellement par le navigateur du bombardier, en puisant dans un rack de stockage blindé pouvant contenir 21 obus. Le canon M4 pouvait engager des cibles à plus d'un mile de distance, et le pilote et le chargeur pouvaient généralement perdre quatre obus lors de l'exécution d'une approche de niveau sur une cible. Chaque coup ferait reculer l'énorme canon de 21 pouces.

Le pilote pouvait également tirer deux mitrailleuses fixes de calibre .50 dans le nez pour aider à distancer le canon et supprimer les artilleurs pare-balles sur les navires ennemis pendant qu'il alignait ses tirs. Si le canon de char ne suffisait pas, le B-25G pouvait toujours transporter 3 000 livres de bombes ou une torpille dans sa soute à bombes, et avait deux autres mitrailleuses M2 jumelles dans une tourelle supérieure rotative et son dard de queue

Bien qu'il ait engagé des combats limités contre les navires de l'Axe en Méditerranée, le B-25G a principalement combattu dans le sud du Pacifique à partir de juillet 1943, volant à partir de bases situées à la périphérie de l'Australie. Ceux-ci ont dépensé toutes leurs munitions de 75 millimètres seulement sept semaines après leur arrivée dans le théâtre. L'arme pourrait engager des navires jusqu'à deux milles de distance, couler des barges plus petites et transporter des navires avec un seul coup et endommager considérablement les navires de guerre plus gros.

Vous pouvez voir les hélicoptères de combat B-25 en action dans cette vidéo. 400 B-25G ont été construits et 63 B-25C convertis au modèle G.

Le mitraillage par des avions équipés de mitrailleuses lourdes de calibre .50 s'était avéré efficace lors de la bataille de la mer de Bismarck. Ces quadruplé les pilotes tirent vers l'avant avec quatre mitrailleuses de calibre .50 montées sur le nez, deux autres M2 à tir vers l'avant montés dans un ou deux blisters des deux côtés du fuselage. Le poids a été économisé en supprimant le poste de copilote et en incorporant un canon T13E-1 de 75 millimètres plus léger avec un canon plus fin.

Lorsque vous ajoutez toutes les mitrailleuses défensives, cela signifiait que certains B-25H montaient des armes ridicules de calibre 14.50. Le nouveau modèle pourrait également transporter huit roquettes à grande vitesse sur des supports d'aile qui pourraient être tirées rapidement en salves dévastatrices.

Le B-25 est entré en service dans les escadrons de la Far East Air Force en février 1944, où un consensus s'est dégagé sur le fait que les mitrailleuses et les roquettes de calibre .50 étaient beaucoup plus pratiques pour déchiqueter les petits navires rencontrés sur le théâtre que les canons encombrants. Néanmoins, certains des Mitchells ont finalement reçu des radars de ciblage pour aider à distancer les navires ennemis. Les unités marines ont également reçu des B-25H avec des radars APS-3 en bout d'aile désignés PBJ-1H.

En fin de compte, le bombardier armé de canons n'a pas réussi à l'emporter non pas parce que cela n'a pas pu être fait, mais parce que ce n'était pas la solution la plus efficace pour le travail. Après tout, les canons sont des moyens rentables de maintenir les barrages au fil du temps, mais les pilotes de combat n'ont souvent qu'une brève fenêtre de temps pour dépenser leur armement. Dans ces circonstances, il est préférable de lancer une grêle de roquettes de 3 pouces en l'espace de quelques secondes plutôt que de s'enfuir longuement avec un canon à cadence de tir plus lente.

Pourtant, chaque règle a son exception. Aujourd'hui, l'US Air Force exploite des hélicoptères de combat AC-130 équipés d'obusiers de 105 millimètres encore plus gros destinés à voler en cercles lents au-dessus des zones de combat, faisant exploser les cibles ci-dessous à sa guise.

Sébastien Roblin est titulaire d'une maîtrise en résolution de conflits de l'Université de Georgetown et a été instructeur universitaire pour le Peace Corps en Chine. Il a également travaillé dans les domaines de l'éducation, de l'édition et de la réinstallation des réfugiés en France et aux États-Unis. Cet article est paru pour la première fois l'année dernière.


B-25G Mitchell nord-américain - Histoire

Conformément aux recommandations des Centers for Disease Control, California Department of Public Health, Département de la Santé du comté de San Bernardino, NOUS AVONS DÉCIDÉ DE REPORTER CET EVENEMENT. Merci à tous pour votre soutien continu et votre compréhension pendant cette période difficile.

QUEL: Ouvert au public, Planes of Fame Air Museum (Chino, CA) présente sa Journée mensuelle de l'histoire vivante du vol le 4 avril 2020, mettant en vedette le Nord Américain B-25 Mitchell. Un panel de conférenciers d'éminents experts et historiens de l'aviation est présenté, suivi d'une période de questions et réponses et d'une démonstration en vol lorsque cela est possible. Le North American B-25 Mitchell sera exposé et effectuera une démonstration en vol (sous réserve de modifications). À midi, le vol de tombola aura lieu. Devenez membre pour participer au tirage au sort. Tous les membres sont éligibles pour participer au tirage au sort, mais vous devez être présent pour gagner.

Le musée est ouvert au public, l'admission générale est de 15 $ pour les enfants de 11 ans et moins, l'entrée est de 6 $ pour les enfants de 4 ans et moins GRATUIT! (hors événements spéciaux). LIBRE Entrée pour la journée de vol de l'histoire vivante pour Avions de la renommée Membres! Cliquez ici pour devenir membre!

Cliquez ici pour obtenir un coupon de 2,00 $ de rabais sur une entrée adulte pour cet événement! (quand disponible)


INTERVENANTS DE L'ÉVÉNEMENT :


Kevin Thompson
(Modérateur POF et historien de l'aviation) modère l'événement et ajoute aux présentations.

POURQUOI: C'est la mission du Musée de l'Air Planes of Fame de préserver histoire de l'aviation, inspirer intérêt pour l'aviation, éduquer le public, et honneur pionniers et vétérans de l'aviation. Le Musée parraine régulièrement des événements sous forme d'expériences inspirantes, de présentations éducatives, de démonstrations en vol et de spectacles aériens dans l'accomplissement de cette mission.

Planes of Fame Air Museum, &lsquoOù l'histoire de l'aviation prend son envol&rsquo


B-25G Mitchell nord-américain - Histoire

Amérique du Nord TB-25J &ldquoMitchell&rdquo
Bombardier/entraîneur moyen bimoteur USAAF WWII

Le North American B-25 Mitchell était un bombardier moyen bimoteur américain fabriqué par North American Aviation. Il a été utilisé par de nombreuses forces aériennes alliées, sur tous les théâtres de la Seconde Guerre mondiale, ainsi que par de nombreuses autres forces aériennes après la fin de la guerre, et a servi pendant quatre décennies.

Le B-25 a été nommé en l'honneur du général Billy Mitchell, un pionnier de l'aviation militaire américaine. À la fin de sa production, près de 10 000 B-25 dans de nombreux modèles avaient été construits. Celles-ci comprenaient quelques variantes limitées, telles que le bombardier de patrouille PBJ-1 de la Marine des États-Unis et du Corps des Marines et l'avion de reconnaissance photo F-10 de l'armée de l'air des États-Unis.

Archives des photos 2,3

Images des archives Skytamer

North American TB-25J Mitchell &ldquoAuntie Jayne&rdquo (AF 44-86797, c/n 108-47551, NL3438G, 1944) exposé (20/11/2011) au Lauridsen Aviation Museum, Buckeye, Arizona (Photos par AFIA, 11/ 20/2011)

Design et développement ¹

Le B-25 était un descendant du projet XB-21 (North American NA-39) du milieu des années 30. L'expérience acquise dans le développement de cet avion a finalement été utilisée par North American dans la conception du B-25 (appelé NA-40 par la société). Un NA-40 a été construit, avec plusieurs modifications effectuées plus tard pour tester un certain nombre d'améliorations potentielles. Ces améliorations comprenaient les moteurs radiaux Wright R-2600, qui deviendraient la norme sur le dernier B-25.

En 1939, le NA-40B modifié et amélioré fut soumis à l'United States Army Air Corps pour évaluation. Cet avion était à l'origine destiné à être un bombardier d'attaque destiné à l'exportation vers le Royaume-Uni et la France, qui avaient tous deux un besoin urgent d'un tel avion au début de la Seconde Guerre mondiale. Cependant, ces pays ont changé d'avis, optant à la place pour le tout nouveau Douglas DB-7 (qui sera plus tard utilisé par les États-Unis sous le nom d'A-20 Havoc). Malgré cette perte de ventes, le NA-40B est revenu sur le devant de la scène lorsque l'Army Air Corps l'a évalué pour une utilisation comme bombardier moyen. Malheureusement, le NA-40B a été détruit dans un accident le 11 avril 1939. Néanmoins, le type a été commandé en production, avec l'autre nouveau bombardier moyen de l'armée, le Martin B-26 Marauder.

Début de la production ¹

Une amélioration du NA-40B, surnommé le NA-62, a été la base du premier B-25 réel. En raison du besoin pressant de bombardiers moyens par l'armée, aucune version expérimentale ou d'essai de service n'a été construite. Toutes les modifications nécessaires ont été apportées au cours des cycles de production ou aux avions existants dans les centres de modification sur le terrain du monde entier.

Un changement important dans les premiers jours de la production du B-25 a été une refonte de l'aile. Dans les neuf premiers avions, une aile à dièdre constant a été utilisée, dans laquelle l'aile avait un angle constant, droit et légèrement vers le haut du fuselage au bout de l'aile. Cette conception a causé des problèmes de stabilité et, par conséquent, l'angle du dièdre a été annulé sur les sections d'aile extérieures, donnant au B-25 sa configuration d'aile légèrement mouette. Des changements moins notables au cours de cette période comprenaient une augmentation de la taille des nageoires caudales et une diminution de leur inclinaison vers l'intérieur.

Un total de 6 608 B-25 ont été construits à l'usine de l'aéroport de Fairfax en Amérique du Nord à Kansas City, Kansas.

Un descendant du B-25 était le XB-28 nord-américain, censé être une version à haute altitude du B-25. Malgré cette prémisse, l'avion réel ne ressemblait guère au Mitchell. Il avait beaucoup plus en commun avec le Martin B-26 Marauder.

Historique des opérations ¹

La majorité des B-25 en service américain ont été utilisés dans le Pacifique. Il a combattu en Papouasie-Nouvelle-Guinée, en Birmanie et dans la campagne d'île en île dans le Pacifique central. C'est dans le Pacifique que le potentiel de l'avion en tant qu'avion d'attaque au sol a été découvert et développé. L'environnement de la jungle a réduit l'utilité des bombardements de niveau standard et a fait de l'attaque de bas niveau la meilleure tactique. Le nombre toujours croissant de canons à tir vers l'avant était une réponse à cet environnement opérationnel, faisant du B-25 un formidable avion de mitraillage.

En Birmanie, le B-25 était souvent utilisé pour attaquer les liaisons de communication japonaises, en particulier les ponts du centre de la Birmanie. Il a également été utilisé pour aider à ravitailler les troupes assiégées à Imphal en 1944.

Dans le Pacifique, le B-25 s'est avéré être une arme anti-navire très performante, coulant de nombreux navires utilisés pour renforcer la position japonaise. Plus tard dans la guerre du Pacifique, la distance entre les îles a limité l'utilité du B-25, bien qu'il ait été utilisé contre Guam et Tinian. Il a également été utilisé contre les îles occupées par les Japonais qui avaient été contournées par la campagne principale, comme cela s'est produit dans les îles Marshall.

Moyen-Orient et Italie

Les premiers B-25 sont arrivés en Egypte juste à temps pour participer à la bataille d'El Alamein. De là, l'avion participa au reste de la campagne d'Afrique du Nord, à l'invasion de la Sicile et à la progression vers l'Italie. En Italie, le B-25 a été utilisé dans le rôle d'attaque au sol, se concentrant sur les attaques contre les liaisons routières et ferroviaires en Italie, en Autriche et dans les Balkans. Le B-25 avait une portée plus longue que les Douglas A-20 Havoc et Douglas A-26 Invaders, ce qui lui permettait d'atteindre plus loin l'Europe occupée. Les cinq groupes de bombardement qui ont utilisé le B-25 dans le désert et en Italie étaient les seules unités américaines à utiliser le B-25 en Europe.

La huitième force aérienne américaine, basée en Grande-Bretagne, se concentra sur des raids à longue portée sur l'Allemagne et l'Europe occupée. Bien qu'il ait eu un petit nombre d'unités équipées d'avions bimoteurs, le B-25 n'en faisait pas partie. Cependant, la RAF a reçu près de 900 Mitchell, les utilisant pour remplacer les bombardiers Douglas Boston, Lockheed Ventura et Vickers Wellington. Le Mitchell est entré en service actif dans la RAF le 22 janvier 1943. Au début, il a été utilisé pour bombarder des cibles stratégiques en Europe occupée. Après l'invasion du jour J, la RAF a utilisé ses Mitchell pour soutenir les armées en Europe, déplaçant plusieurs escadrons vers des bases aériennes avancées en France et en Belgique.

Le B-25 est devenu célèbre pour la première fois en tant que bombardier utilisé lors du raid Doolittle du 18 avril 1942, au cours duquel seize B-25B dirigés par le lieutenant-colonel Jimmy Doolittle ont attaqué le Japon continental, quatre mois après le bombardement de Pearl Harbor. La mission a donné un coup de pouce bien nécessaire aux Américains et a alarmé les Japonais qui croyaient que leurs îles d'origine étaient inviolables par les forces ennemies. Bien que la quantité de dégâts réels causés soit relativement mineure, cela a forcé les Japonais à détourner des troupes pour la défense du pays pour le reste de la guerre. Les raiders ont décollé du porte-avions USS Hornet and successfully bombed Tokyo and four other Japanese cities without loss. However, fifteen B-25B bombers subsequently crash-landed en route to recovery fields in Eastern China. These losses were the result of the task force being spotted by a Japanese vessel forcing the bombers to take off 170 mi (270 km) early, fuel exhaustion, stormy nighttime conditions with zero visibility, and lack of electronic homing aids at the recovery bases. Only one B-25B bomber landed intact it came down in the Soviet Union, where its five-man crew was interned and the aircraft confiscated. Of the 80 aircrew, 69 survived their historic mission and eventually made it Back to American lines.

Following a number of additional modifications, including the addition of Plexiglas windows for the navigator and radio operator, heavier nose armament, and deicing and anti-icing equipment, the B-25C was released to the Army. This was the second mass-produced version of the Mitchell, the first being the lightly armed B-25B used by the Doolittle Raiders. The B-25C and B-25D differed only in location of manufacture: B-25C's at Inglewood, California, B-25D's at Kansas City, Kansas. A total of 3,915 B-25C's and B-25D's were built by North American during World War II.

Although the B-25 was originally designed to bomb from medium altitudes in level flight, it was used frequently in the Southwest Pacific theater (SWPA) on treetop-level strafing and parafrag (parachute-retarded fragmentation bombs) missions against Japanese airfields in New Guinea and the Philippines. These heavily armed Mitchells, field-modified at Townsville, Australia, by Major Paul I. "Pappy" Gunn and North American tech rep Jack Fox, were also used on strafing and skip-bombing missions against Japanese shipping trying to resupply their land-based armies. Under the leadership of Lieutenant General George C. Kenney, B-25's of the Fifth and Thirteenth Air Forces devastated Japanese targets in the Southwest Pacific theater from 1942 to 1945, and played a significant role in pushing the Japanese Back to their home islands. B-25's were also used with devastating effect in the Central Pacific, Alaska, North Africa, Mediterranean and China-Burma-India (CBI) theaters.

Because of the urgent need for hard-hitting strafer aircraft, the B-25G was developed, in which the standard-length transparent nose and the bombardier were replaced by a shorter solid nose containing two fixed 0.50 in (12.7 mm) machine guns and a 75 mm (2.95 in) M4 cannon, one of the largest weapons fitted to an aircraft, similar to the experimental British Mosquito Mk. XVIII, and German Ju.88P heavy cannon carrying aircraft. The cannon was manually loaded and serviced by the navigator, who was able to perform these operations without leaving his crew station just behind the pilot. This was possible due to the shorter nose of the B-25G and the length of the M4, which allowed the breech to extend into the navigator's compartment.

The B-25G's successor, the B-25H, had even more firepower. The M4 gun was replaced by the lighter T13E1, designed specifically for the aircraft. The 75 mm (2.95 in) gun fired at a muzzle velocity of 2,362 ft/s (about 720 m/s). Due to its low rate of fire (approximately four rounds could be fired in a single strafing run) and relative ineffectiveness against ground targets, as well as substantial recoil, the 75 mm (2.95 in) gun was sometimes removed from both B-25G and B-25H models and replaced with two additional 0.50 in (12.7 mm) machine guns as a field modification. Besides that, the B-25H normally mounted four fixed forward-firing 0.50 (12.7 mm) machine guns in the nose, four more fixed ones in forward-firing cheek blisters, two more in the manned dorsal turret, one each in a pair of new waist positions, and a final pair in a new tail gunner's position. Company promotional material bragged the B-25H could "bring to bear 10 machine guns coming and four going, in addition to the 75 mm cannon, a brace of eight rockets and 3,000 lb (1,360 kg) of bombs."

The B-25H also featured a redesigned cockpit area, required by the dorsal turret having been relocated forward to the navigator's compartment - just aft of the cockpit and just ahead of the leading edge wing roots, thus requiring the addition of the waist and tail gun positions - and a heavily modified cockpit designed to be operated by a single pilot, the co-pilot's station and controls deleted, and the seat cut down and used by the navigator/cannoneer, the radio operator being moved to the aft compartment, operating the waist guns. A total of 405 B-25G's and 1,000 B-25H's were built, the 248 of the latter being used by Navy as PBJ-1H.

The final and the most built version of the Mitchell, the B-25J, looked much like the earlier B-25B, B-25C and B-25D, having reverted to the longer, glazed bombardier's nose, but with the B-25H's relocated-forward dorsal manned turret. The less-than-successful 75 mm (2.95 in) cannon was deleted. Instead, 800 of this version were built with a solid nose containing eight 0.50 (12.7 mm) machine guns, while other B-25J's featured the earlier "greenhouse" style nose containing the bombardier's position. Regardless of the nose style used, all B-25J's also included two 0.50 in (12.7 mm) guns in a "fuselage package" located directly under the pilot's station, and two more such guns in an identical package just under the co-pilot's compartment, with the co-pilot's seat and flight controls restored to their previous locations. The solid-nose B-25J variant carried an impressive total of 18 0.50 in (12.7 mm) light-barrel AN/M2 Browning M2 machine guns: eight in the nose, four in under-cockpit conformal gun pod packages, two in the dorsal turret, one each in the pair of waist positions, and a pair in the tail - with fourteen of the guns either aimed directly forward, or aimable to fire directly forward for strafing missions. No other main series production bomber of World War II carried as many guns. The first 555 B-25J's (the B-25J-1-NC production block) were delivered without the fuselage package guns, because it was discovered that muzzle blast from these guns was causing severe stress in the fuselage this problem was cured with heavier fuselage skin patches. Although later production runs returned these fuselage package guns to the aircraft, they were often removed as a field modification for the same reason. Later B-25J's were additionally armed with eight 5 in (130 mm) high velocity aircraft rockets (HVAR). In all, 4,318 B-25J's were built.

Flight Characteristics

The B-25 was a safe and forgiving aircraft to fly. With an engine out, 60° banking turns into the dead engine were possible, and control could be easily maintained down to 145 mph (230 km/h). However, the pilot had to remember to maintain engine-out directional control at low speeds after takeoff with rudder if this maneuver was attempted with ailerons, the aircraft would snap out of control. The tricycle landing gear made for excellent visibility while taxiing. The only significant complaint about the B-25 was the extremely high noise level produced by its engines as a result, many pilots eventually suffered from various degrees of hearing loss. The high noise level was due to design and space restrictions in the engine cowlings which resulted in the exhaust "stacks" protruding directly from the cowling ring and partly covered by a small triangular fairing. This arrangement directed exhaust and noise directly at the pilot and crew compartments. Crew members and operators on the airshow circuit frequently comment that "the B-25 is the fastest way to turn aviation fuel directly into noise". Many B-25's now in civilian ownership have been modified with exhaust rings that direct the exhaust through the outboard bottom section of the cowling.

The Mitchell was an amazingly sturdy aircraft that could withstand tremendous punishment. One well-known B-25C of the 321st Bomb Group was nicknamed "Patches" because its crew chief painted all the aircraft's flak hole patches with high-visibility zinc chromate primer. By the end of the war, this aircraft had completed over 300 missions, was belly-landed six times and sported over 400 patched holes. The airframe was so bent askew that straight-and-level flight required 8° of left aileron trim and 6° of right rudder, causing the aircraft to "crab" sideways across the sky.

An interesting characteristic of the B-25 was its ability to extend range by using one-quarter wing flap settings. Since the aircraft normally cruised in a slightly nose-high attitude, about 40 gal (150 liters) of fuel was below the fuel pickup point and thus unavailable for use. The flaps-down setting gave the aircraft a more level flight attitude, which resulted in this fuel becoming available, thus slightly extending the aircraft's range.

By the time a separate United States Air Force was established in 1947, most B-25's had been consigned to long-term storage. However, a select number continued in service through the late 1940's and 1950's in a variety of training, reconnaissance and support roles. Its principal use during this period was for undergraduate training of multi-engine aircraft pilots slated for reciprocating engine or turboprop cargo, aerial refueling or reconnaissance aircraft. Still others were assigned to units of the Air National Guard in training roles in support of Northrop F-89 Scorpion and Lockheed F-94 Starfire operations. TB-25J-25-NC Mitchell, AF 44-30854, the last B-25 in the USAF inventory, assigned at March AFB, California as of March 1960, was flown to Eglin AFB, Florida, from Turner Air Force Base, Georgia, on 21 May 1960, the last flight by a USAF B-25, and presented by Brig. Gen. A. J. Russell, Commander of SAC's 822d Air Division at Turner AFB, to the Air Proving Ground Center Commander, Brig. Gen. Robert H. Warren, who in turn presented the bomber to Valparaiso, Florida Mayor Randall Roberts on behalf of the Niceville-Valparaiso Chamber of Commerce. Four of the original Tokyo Raiders were present for the ceremony, Col. Davy Jones, Col. Jack Simms, Lt. Col. Joseph Manske, and retired Master Sgt. Edwin W. Horton. It was donated Back to the Air Force Armament Museum c.1974 and marked as Doolittle's AF 40-2344.

Today, many B-25's are kept in airworthy condition by air museums and collectors.

The PBJ-1 was a navalized version of the USAAF B-25. It had its origin in a deal cut in mid-1942 between the Navy and the USAAF. As part of the deal, 50 B-25C's and 152 B-25D's were transferred to the Navy from the USAAF. The bombers carried Navy serial numbers beginning with BuNo 34998. The first PBJ-1's arrived in February 1943. They were used by Marine Corps pilots, beginning with VMB-413. Many of them were equipped with a search radar with a retractable radome fitted in place of the ventral turret.

Large numbers of B-25H and B-25J variants were delivered to the Navy as PBJ-1H and PBJ-1J respectively. These aircraft joined, but did not necessarily replace, the earlier PBJ's.

The PBJ's were operated almost exclusively by the Marine Corps as land-based bombers. To operate them, the U.S. Marine Corps established a number of bomber squadrons, beginning with VMB-413, in March 1943 at Cherry Point, North Carolina. Eight VMB squadrons were flying PBJ's by the end of 1943, forming the initial Marine Medium Bombardment Group. Four more squadrons were in the process of formation in late 1945, but had not yet deployed by the time the war ended.

Operational use of the Marine Corps PBJ-1's began in March 1944. The Marine PBJ's operated from the Philippines, Saipan, Iwo Jima and Okinawa during the last few months of the Pacific war. Their primary mission was the long range interdiction of enemy shipping that was trying to run the blockade which was strangling Japan. The weapon of choice during these missions was usually the five-inch HVAR rocket, eight of which could be carried on underwing racks. Many of the PBJ-1C and PBJ-1D versions carried a rather ugly, bulbous antenna for an APS-3 search radar sticking out of the upper part of the transparent nose. On the PBJ-1H and PBJ-1J, the APS-3 search radar antenna was usually housed inside a ventral or wingtip radome. Some PBJ-1J's had their top turrets removed to save weight, especially toward the end of the war when Japanese fighters had become relatively scarce.

After World War Two, some PBJ's were stationed at the Navy's rocket laboratory at Inyokern, California to test various air to ground rockets and arrangements including a twin barrel nose arrangement that could fire ten spin stabilized 5 inch rockets in one salvo.

The Royal Air Force (RAF) was an early customer for the B-25 via Lend-Lease. The RAF was the only force to use the B-25 on raids against Europe from bases in the United Kingdom, as the USAAF used the Martin B-26 Marauder for this purpose instead.

The first Mitchells were designated "Mitchell I" by the RAF and were delivered in August 1941, to No 111 Operational Training Unit based in the Bahamas. These bombers were used exclusively for training and familiarization and never achieved operational status. The B-25C's and B-25D's were designated "Mitchell II," altogether, 167 B-25C's and 371 B-25D's were delivered to the RAF.

A total of 93 "Mitchell I's" and "Mitchell II's" had been delivered to the RAF by the end of 1942 and served with No. 2 Group RAF, the RAF's tactical medium bomber force. The first RAF operation with the "Mitchell II" took place on 22 January 1943, when six aircraft from No. 180 Squadron RAF attacked oil installations at Ghent. After the invasion of Europe, all four Mitchell squadrons moved to bases in France and Belgium (Melsbroek) to support Allied ground forces. The British Mitchell squadrons were joined by No. 342 (Lorraine) Squadron of the French Air Force in April 1945.

No. 305 (Polish) Squadron flew "Mitchell II's" from September to December 1943 before transitioning to Mosquitos. In addition to the 2nd Group, the B-25 was used by various second-line RAF units in the UK and abroad. In the Far East, No. 3 PRU, which consisted of Nos. 681 and 684 Squadrons, flew the Mitchell (primarily Mk.II's) on photographic reconnaissance sorties.

The RAF was allocated 316 B-25J's which entered service as the "Mitchell III." Deliveries took place between August 1944 and August 1945. However, only about 240 of these bombers actually reached Britain, with some being diverted to No. 111 OTU in the Bahamas, some crashing during delivery and some being retained in the United States.

Aviation royale canadienne

The Royal Canadian Air Force (RCAF) was an important user of the B-25 Mitchell, although most of the RCAF use of the Mitchell was postwar. The first B-25's for the RCAF had originally been diverted to Canada from RAF orders. These included one "Mitchell I," 42 "Mitchell II's", and 19 "Mitchell III's." No. 13 (P) Squadron was formed unofficially at Rockcliffe in May 1944. They operated "Mitchell II's" on high altitude aerial photography sorties. They retained the Mitchell until October 1948.

No. 418 (Auxiliary) Squadron received its first "Mitchell II's" in January 1947. It was followed by No. 406 (auxiliary) which flew "Mitchell III's" from April 1947 to June 1958. No. 418 Operated a mix of "Mitchell II's" and "Mitchell III's" until March 1958. No. 12 Squadron of Air Transport Command also flew "Mitchell III's" along with other types from September 1956 to November 1960. In 1951, the RCAF received an additional 75 B-25J's from USAF stocks to make good attrition and to equip various second line units.

Royal Australian Air Force

The Australians got Mitchells by the spring of 1944. The joint Australian-Dutch No. 18 (Netherlands East Indies) Squadron RAAF had more than enough Mitchells for one squadron so the surplus went to re-equip the RAAF's No. 2 Squadron, replacing their Beauforts.

During the World War II, the Mitchell served in fairly large numbers with the Air Force of the Dutch government-in-exile. They participated in combat both in the East Indies as well as on the European front. On 30 June 1941, the Netherlands Purchasing Commission, acting on behalf of the Dutch government in exile in London, signed contract with North American Aviation for 162 B-25C aircraft. The bombers were to be delivered to the Netherlands East Indies to help deter any Japanese aggression into the region.

In February 1942, the British Overseas Airways Corporation (BOAC) agreed to ferry 20 of the Dutch B-25's from Florida to Australia via Africa and India, and an additional 10 via the South Pacific route from California. During March, five of the bombers on the Dutch order had reached Bangalore, India and 12 had reached Archerfield in Australia. It was agreed that the B-25's in Australia would be used as the nucleus of a new squadron, designated No. 18. This squadron would be staffed jointly by Australian and Dutch aircrews plus a smattering of aircrews from other nations, but would operate at least initially under Royal Australian Air Force command. However, the B-25's of No. 18 Squadron would be painted with the Dutch national insignia (at this time a rectangular Netherlands flag) and would carry NEIAF serials. Discounting the 10 "temporary" B-25's delivered to 18 Squadron in early 1942, a total of 150 Mitchells were taken on strength by the NEIAF, 19 in 1942, 16 in 1943, 87 in 1944, and 28 in 1945. They flew bombing raids against Japanese targets in the East Indies. In 1944, the more capable B-25J Mitchell replaced most of the earlier B-25C and B-25D models.

In June 1940, No. 320 Squadron RAF had been formed from personnel formerly serving with the Royal Dutch Naval Air Service who had escaped to England after the German occupation of the Netherlands. Equipped with various British aircraft, No. 320 Squadron flew anti-submarine patrols, convoy escort missions, and performed air-sea rescue duties. They acquired the "Mitchell II" in September 1943, performing operations over Europe against gun emplacements, railway yards, bridges, troops and other tactical targets. They moved to Belgium in October 1944, and transitioned to the "Mitchell III" in 1945. No. 320 Squadron was disbanded in August 1945. Following the war, B-25's were used in a vain attempt of the Dutch to retain control of Indonesia.

The U.S. supplied 862 B-25's comprised of B-25B, B-25D, B-25G and B-25J aircraft to the Soviet Union under Lend-Lease during the Second World War via the Alaska-Siberia ALSIB ferry route.

Other damaged aircraft arrived or crashed in the Far East of Russia, and one Doolittle Raid aircraft landed there short of fuel after attacking Japan. It is not known what happened to these latter aircraft. In general, the B-25 was operated as a ground support and tactical daylight bomber (as similar Douglas A-20 Havocs were used). It saw action in fights from Stalingrad (with B-25B and B-25D models) to the German surrender during May 1945 with (B-25G and B-25J types).

Well over 100 B-25C's and B-25D's were supplied to the Nationalist Chinese during the Second World War. In addition, a total of 131 B-25J's were supplied to China under Lend-Lease.

The four squadrons of the 1st BG (1st, 2nd, 3rd, and 4th) of the 1st Medium Bomber Group were formed during the War. They formerly operated Russian-built Tupolev SB bombers, then transferred to the B-25. The 1st BG was under the command of CACW (Chinese-American Composite Wing) while operating B-25. Following the end of the war in the Pacific, these four bombardment squadrons were established to fight against the Communist insurgency that was rapidly spreading throughout the country. During the civil war, Chinese Mitchells fought alongside de Havilland Mosquitos.

In December 1948, the Nationalists were forced to move to the island of Taiwan, taking many of their Mitchells with them. However, some B-25's were left behind and were impressed into service with the air force of the new People's Republic of China.

During the war, the Força Aérea Brasileira (FAB) received a few B-25's under Lend-Lease. Brazil declared war against the Axis powers in August 1942 and participated in the war against the U-boats in the southern Atlantic. The last Brazilian B-25 was finally declared surplus in 1970.

At least 21 "Mitchell III's" were issued by the Royal Air Force to No. 342 Squadron, which was made up primarily of Free French aircrews.

Following the liberation of France, this squadron was transferred to the newly formed French air force (Armée de l'Air) as GB I/20 Lorraine. These aircraft were operated by GB I/20 after the war, some being converted from bomber configuration into fast VIP transports. They were finally struck off charge in June 1947.

  • Royal Canadian Air Force - bomber, light transport, training aircraft, "special" mission roles
    • 13 Squadron ("Mitchell II")

      People's Liberation Army Air Force operated captured Nationalist Chinese aircraft.

      Indonesian Air Force received some B-25 Mitchells from Netherlands, the last example retired in 1979.

    Eight Mexican civil registrations were allocated to B-25's, including one aircraft registered to the Bank of Mexico but used by the President of Mexico.

    Royal Netherlands East Indies Army Air Force - Postwar

      Peruvian Aeronautical Corps (CAP) received 8 B-25J's in 1947, which formed Bomber Squadron N° 21 at Talara.

      Polish Air Forces on exile in Great Britain
        No. 305 Polish Bomber Squadron

        Spanish Air Force former USAAF serial number 41-30338 interned in 1944 and operated between 1948 and 1956.

        Soviet Air Force (Voyenno-Vozdushnye Sily or VVS) received a total of 866 B-25's including B-25C, B-25D, B-25G and B-25J models).

      Empire State Building Incident ¹

      On Saturday, 28 July 1945, at 0940 (while flying in thick fog), a USAAF B-25D crashed into the north side of the Empire State Building, hitting between the 79th and 80th floor. A total of 14 people were killed 11 in the building, along with Colonel William Smith and the other two occupants of the bomber. Betty Lou Oliver, an elevator attendant, survived the impact and a subsequent uncontrolled descent with the elevator. It was partly because of this incident that Towers 1 and 2 of the World Trade Center were designed to withstand the impact of a Boeing 707 aircraft (although the aircraft that hit the towers on 11 September 2001 had significantly higher masses and were traveling at substantially higher speeds).

      Bomber Variants

      NA-40: Twin-engine five seat bomber to meet 1938 USAAF requirement for attack bomber. Powered by two 1,100 hp (825 kW) Pratt & Whitney R-1830-56C3G radials. Wingspan 66 ft (20.12 m), length 48 ft 3 in (14.71 m) length. First flew on 29 January 1939 but proved to be underpowered and unstable.

      NA-40B: The NA-40B (also known as the NA-40-2) was a modification of the NA-40 prototype with two 1,600 hp (1,200 kW) Wright R-2600-A71-3 radials and numerous minor changes. First flew in revised form on 1 March 1939. Crashed 11 April 1940.

      B-25: Initial production version of B-25, powered by 1,350 hp (1,012 kW) R-2600-9 engines. Up to 3,600 lb (1,600 kg) bombs and defensive armament of three 0.30 machine guns in nose, waist and ventral positions, with one 0.50 machine gun in the tail. The first nine aircraft were built with constant dihedral angle. Due to low stability, the wing was redesigned so that the dihedral was eliminated on the outboard section. 24 built.

      B-25A: Version of the B-25 modified to make it combat ready additions included self-sealing fuel tanks, crew armor, and an improved tail gunner station. No changes were made in the armament. Re-designated obsolete (RB-25A) in 1942. 40 built.

      B-25B: Rear turret deleted aft-location (behind wing's trailing edge) manned dorsal and remotely-operated ventral turrets added, each with a pair of 0.50 in (12.7 mm) machine guns. The ventral turret was retractable, but the increased drag still reduced the cruise speed by 30 mph (48 km/h). 23 were delivered to the RAF as the "Mitchell Mk I." The Doolittle Raiders flew B-25B's on their famous mission. (Number made: 120.)

      B-25C: Improved version of the B-25B: powerplants upgraded from Wright R-2600-9 radials to R-2600-13's de-icing and anti-icing equipment added the navigator received a sighting blister nose armament was increased to two 0.50 in (12.7 mm) machine guns, one fixed and one flexible. The B-25C model was the first mass-produced B-25 version it was also used in the United Kingdom (as the "Mitchell II"), in Canada, China, the Netherlands, and the Soviet Union. First mass-produced B-25 model. (Number made: 1,625.)

      B-25D: Identical to the B-25C, the only difference was that the B-25D was made in Kansas City, Kansas, whereas the B-25C was made in Inglewood, California. First flew on 3 January 1942. (Number made: 2,290.)

      WB-25D: In 1944, four B-25D's were converted for weather reconnaissance by the 53d Weather Reconnaissance Squadron. Originally called the Army Hurricane Reconnaissance Unit, now called the "Hurricane Hunters". Weather recon first started in 1943 with the First Weather Reconnaissance Squadron, with flights on the North Atlantic ferry routes.

      XB-25E: Single B-25C modified to test de-icing and anti-icing equipment that circulated exhaust from the engines in chambers in the leading and trailing edges and empennage. The aircraft was tested for almost two years, beginning in 1942 while the system proved extremely effective, no production models were built that used it prior to the end of World War II. Many prop aircraft today use the XB-25E system. (Number made: 1, converted.)

      XB-25F-A: Modified B-25C that tested the use of insulated electrical de-icing coils mounted inside the wing and empennage leading edges as a de-icing system. The hot air de-icing system tested on the XB-25E was more practical. (Number made: 1, converted.)

      XB-25G: Modified B-25C in which the transparent nose was replaced by a solid one carrying two fixed 0.50 in (12.7 mm) machine guns and a 75 mm (2.95 in) M4 cannon, then the largest weapon ever carried on an American bomber. (Number made: 1, converted.)

      B-25G: To satisfy the dire need for ground-attack and strafing aircraft, the B-25G was made following the success of the prototype XB-25G. The production model featured increased armor and a greater fuel supply than the XB-25G. One B-25G was passed to the British, who gave it the name "Mitchell II" that had been used for the B-25C. (Number made: 420.)

      B-25H: An improved version of the B-25G. This version permanently relocated the manned dorsal turret to a more forward location on the fuselage, between the rear of the cockpit and the leading edge of the wings. It also featured two additional fixed 0.50 in (12.7 mm) machine guns in the nose and four in fuselage-mounted pods the heavy M4 cannon was replaced by a lighter 75 mm (2.95 in) T13E1. (Number made: 1,000 number left flying in the world: 1.)

      B-25J: The last production model of the B-25, often called a cross between the B-25C and the B-25H. It had a transparent nose, but many of the delivered aircraft were modified to have a solid nose. Most of its 14-18 machine guns were forward-facing for strafing missions. The RAF received 316 aircraft, which were known as the "Mitchell III." (Number made: 4,318.)

      CB-25J: Utility transport version.

      VB-25J: A number of B-25's were converted for use as staff and VIP transports. Henry H. Arnold and Dwight D. Eisenhower both used converted B-25J's as their personal transports.

      Trainer Variants

      Most models of the B-25 were used at some point as training aircraft.

      TB-25D: Originally designated AT-24A (Advanced Trainer, Model 24, Version A). Trainer modification of B-25D. In total, 60 AT-24's were built.

      TB-25G: Originally designated AT-24B. Trainer modification of B-25G.

      TB-25C: Originally designated AT-24C. Trainer modification of B-25C.

      TB-25J: Originally designated AT-24D. Trainer modification of B-25J. Another 600 B-25J's were modified after the war.

      TB-25K: Hughes E1 fire-control radar trainer (Hughes). (Number made: 117)

      TB-25L: Hayes pilot-trainer conversion. (Number made: 90)

      TB-25M: Hughes E5 fire-control radar trainer. (Number made: 40)

      TB-25N: Hayes navigator-trainer conversion. (Number made: 47)

      USN/USMC Variants

      PBJ-1C: Similar to the B-25C for the U.S. Navy often fitted with airborne search radar and used in the anti-submarine role.

      PBJ-1D: Similar to the B-25D for the U.S. Navy and U.S. Marine Corps. Differed in having a single 0.50 in (12.7 mm) machine gun in the tail turret and waist gun positions similar to the B-25H. Often fitted with airborne search radar and used in the anti-submarine role.

      PBJ-1G: U.S. Navy/U.S. Marine Corps designation for the B-25G.

      PBJ-1H: U.S. Navy/U.S. Marine Corps designation for the B-25H.

      U.S. Navy designation for the B-25J-NC (Blocks -1 through -35) with improvements in radio and other equipment. Often fitted with "package guns" and wingtip search radar for the anti-shipping/anti-submarine role. One PBJ-1H was modified with carrier take-off and landing equipment and successfully tested on the USS Shangri-La, but the Navy did not continue development.

      North American B-25 "Mitchell" Production ³

      Survivors 5

      There are more than one hundred surviving North American B-25 Mitchells scattered over the world, mainly in the United States. Most of them are on static display in museums, but about 45 are still airworthy.

      A significant number of these were brought together for just a single movie, Catch-22, a 1970 war film adapted from the book of the same name by Joseph Heller. When Catch-22 began preliminary production, Paramount made a decision to hire the Tallmantz Aviation organization to obtain any available B-25's. Tallmantz president, Frank G. Tallman ended up finding war-surplus aircraft, and eventually gathered not only pilots to fly the aircraft but also a ground support crew to maintain the fleet.

      On 18 April 2010, 17 airworthy B-25's took off from the airfield behind the National Museum of the United States Air Force and flew over in formation to commemorate the 68th anniversary of the Doolittle Raid. Four of the surviving members of the Raid were in attendance for the reunion Cole, Griffin, Hite and Thatcher, although Hite departed before the flyover. Secretary of the Air Force Michael Donley, Commander of Air Force Material Command General Donald Hoffman and the Director of the National Museum of the United States Air Force Major General (ret.) Charles Metcalf were there also.


      North American B-25G Mitchell - History

      Pilote 2nd Lt. Ted U. Hart, O-771709 (POW, survived) Chicago, IL
      Copilote 2nd Lt. Henry Gatewood, O-812542 (POW, survived) Holly Springs, MS
      Navigateur 2nd Lt. Karl L. Ehlers, O-1017008 (POW, survived) Newton Falls, NY
      Engineer-Gunner SSgt Robert E. Bever, 17054635 (KIA, BR) Powell, WY
      Radio Cpl Calvin C. Beck, 15364114 (POW, survived) Louisville, KY
      Écrasé May 27, 1945
      MACR 14524

      Aircraft History
      Built by North American Aviation (NAA) at Air Force Plant NC at Fairfax Field near Kansas City, KS. Delivered to the U.S. Army Air Force (USAAF) as B-25J-10-NC Mitchel serial number 43-28152. Ferried overseas via Hickam Field the the South West Pacific Area (SWPA).

      Histoire de la guerre
      On October 22, 1944 assigned to the 5th Air Force, 345th Bombardment Group 501st Bombardment Squadron. Nicknamed "Apache Princess". Assigned to pilot Ohnemus with crew chief Haller. When lost, engines R-2600-13 and R-2600-29 serial numbers 42-77302 and 43-32676. Weapon serial numbers noted in MACR 14524.

      Mission History
      On May 27, 1945 took off from Clark Field (Strip #1) on Luzon in the Philippines on a low level bombing mission armed with 500 pound bombs against Ensui Airfield and rail yard on Formosa (Taiwan). Weather was intermittent rain showers with a ceiling of only 800' and six mile visibility. Due to a navigational error, the squadron missed the target and instead attacked a sugar refinery at Mizukami and Meiji and a brick plant.

      At the start of the attack, this bomber was hit by anti-aircraft fire causing the left engine to catch fire. After releasing the bomb load over the rail road yard, Hart feathered the damaged engine but the propeller ran away and a fire started in the bomb bay. The B-25 clipped trees before crash landing into a rice field and came to rest near a drainage ditch with the tail intact upward with the nose and front half on fire.

      During the crash, SSgt Bever was trapped inside the aircraft and fatally wounded. The rest of the crew survived. After the crash, the downed B-25 was observed on the ground by B-25 piloted by 2nd Lt. Gordon McClain and reported. When this B-25 failed to return, the entire crew was listed as Missing In Action (MIA).

      Destins de l'équipage
      After the crash landing, Hart was knocked unconscious. The rest of the crew located Bever who was badly injured and trapped inside with a fire burning. Unable to help him, the rest of the crew departed the crash and attempted to escape eastwards into the mountains. Following an irrigation trench for an hour, they spotted Japanese soldiers and civilians with farm implements approaching and decided to give themselves up with their hands raised and became Prisoners Of War (POW).

      The aviators were taken to a nearby town were they were paraded as "war criminals" with crowds watching them, some spitting on them or hitting them with sticks. Afterwards, their hands were tied and bags placed over their heads and transported aboard several different trains over two before arriving at Taihoku (Taipei) city jail used as Kempeitai (military police) headquarters. The four were interrogated, stripped of their possessions and briefly questioned then placed into cells. In a nearby cell was Cpl John Shott radio-gunner aboard B-25J 44-30164.

      On May 30, 1945 pilot Hart was taken before two officers seated at a table including Captain Yoshino Nakano with an interpreter Cpl Kiyomi Kawai. Hart was informed he was on trail and his answers would determine his fate. Giving only his name, rank and serial number, he was accused of "indiscriminate bombing" and to placate them told the details of the mission he was shot down, assuming they already knew about it. The officer began screaming about his "indiscriminate bombing" and the guards restrained Hart and he was given water torture (water boarding) with a towel placed over his face and water poured over top until he passed out, then he was revived and questioned further. Hart managed to wrestle free but was knocked unconscious, then handcuffed and tortured twice more and he requested to be killed. Captain Nakano drew his sword and placed the point on his neck, but instead resumed water torture until he fell unconscious again, until slapped awake until and vomited. The guards then water boarded him and jumped on his stomach until he vomited and he passed out for the sixth time. Major Kiyoshi Aoki entered the room and ordered the interrogation stopped and he was placed in front of the major. Broken, Hart gave a full interrogation and the Japanese were satisfied and placed back into his cell.

      Afterwards, Hart was never interrogated again nor were any of his crew. For the remainder of the war, the crew languished in their cells until the end of the war. At the end of the Pacific War, he and other Allied prisoners were transported to a main camp then repatriated.

      Mémoriaux
      Bever was officially declared dead the day of the mission. Postwar, he was buried at Crown Hill Cemetery in Powell, WY.

      Les références
      Some sources list this aircraft as B-25 Mitchell 44-28152 incorrectly, this is B-24J-5-NT Liberator seral number.
      USAF Serial Number Search Results - B-25J-10-NC Mitchell 43-28152
      Missing Air Crew Report 14524 (MACR 14524) created May 29, 1945
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Ted U. Hart Taiwan POW Camp #1 (Taihoku) 25-121
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Henry Gatewood Dispatch Camp (Tokyo #3 - Kawasaki) 35-139
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Karl L. Ehlers Taiwan POW Camp #1 (Taihoku) 25-121
      NARA World War II Prisoners of War Data File - Calvin C. Beck Tokyo POW Camp (Shinjuku) 35-140
      FindAGrave - Sgt Robert E Bever (grave photo)
      Warpath Across the Pacific pages 326-329, 378, 399

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      9 Replies to &ldquoMitchell&rdquo

      This is just the beginning of our new DAHS website, and time restricts how much information we can add initially. We hope to widen the scope of this website and we actively encourage visitors to contribute information, photographs, anecdotes and data that can add to the wealth of information about these important subjects. Please do post a comment on what you see here, or if we have made errors in our published material… we will be most happy to correct. If you have first hand knowledge of the the Mitchells operating from Dunsfold or were one of the 100’s that worked at Dunsfold during the second world war, then we’d like to hear from you.

      interesting my dad was a air gunner in 98 th raf mainly kiwis and aussies told me many stories about air raids over france he did over 21 raids and survived lucky man still have his log book and many bits of flack he bought home after the war cheers glenn Jarvis new zealand

      Hi Glenn Can you scan a few pages from his log book? These sort of artefacts do help others in tracing their own family’s history – especially when it links them to other crew members.


      Republic P-47 Thunderbolt

      Developed from a succession of prewar Seversky and Kartveli designs, the Republic P-47 was conceived and built for the Army Air Corps as a high-altitude interceptor. Its awesome battery of eight .50 caliber machine guns was meant to destroy hostile bombers ironically, however, the Thunderbolt would make much of its reputation as a low-level attack aircraft. They were frequently flown by Tuskegee Airmen.

      Many had cut their teeth on the P-47D/G during pre-deployment fighter lead-in training. The pilots considered the “N” model to be a great fighter – even surpassing the highly regarded P-51 Mustang. Although the P-47N did not match the Mustang’s roll-rate, it had greater endurance due to its having been designed for ultra-long-range bomber escort missions over Pacific waters. Indeed, the wings had been elongated and strengthened to accommodate extra fuel.

      The “N” model was powered by an uprated Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp engine. The cockpit was spacious and ergonomic by the standards of the day. To top things off, the last of the Thunderbolt breed had an autopilot, an augmentation that was notable for easing pilot workload on long missions. Taken together, these elements produced a regal effect for the pilot.

      The type held great promise in its planned role. However, once the P-47N reached Pacific squadrons in 1945 it saw minimal action escorting B-29 Superfortresses. The war against Japan ended abruptly with the dropping of atomic bombs on Hiroshima and Nagasaki in early August. In the immediate postwar years, the Air Force kept some of the planes in active units as a bridge to the next generation fighters which were practically all jets.

      The P-47D was clocked at 429 mph at twenty-nine thousand feet. In 1944, when nearly half of all Thunderbolts were built, a representative D model cost $85,578, or thirty-four thousand dollars more than a Mustang.

      Total Thunderbolt acceptances were 15,585 from 1941 to 1945. Other users included the RAF, the Free French air arm, and (in limited numbers) the Soviet air force.

      This article is part of our collection historical resources on the Tuskegee Airmen. Click here for our comprehensive blog post on the Tuskegee Airmen.