L'histoire

Photo officielle du vice-amiral Sir John Jellicoe

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Photo officielle du vice-amiral Sir John Jellicoe


Cette photo-portrait officielle montre le vice-amiral Sir John Jellicoe, commandant en chef de la Home Fleet. La photo a été prise en ou juste avant 1914.


John Rushworth Jellicoe, premier comte Jellicoe

Amiral de la flotte TIL TRÈS HONORABLE John Rushworth Jellicoe, premier comte Jellicoe, G.C.B., O.M., G.C.V.O. (5 décembre 1859 - 20 novembre 1935) était un officier de la Royal Navy. Il a servi comme commandant en chef de la Grande Flotte de 1914 à 1916, combattant la bataille peu concluante du Jutland le 31 mai 1916. Il a servi comme First Sea Lord, le chef professionnel de la Marine, de 1916 à 1917. Dans ce poste, il a supervisé l'introduction du convoi et l'évolution d'un véritable état-major de la marine à l'Amirauté.

Lors de la bataille du Jutland, le commandement général méthodique de Jellicoe semblait tout à fait distinct de l'impulsivité du commandant de la flotte de croiseurs de bataille, le vice-amiral David Beatty. L'inconfort à l'intérieur et à l'extérieur du service face à l'issue tactiquement indécise de la bataille a amené les deux hommes à être considérés comme des figures polaires signifiant des styles de leadership alternatifs entre lesquels doit se trouver celui du commandant idéal. Les désaccords sur la place de ce commandant idéal dans le spectre Beatty-Jellicoe continuent de dominer la pensée publique de l'ère Dreadnought.

La chaleur de la controverse a de nombreuses mesures. Un journaliste a qualifié Jellicoe de "prudent, laborieux". [1] Beatty a attiré des évaluations tout aussi négatives et les deux apprécient des défenseurs également passionnés.


Contenu

Lords Admiral ont été nommés à partir du 15ème siècle, ils ont ensuite été nommés Seigneurs Haut Amiral jusqu'au 18ème siècle, et les Lords Commissaires de l'Amirauté à partir du 17ème siècle, en tant que gouverneurs de la Royal Navy anglaise et plus tard britannique. De 1683 à 1684, il y avait sept commissaires rémunérés et un commissaire surnuméraire non rémunéré. Le nombre variait entre cinq et sept commissaires au cours du XVIIIe siècle. Le statut de tous les commissaires était en principe le même, bien que le premier commissaire ou premier lord ait exercé un ascendant sur ses collègues dès le début. [9]

Le bureau généralement reconnu de Seigneur de la marine supérieur au Conseil d'Amirauté a été établi le 8 mars 1689, [5] avec le premier titulaire étant l'Amiral Arthur Herbert il était aussi le Premier Lord de l'Amirauté. Le 20 janvier 1690, l'amiral Herbert est remplacé par l'amiral Sir John Chicheley [5] sous le commandement du premier lord de l'amirauté Thomas Herbert, comte de Pembroke. [9]

Le 22 mai 1702, le Board of Admiralty cessa le contrôle des affaires navales et fut remplacé par le Lord Admiral's Council. [5] L'ancien poste de Senior Naval Lord a été remplacé par un Membre principal du Conseil des Lords Amiral il était généralement un officier de marine en service du grade d'amiral et était le Conseiller en chef de la marine au seigneur amiral. Cela a duré jusqu'au 8 novembre 1709, lorsque le Conseil de l'Amirauté a repris le contrôle des affaires navales et le poste de Senior Naval Lord a été repris. [9]

Le 2 février 1771, le bureau de Senior Naval Lord a été rebaptisé en Premier seigneur de la marine. [6] Le premier titulaire du poste était le Vice-amiral Augustus Hervey, il a d'abord servi sous le Premier Lord de l'Amirauté John Montagu, 4ème Comte de Sandwich. En 1805, pour la première fois, des fonctions spécifiques sont attribuées à chacun des seigneurs « navals », qui sont qualifiés de seigneurs « professionnels », laissant aux seigneurs « civils » la tâche routinière de signer les documents. [9] Le 2 mai 1827 [10] le Conseil d'Amirauté a de nouveau cessé le contrôle des Affaires navales et a été remplacé, jusqu'en 1828, par un Lord High Admirals Council. [9]

Le titre de First Naval Lord a été changé en Premier seigneur de la mer sur la nomination de Sir Jackie Fisher en 1904. [11] En 1917, le First Sea Lord a été redessiné Premier seigneur de la mer et chef d'état-major de la marine. [12] À partir de 1923, le First Sea Lord est membre du comité des chefs d'état-major, et de 1923 à 1959, en rotation avec les représentants des autres services (chef d'état-major impérial et chef d'état-major de l'air ), il a été président de ce comité et chef de toutes les forces armées britanniques. [a] Le titre a été conservé lorsque le Conseil d'amirauté a été aboli en 1964 et les fonctions du Conseil ont été intégrées au ministère de la Défense. [13]

Dans l'organisation actuelle, le First Sea Lord siège au Conseil de défense, [2] au Conseil de l'Amirauté [2] et au Conseil de la Marine. [14]

Depuis 2012, le navire amiral du First Sea Lord est nominalement le navire de la ligne HMS La victoire, qui était autrefois le vaisseau amiral de Lord Nelson. [15]

Le tableau suivant répertorie tous ceux qui ont occupé le poste de First Sea Lord ou ses postes précédents. Les grades et distinctions sont à la fin de leur mandat :


Contenu

Planification allemande Modifier

Avec 16 cuirassés de type dreadnought, contre 28 pour la Royal Navy, la flotte allemande de haute mer avait peu de chances de remporter un duel. Les Allemands ont donc adopté une stratégie de diviser pour régner. Ils organiseraient des raids dans la mer du Nord et bombarderaient la côte anglaise, dans le but d'attirer de petits escadrons et piquets britanniques, qui pourraient ensuite être détruits par des forces supérieures ou des sous-marins.

En janvier 1916, l'amiral von Pohl, commandant de la flotte allemande, tombe malade. Il a été remplacé par Scheer, qui croyait que la flotte avait été utilisée trop défensivement, avait de meilleurs navires et hommes que les Britanniques, et devrait leur porter la guerre. [11] Selon Scheer, la stratégie navale allemande devrait être :

endommager la flotte anglaise par des raids offensifs contre les forces navales engagées dans la surveillance et le blocus de la baie allemande, ainsi que par la pose de mines sur la côte britannique et l'attaque sous-marine, dans la mesure du possible. Après qu'une égalité de forces eut été réalisée à la suite de ces opérations, et que toutes nos forces eurent été préparées et concentrées, une tentative devait être faite avec notre flotte pour chercher la bataille dans des circonstances défavorables à l'ennemi.

Le 25 avril 1916, l'Amirauté impériale allemande décida de mettre fin aux attaques aveugles de sous-marins contre la marine marchande. Cela faisait suite aux protestations de pays neutres, notamment des États-Unis, selon lesquels leurs ressortissants avaient été victimes d'attentats. L'Allemagne a convenu que les attaques futures n'auraient lieu qu'en accord avec les règles de prise convenues au niveau international, qui exigeaient qu'un attaquant donne un avertissement et laisse le temps aux équipages des navires de s'échapper, et n'attaque pas du tout les navires neutres. Scheer croyait qu'il ne serait pas possible de poursuivre les attaques dans ces conditions, ce qui enlevait l'avantage de l'approche secrète des sous-marins et les rendait vulnérables aux canons même relativement petits sur les navires cibles. Au lieu de cela, il s'est mis à déployer la flotte de sous-marins contre des navires militaires. [12]

On espérait qu'à la suite d'une attaque réussie de sous-marins allemands, des escortes britanniques rapides, telles que des destroyers, seraient immobilisées par des opérations anti-sous-marines. Si les Allemands pouvaient attraper les Britanniques aux endroits attendus, on pensait qu'il existait de bonnes perspectives de rétablir au moins partiellement l'équilibre des forces entre les flottes. « Après la sortie des Britanniques en réponse aux raids de la force d'attaque », les instincts séculaires de la Royal Navy pour l'action agressive pourraient être exploités pour attirer ses unités affaiblies vers la principale flotte allemande sous Scheer. L'espoir était que Scheer serait ainsi capable de tendre une embuscade à une partie de la flotte britannique et de la détruire. [13]

Déploiements de sous-marins Modifier

Un plan a été conçu pour stationner des sous-marins au large des bases navales britanniques, puis organiser une action qui attirerait les navires britanniques vers les sous-marins en attente. Le SMS du croiseur de bataille Seydlitz avait été endommagé lors d'un engagement précédent, mais devait être réparé à la mi-mai, une opération était donc prévue pour le 17 mai 1916. Début mai, des difficultés avec les condensateurs ont été découvertes sur les navires du troisième escadron de cuirassés, donc l'opération a été reporté au 23 mai. Dix sous-marins—U-24, U-32, U-43, U-44, UC-47, U-51, U-52, U-63, U-66, et U-70— ont reçu l'ordre de patrouiller d'abord dans le centre de la mer du Nord entre le 17 et le 22 mai, puis de prendre des positions d'attente. U-43 et U-44 étaient stationnés dans le Pentland Firth, que la Grande Flotte était susceptible de traverser en quittant Scapa Flow, tandis que le reste se dirigeait vers le Firth of Forth, en attendant les croiseurs de bataille au départ de Rosyth. Chaque bateau avait une zone allouée, à l'intérieur de laquelle il pouvait se déplacer selon les besoins pour éviter d'être détecté, mais avait pour instruction de rester à l'intérieur. Au cours de la patrouille initiale de la mer du Nord, les bateaux ont reçu l'ordre de naviguer uniquement nord-sud afin que tout ennemi qui en rencontrerait un puisse croire qu'il partait ou revenait des opérations sur la côte ouest (ce qui les obligeait à contourner le nord de la Grande-Bretagne) . Une fois arrivés à leur position finale, les bateaux étaient soumis à des ordres stricts pour éviter une détection prématurée qui pourrait trahir l'opération. Il a été convenu qu'un signal codé serait transmis pour alerter les sous-marins exactement au moment où l'opération commencerait : « Tenir compte des forces ennemies pouvant prendre la mer ». [14]

En outre, UB-27 a été envoyé le 20 mai avec des instructions pour se frayer un chemin dans le Firth of Forth après l'île de mai. U-46 a reçu l'ordre de patrouiller la côte de Sunderland, qui avait été choisie pour l'attaque de diversion, mais en raison de problèmes de moteur, il n'a pas pu quitter le port et U-47 a été affecté à cette tâche. Le 13 mai, U-72 a été envoyé pour poser des mines dans le Firth of Forth le 23, U-74 est parti pour poser des mines dans le Moray Firth et le 24, U-75 a été envoyé de la même manière à l'ouest des îles Orcades. UB-21 et UB-22 ont été envoyés pour patrouiller le Humber, où des rapports (incorrects) avaient suggéré la présence de navires de guerre britanniques. U-22, U-46 et U-67 étaient positionnés au nord de Terschelling pour se protéger contre l'intervention des forces légères britanniques stationnées à Harwich. [15]

Le 22 mai 1916, on découvrit que Seydlitz n'était toujours pas étanche après réparations et ne serait pas prêt avant le 29. Les sous-marins d'embuscade étaient maintenant à poste et connaissaient eux-mêmes des difficultés : la visibilité près de la côte était souvent mauvaise à cause du brouillard, et les conditions de mer étaient soit si calmes que la moindre ondulation, comme le périscope, pouvait révéler leur position, soit si agitées. de manière à rendre très difficile le maintien du navire à une profondeur constante. Les Britanniques avaient pris conscience d'une activité sous-marine inhabituelle et avaient commencé des contre-patrouilles qui ont forcé les sous-marins à quitter leur position. UB-27 passé Bell Rock dans la nuit du 23 mai sur son chemin dans le Firth of Forth comme prévu, mais a été arrêté par des problèmes de moteur. Après des réparations, il a continué à s'approcher, suivant derrière des navires marchands, et a atteint la baie de Largo le 25 mai. Là, le bateau s'est empêtré dans des filets qui ont encrassé l'une des hélices, l'obligeant à abandonner l'opération et à rentrer chez lui. U-74 a été détecté par quatre chalutiers armés le 27 mai et coulé à 25 mi (22 nmi 40 km) au sud-est de Peterhead. U-75 a posé ses mines au large des îles Orcades, qui, bien qu'elles n'aient joué aucun rôle dans la bataille, étaient plus tard responsables du naufrage du croiseur Hampshire transportant Lord Kitchener (chef de l'armée) en mission en Russie le 5 juin. U-72 a été contraint d'abandonner sa mission sans poser de mines lorsqu'une fuite de pétrole signifiait qu'il laissait une trace de surface visible à l'arrière. [16]

Zeppelins Modifier

Les Allemands entretenaient une flotte de Zeppelins qu'ils utilisaient pour des reconnaissances aériennes et des bombardements occasionnels. Le raid prévu sur Sunderland avait pour but d'utiliser des Zeppelins pour surveiller la flotte britannique venant du nord, ce qui pourrait autrement surprendre les raiders.

Le 28 mai, de forts vents du nord-est signifiaient qu'il ne serait pas possible d'envoyer les Zeppelins, de sorte que le raid dut à nouveau être reporté. Les sous-marins ne pouvaient rester à poste que jusqu'au 1er juin avant que leurs approvisionnements ne soient épuisés et ils devaient revenir, donc une décision devait être prise rapidement au sujet du raid.

Il a été décidé d'utiliser un plan alternatif, en abandonnant l'attaque sur Sunderland mais en envoyant à la place une patrouille de croiseurs de bataille sur le Skagerrak, où il était probable qu'ils rencontreraient des navires marchands transportant des cargaisons britanniques et des patrouilles de croiseurs britanniques. On pensait que cela pouvait être fait sans soutien aérien, car l'action serait désormais beaucoup plus proche de l'Allemagne, s'appuyant plutôt sur des patrouilles de croiseurs et de torpilleurs pour la reconnaissance.

Les commandes pour le plan alternatif ont été émises le 28 mai, même si l'on espérait toujours que des améliorations météorologiques de dernière minute permettraient au plan initial d'aller de l'avant. La flotte allemande s'est rassemblée dans la rivière de Jade et à Wilhelmshaven et a reçu l'ordre de lever la vapeur et d'être prête pour l'action à partir de minuit le 28 mai. [17]

À 14h00 le 30 mai, le vent était encore trop fort et la décision finale a été prise d'utiliser le plan alternatif. Le signal codé "31 May G.G.2490" a été transmis aux navires de la flotte pour les informer que l'attaque du Skagerrak commencerait le 31 mai. Le signal préétabli aux sous-marins en attente a été transmis tout au long de la journée depuis la station de radio E-Dienst à Bruges et l'appel d'offres du sous-marin Arcona ancré à Emden. Seuls deux des sous-marins en attente, U-66 et U-32, a reçu la commande. [18]

Réponse britannique Modifier

Malheureusement pour le plan allemand, les Britanniques avaient obtenu une copie du principal livre de codes allemand du croiseur léger SMS Magdebourg, qui avait été arraisonné par la marine russe après que le navire s'est échoué dans les eaux territoriales russes en 1914. Les communications radio de la marine allemande pouvaient donc souvent être rapidement déchiffrées, et l'Amirauté britannique était généralement au courant des activités allemandes.

La salle 40 de l'Amirauté britannique maintenait la radiogoniométrie et l'interception des signaux de la marine allemande. Il avait intercepté et décrypté un signal allemand le 28 mai qui fournissait « une preuve suffisante que la flotte allemande s'agitait en mer du Nord ». [19] D'autres signaux ont été interceptés, et bien qu'ils n'aient pas été déchiffrés, il était clair qu'une opération majeure était probable. A 11h00 le 30 mai, Jellicoe a été averti que la flotte allemande semblait prête à naviguer le lendemain matin. À 17h00, l'Amirauté avait intercepté le signal de Scheer, "31 May G.G.2490", indiquant clairement que quelque chose d'important était imminent. [20]

Ne connaissant pas l'objectif des Allemands, Jellicoe et son état-major décidèrent de positionner la flotte pour parer à toute tentative des Allemands d'entrer dans l'Atlantique Nord ou la Baltique par le Skagerrak, en prenant position au large de la Norvège où ils pourraient potentiellement couper tout raid allemand dans les voies maritimes de l'Atlantique ou empêcher les Allemands de se diriger vers la Baltique. Une position plus à l'ouest n'était pas nécessaire, car cette zone de la mer du Nord pouvait être patrouillée par voie aérienne à l'aide de dirigeables et d'avions de reconnaissance. [ citation requise ]

Par conséquent, l'amiral Jellicoe a dirigé les seize cuirassés dreadnought des 1er et 4e escadrons de bataille de la Grande Flotte et trois croiseurs de bataille du 3e escadron de croiseurs de bataille vers l'est à partir de Scapa Flow à 22h30 le 30 mai. Il devait rencontrer le 2nd Battle Squadron de huit cuirassés dreadnought commandé par le vice-amiral Martyn Jerram en provenance de Cromarty. La force de raid de Hipper n'a quitté les Outer Jade Roads qu'à 01h00 le 31 mai, se dirigeant à l'ouest de l'île Helgoland en suivant un canal dégagé à travers les champs de mines, se dirigeant vers le nord à 16 nœuds (30 km/h 18 mph). La flotte principale allemande de seize cuirassés dreadnoughts des 1er et 3e escadrons de bataille a quitté le Jade à 02h30, rejointe au large d'Helgoland à 04h00 par les six pré-dreadnoughts du 2e escadron de bataille venant de l'Elbe. La force plus rapide de Beatty composée de six navires des 1er et 2e escadrons de croiseurs de bataille plus le 5e escadron de bataille de quatre cuirassés rapides ont quitté le Firth of Forth le jour suivant [ citation requise ] Jellicoe avait l'intention de le rejoindre à 90 mi (78 nmi 140 km) à l'ouest de l'embouchure du Skagerrak au large des côtes du Jutland et d'attendre que les Allemands apparaissent ou que leurs intentions se précisent. La position prévue lui donnerait le plus large éventail de réponses aux mouvements allemands probables. [21]

Le principe de concentration des forces était fondamental pour les tactiques de la flotte de cette époque (comme dans les périodes précédentes). La doctrine tactique prévoyait qu'une flotte approchant de la bataille soit constituée d'une formation compacte de colonnes parallèles, permettant des manœuvres relativement faciles et offrant des lignes de vue raccourcies au sein de la formation, ce qui simplifiait le passage des signaux nécessaires au commandement et au contrôle. [22]

Une flotte formée en plusieurs colonnes courtes pouvait changer de cap plus rapidement qu'une flotte formée en une seule longue colonne. Étant donné que la plupart des signaux de commandement étaient faits avec des drapeaux ou des lampes de signalisation entre les navires, le vaisseau amiral était généralement placé en tête de la colonne centrale afin que ses signaux puissent être plus facilement vus par les nombreux navires de la formation. La télégraphie sans fil était utilisée, bien que la sécurité (radiogoniométrie), le cryptage et la limitation des postes radio aient rendu leur utilisation intensive plus problématique. Le commandement et le contrôle de ces énormes flottes restaient difficiles. [22] [23]

Ainsi, cela peut prendre beaucoup de temps pour qu'un signal du vaisseau amiral soit relayé à l'ensemble de la formation. Il était généralement nécessaire qu'un signal soit confirmé par chaque navire avant de pouvoir être relayé à d'autres navires, et un ordre de mouvement de flotte devrait être reçu et reconnu par chaque navire avant de pouvoir être exécuté. Dans une grande formation à une seule colonne, un signal pouvait prendre 10 minutes ou plus pour passer d'un bout à l'autre de la ligne, alors que dans une formation de colonnes parallèles, la visibilité à travers les diagonales était souvent meilleure (et toujours plus courte) que dans une seule longue colonne, et les diagonales donnaient une "redondance" du signal, augmentant la probabilité qu'un message soit rapidement vu et correctement interprété. [22]

Cependant, avant le début de la bataille, les unités lourdes de la flotte se déploieraient, si possible, en une seule colonne. Pour former la ligne de bataille dans la bonne orientation par rapport à l'ennemi, l'amiral commandant devait connaître la distance, le cap, le cap et la vitesse de la flotte ennemie. C'était la tâche des forces de reconnaissance, composées principalement de croiseurs de bataille et de croiseurs, de trouver l'ennemi et de rapporter ces informations en temps utile et, si possible, de refuser aux forces de reconnaissance ennemies la possibilité d'obtenir des informations équivalentes. [22]

Idéalement, la ligne de bataille traverserait la trajectoire prévue de la colonne ennemie afin que le nombre maximum de canons puisse être utilisé, tandis que l'ennemi ne pourrait tirer qu'avec les canons avancés des navires de tête, une manœuvre connue sous le nom de "traverser le T ". L'amiral Tōgō, commandant de la flotte de cuirassés japonais, avait réussi cela contre les cuirassés russes de l'amiral Zinovy ​​Rozhestvensky en 1905 à la bataille de Tsushima, avec des résultats dévastateurs. [24] Jellicoe a réussi cela deux fois en une heure contre la flotte de haute mer au Jutland, mais à chaque fois, Scheer a réussi à se détourner et à se désengager, évitant ainsi une action décisive.

Conception de navire Modifier

Dans les limites technologiques existantes, un compromis a dû être fait entre le poids et la taille des canons, le poids du blindage protégeant le navire et la vitesse maximale. Les cuirassés ont sacrifié la vitesse pour le blindage et les canons navals lourds (11 pouces (280 mm) ou plus). Les croiseurs de bataille britanniques ont sacrifié le poids du blindage pour une plus grande vitesse, tandis que leurs homologues allemands étaient armés de canons plus légers et de blindages plus lourds. Ces économies de poids leur ont permis d'échapper au danger ou d'attraper d'autres navires. Généralement, les plus gros canons montés sur les navires britanniques permettaient un engagement à plus grande distance. En théorie, un navire légèrement blindé pourrait rester hors de portée d'un adversaire plus lent tout en marquant des coups. Le rythme rapide du développement dans les années d'avant-guerre signifiait que toutes les quelques années, une nouvelle génération de navires rendait ses prédécesseurs obsolètes. Ainsi, des navires assez jeunes pouvaient encore être obsolètes par rapport aux navires les plus récents, et se débrouiller mal dans un engagement contre eux. [25]

L'amiral John Fisher, responsable de la reconstruction de la flotte britannique avant la guerre, privilégiait les gros canons, le mazout et la vitesse. L'amiral Tirpitz, responsable de la flotte allemande, a favorisé la capacité de survie des navires et a choisi de sacrifier une certaine taille de canon pour un blindage amélioré. Le croiseur de bataille allemand SMS Derfflinger avait une armure de ceinture équivalente en épaisseur - mais pas aussi complète - au cuirassé britannique HMS duc de fer, nettement mieux que sur les croiseurs de bataille britanniques tels que tigre. Les navires allemands avaient une meilleure subdivision interne et avaient moins de portes et d'autres points faibles dans leurs cloisons, mais avec l'inconvénient que l'espace pour l'équipage était considérablement réduit. [25] Comme ils n'étaient conçus que pour des sorties en mer du Nord, ils n'avaient pas besoin d'être aussi habitables que les navires britanniques et leurs équipages pouvaient vivre dans des casernes à terre lorsqu'ils étaient dans le port. [26]

Britanique Allemand
Cuirassé
cuirassés
28 16
Pré-dreadnoughts 0 6
Croiseurs de bataille 9 5
Croiseurs blindés 8 0
Croiseurs légers 26 11
Destructeurs 79 61
Porte-hydravions 1 0

Les navires de guerre de l'époque étaient armés de canons tirant des projectiles de poids variable, portant des ogives explosives. La somme totale du poids de tous les projectiles tirés par tous les canons de bordée du navire est appelée « poids de bordée ». Au Jutland, le poids total des bordées des navires britanniques était de 332 360 lb (150 760 kg), tandis que le total de la flotte allemande était de 134 216 lb (60 879 kg). [27] Cela ne prend pas en considération la capacité de certains navires et de leurs équipages à tirer plus ou moins rapidement que d'autres, ce qui augmenterait ou diminuerait la quantité de feu qu'un combattant était capable d'exercer sur son adversaire pendant une durée quelconque. temps.

La Grande Flotte de Jellicoe a été divisée en deux sections. La flotte de combat de dreadnought, avec laquelle il naviguait, formait la force principale et était composée de 24 cuirassés et de trois croiseurs de bataille. Les cuirassés ont été formés en trois escadrons de huit navires, subdivisés en divisions de quatre, chacune dirigée par un officier général. Les accompagnant étaient huit croiseurs cuirassés (classés par la Royal Navy depuis 1913 comme « croiseurs »), huit croiseurs légers, quatre croiseurs éclaireurs, 51 destroyers et un destroyer mouilleur de mines. [28]

La Grande Flotte a navigué sans trois de ses cuirassés : Empereur des Indes en radoub à Invergordon, reine Elizabeth en cale sèche à Rosyth et Cuirassé en radoub à Devonport. Le tout nouveau Souverain Royal a été laissée pour compte avec seulement trois semaines de service, son équipage non entraîné a été jugé non prêt pour la bataille. [29]

La reconnaissance britannique a été fournie par la flotte de croiseurs de bataille sous David Beatty : six croiseurs de bataille, quatre rapides reine Elizabeth-cuirassés de classe, 14 croiseurs légers et 27 destroyers. Le repérage aérien était assuré par la fixation de l'hydravion annexe HMS Engadine, l'un des premiers porte-avions de l'histoire à participer à un engagement naval. [30]

La flotte allemande de haute mer sous Scheer a également été divisée en une force principale et une force de reconnaissance distincte. La flotte de combat principale de Scheer était composée de 16 cuirassés et de six cuirassés pré-dreadnought disposés de manière identique aux Britanniques. Avec eux se trouvaient six croiseurs légers et 31 torpilleurs (ce dernier étant à peu près l'équivalent d'un destroyer britannique).

La force de reconnaissance allemande, commandée par Franz Hipper, se composait de cinq croiseurs de bataille, cinq croiseurs légers et 30 torpilleurs. Les Allemands n'avaient pas d'équivalent Engadine et aucun avion plus lourd que l'air pour opérer avec la flotte, mais disposait de la force de dirigeables rigides de l'Imperial German Naval Airship Service pour patrouiller la mer du Nord. [ citation requise ]

Tous les cuirassés et croiseurs de bataille des deux côtés portaient des torpilles de différentes tailles, tout comme les embarcations plus légères. [30] Les cuirassés britanniques transportaient trois ou quatre tubes lance-torpilles sous-marins. Les croiseurs de bataille transportaient de deux à cinq. Tous mesuraient 18 pouces ou 21 pouces de diamètre. Les cuirassés allemands transportaient cinq ou six tubes lance-torpilles sous-marins de trois tailles allant de 18 à 21 pouces et les croiseurs de bataille transportaient quatre ou cinq tubes. [ citation requise ]

La flotte de combat allemande était entravée par la vitesse lente et l'armement relativement médiocre des six pré-dreadnoughts du IIe Escadron, qui limitaient la vitesse maximale de la flotte à 18 nœuds (33 km/h 21 mph), par rapport à la vitesse maximale de la flotte britannique de 21 nœuds. (39 km/h 24 mph). [31] Du côté britannique, les huit croiseurs blindés manquaient à la fois de vitesse et de protection blindée. [32] Ces deux escadrons obsolètes étaient notamment vulnérables aux attaques des navires ennemis plus modernes. [ citation requise ]

L'itinéraire de la flotte de cuirassés britanniques l'a amenée à travers le secteur de patrouille attribué à U-32. Après avoir reçu l'ordre de commencer l'opération, le sous-marin s'est déplacé vers une position à 80 mi (70 milles nautiques à 130 km) à l'est de l'île de mai à l'aube du 31 mai. A 03h40, il a aperçu les croiseurs HMS Galatée et Phaéton laissant le Forth à 18 nœuds (33 km/h 21 mph). Il a lancé une torpille sur le croiseur de tête à une distance de 1 000 verges (910 m), mais son périscope s'est bloqué, révélant la position du sous-marin alors qu'il manœuvrait pour en tirer un second. Le croiseur de tête s'est détourné pour esquiver la torpille, tandis que le second s'est tourné vers le sous-marin, essayant de percuter. U-32 crash a plongé, et en relevant son périscope à 04h10, il a vu deux croiseurs de bataille (le 2nd Battlecruiser Squadron) se diriger vers le sud-est. Ils étaient trop loin pour attaquer, mais Kapitänleutnant von Spiegel a signalé l'observation de deux cuirassés et deux croiseurs en Allemagne. [33]

U-66 était également censé patrouiller au large du Firth of Forth, mais avait été contraint au nord à une position de 60 mi (52 nmi 97 km) au large de Peterhead en patrouillant des navires britanniques. Cela le met alors en contact avec le 2nd Battle Squadron, venant du Moray Firth. À 05h00, il a dû plonger lorsque le croiseur Duc d'Édimbourg est apparu de la brume se dirigeant vers elle. Il a été suivi par un autre croiseur, Boadicea, et huit cuirassés. U-66 s'est approché à moins de 350 verges (320 m) des cuirassés se préparant à tirer, mais a été contraint de plonger par un destroyer qui approchait et a raté l'occasion. À 06h35, il a signalé huit cuirassés et croiseurs se dirigeant vers le nord. [34]

Les parcours signalés par les deux sous-marins étaient incorrects, car ils reflétaient une jambe d'un zigzag utilisé par les navires britanniques pour éviter les sous-marins. Pris avec une interception sans fil de plus de navires quittant Scapa Flow plus tôt dans la nuit, ils ont créé l'impression dans le haut commandement allemand que la flotte britannique, quoi qu'elle fasse, était divisée en sections séparées se séparant, ce qui était exactement comme le souhaitaient les Allemands. pour le rencontrer. [35]

Les navires de Jellicoe ont procédé à leur rendez-vous en bon état et sans être découverts. Cependant, il est maintenant induit en erreur par un rapport de renseignement de l'Amirauté indiquant que la flotte de combat principale allemande est toujours au port. [36] Le directeur de la division des opérations, le contre-amiral Thomas Jackson, avait demandé à la division du renseignement, salle 40, l'emplacement actuel de l'indicatif d'appel allemand DK, utilisé par l'amiral Scheer. Ils avaient répondu qu'il transmettait actuellement depuis Wilhelmshaven. L'état-major du renseignement savait que Scheer utilisait délibérément un indicatif d'appel différent lorsqu'il était en mer, mais personne n'a demandé cette information ou n'a expliqué la raison de la requête - pour localiser la flotte allemande. [37]

Les croiseurs de bataille allemands ont nettoyé les champs de mines entourant le canal balayé d'Amrum à 09h00. Ils se dirigent ensuite vers le nord-ouest, passant à 35 mi (30 nmi 56 km) à l'ouest du bateau-phare Horn's Reef en direction du Little Fisher Bank à l'embouchure du Skagerrak. La flotte de haute mer suivait à environ 50 mi (43 nmi 80 km) derrière. Les croiseurs de bataille étaient alignés devant, avec les quatre croiseurs du IIe groupe de reconnaissance ainsi que les torpilleurs de soutien disposés en arc de cercle à 8 mi (7,0 nmi 13 km) en avant et de chaque côté. La flottille de torpilleurs IX formait un soutien rapproché entourant immédiatement les croiseurs de bataille. La flotte de haute mer a également adopté une formation en ligne, avec un écran rapproché par des torpilleurs de chaque côté et un écran supplémentaire de cinq croiseurs entourant la colonne à 5-8 mi (4,3-7,0 nmi 8,0-12,9 km). Le vent s'était finalement modéré pour que les Zeppelins puissent être utilisés, et à 11h30, cinq avaient été envoyés : L14 au Skagerrak, L23 240 mi (210 nmi 390 km) à l'est de Noss Head dans le Pentland Firth, L21 120 mi (100 nmi 190 km) au large de Peterhead, L9 100 mi (87 nmi 160 km) au large de Sunderland, et L16 80 mi (70 nmi 130 km) à l'est de Flamborough Head. La visibilité, cependant, était toujours mauvaise, avec des nuages ​​jusqu'à 1 000 pieds (300 m). [38]

Contact Modifier

Vers 14h00, les navires de Beatty se dirigeaient vers l'est à peu près à la même latitude que l'escadron de Hipper, qui se dirigeait vers le nord. Si les cours étaient restés inchangés, Beatty serait passé entre les deux flottes allemandes, 40 mi (35 nmi 64 km) au sud des croiseurs de bataille et 20 mi (17 nmi 32 km) au nord de la flotte de haute mer vers 16h30, peut-être piégeant ses navires comme le plan allemand l'envisageait. Ses ordres étaient d'arrêter sa patrouille de reconnaissance lorsqu'il a atteint un point à 260 mi (230 nmi 420 km) à l'est de la Grande-Bretagne, puis de tourner vers le nord pour rencontrer Jellicoe, ce qu'il a fait à ce moment-là. Les navires de Beatty étaient divisés en trois colonnes, les deux escadrons de croiseurs de bataille menant en lignes parallèles à 3 mi (2,6 nmi 4,8 km) l'un de l'autre. Le 5e escadron de bataille était stationné à 5 mi (4,3 nmi 8,0 km) au nord-ouest, du côté le plus éloigné de tout contact ennemi attendu, tandis qu'un écran de croiseurs et de destroyers était réparti au sud-est des croiseurs de bataille. Après le virage, le 5e escadron de bataille menait maintenant les navires britanniques dans la colonne la plus à l'ouest, et l'escadron de Beatty était au centre et à l'arrière, avec le 2e BCS à l'ouest. [39]

À 14h20 le 31 mai, malgré une brume épaisse et des brouillards de brouillard donnant une mauvaise visibilité, [40] les éclaireurs de la force de Beatty ont signalé des navires ennemis au sud-est des unités légères britanniques, enquêtant sur un vapeur danois neutre (Fjord NJ), qui s'est arrêté entre les deux flottes, avait trouvé deux destroyers allemands engagés dans la même mission (B109 et B110). Les premiers coups de feu de la bataille ont été tirés à 14h28 lorsque Galatée et Phaéton du 1er escadron britannique de croiseurs légers s'est ouvert sur les torpilleurs allemands, qui se sont retirés vers leurs croiseurs légers qui approchaient. A 14h36, les Allemands ont marqué le premier coup sûr de la bataille lorsque SMS Elbe, du groupe de reconnaissance II du contre-amiral Friedrich Boedicker, a frappé son homologue britannique Galatée à portée extrême. [41]

Beatty a commencé à déplacer ses croiseurs de bataille et ses forces de soutien vers le sud-est puis vers l'est pour couper les navires allemands de leur base et a ordonné Engadine de lancer un hydravion pour essayer d'obtenir plus d'informations sur la taille et l'emplacement des forces allemandes. C'était la première fois dans l'histoire qu'un avion embarqué était utilisé pour la reconnaissance dans le combat naval. Engadine L'avion a localisé et signalé des croiseurs légers allemands juste avant 15 h 30 et a subi des tirs antiaériens, mais les tentatives de relayer les rapports de l'avion ont échoué. [42]

Malheureusement pour Beatty, ses changements de cap initiaux à 14h32 n'ont pas été reçus par le 5th Battle Squadron de Sir Hugh Evan-Thomas (la distance étant trop grande pour lire ses drapeaux), car le croiseur de bataille HMS tigre- le dernier navire de sa colonne - n'était plus en mesure de relayer les signaux par projecteur à Evan-Thomas, comme on lui avait précédemment ordonné de le faire. Alors qu'avant le virage nord, tigre avait été le navire le plus proche d'Evan-Thomas, il était maintenant plus loin que Beatty dans Lion. Les choses se sont aggravées parce qu'Evan-Thomas n'avait pas été informé des ordres permanents au sein de l'escadron de Beatty, car son escadron opérait normalement avec la Grande Flotte. Les navires de la flotte devaient obéir avec précision aux ordres de mouvement et ne pas s'en écarter. Les instructions permanentes de Beatty attendaient de ses officiers qu'ils fassent preuve d'initiative et restent en position avec le vaisseau amiral. [43] En conséquence, les quatre reine ElizabethLes cuirassés de classe - qui étaient les plus rapides et les plus lourdement armés du monde à l'époque - sont restés sur le parcours précédent pendant plusieurs minutes, se retrouvant à 10 mi (8,7 nmi 16 km) derrière au lieu de cinq. [44] Beatty a également eu l'occasion au cours des heures précédentes de concentrer ses forces, et aucune raison de ne pas le faire, alors qu'il a avancé à toute vitesse, plus vite que les cuirassés ne pouvaient le faire. La division de la force a eu de graves conséquences pour les Britanniques, leur coûtant ce qui aurait été un avantage écrasant en navires et en puissance de feu pendant la première demi-heure de la bataille à venir. [42]

Avec une visibilité favorable aux Allemands, les croiseurs de bataille de Hipper à 15h22, naviguant approximativement au nord-ouest, ont aperçu l'escadron de Beatty à une distance d'environ 15 mi (13 nmi 24 km), tandis que les forces de Beatty n'ont identifié les croiseurs de bataille de Hipper qu'à 15h30. (position 1 sur la carte) . A 15h45, Hipper a tourné vers le sud-est pour conduire Beatty vers Scheer, qui était à 46 mi (40 nmi 74 km) au sud-est avec la force principale de la flotte de haute mer. [45]

Courir vers le sud Modifier

La conduite de Beatty au cours des 15 minutes suivantes a reçu de nombreuses critiques, car ses navires dépassaient la portée et le nombre de l'escadre allemande, mais il a tenu le feu pendant plus de 10 minutes avec les navires allemands à portée. Il n'a pas non plus utilisé le temps disponible pour réorganiser ses croiseurs de bataille en une formation de combat, de sorte qu'ils manœuvraient encore lorsque la bataille a commencé. [46]

A 15h48, avec les forces opposées à peu près parallèles à 15 000 yd (14 000 m), avec les Britanniques au sud-ouest des Allemands (c'est-à-dire sur le côté droit), Hipper a ouvert le feu, suivi par les navires britanniques comme leur les canons se sont appuyés sur des cibles (position 2) . Ainsi commença la phase d'ouverture de l'action des croiseurs de bataille, connue sous le nom de Courir vers le sud, dans lequel les Britanniques ont chassé les Allemands, et Hipper a intentionnellement conduit Beatty vers Scheer. Pendant les premières minutes de la bataille qui s'ensuit, tous les navires britanniques, à l'exception Princesse royale ont tiré loin au-dessus de leurs adversaires allemands, en raison de conditions de visibilité défavorables, avant d'obtenir enfin la portée. Seul Lion et Princesse royale s'étaient installés en formation, de sorte que les quatre autres navires ont été gênés dans leur visée par leur propre virage. Beatty était au vent de Hipper, et donc la fumée de l'entonnoir et des canons de ses propres navires avait tendance à obscurcir ses cibles, tandis que la fumée de Hipper soufflait clairement. De plus, le ciel à l'est était couvert et les navires allemands gris étaient indistincts et difficiles à repérer. [47]

Beatty avait ordonné à ses navires de s'engager dans une ligne, un navire britannique s'engageant avec un Allemand et son navire amiral HMS Lion doublant sur le SMS phare allemand Lützow. Cependant, en raison d'une autre erreur de signalisation par drapeau, et peut-être parce que Reine Marie et tigre étaient incapables de voir le navire de tête allemand à cause de la fumée, [48] le deuxième navire allemand, Derfflinger, a été laissé non engagé et libre de tirer sans interruption. SMS Moltke a tiré le feu de deux des croiseurs de bataille de Beatty, mais a tout de même tiré avec une grande précision pendant ce temps, frappant tigre 9 fois dans les 12 premières minutes. Les Allemands ont tiré le premier sang. Aidés par une visibilité supérieure, les cinq croiseurs de bataille de Hipper ont rapidement enregistré des coups sur trois des six croiseurs de bataille britanniques. Sept minutes se sont écoulées avant que les Britanniques parviennent à marquer leur premier coup sûr. [49]

Le premier quasi-tuer de la course vers le sud s'est produit à 16h00, lorsqu'un obus de 30,5 cm (12,0 po) de Lützow détruit la tourelle "Q" au milieu du navire sur le vaisseau amiral de Beatty Lion. Des dizaines de membres d'équipage ont été tués sur le coup, mais des destructions bien plus importantes ont été évitées lorsque le commandant de la tourelle mortellement blessé - le major Francis Harvey des Royal Marines - a rapidement ordonné la fermeture des portes du magasin et l'inondation du magasin. Cela a empêché l'explosion d'un chargeur à 16h28, lorsqu'un éclair a allumé des charges de cordite prêtes sous la tourelle et a tué tout le monde dans les chambres à l'extérieur du chargeur "Q". Lion a été sauvé. [50] HMS Infatigable n'a pas eu cette chance à 16h02, à peine 14 minutes après le début de l'échange d'artillerie, elle a été touchée à l'arrière par trois obus de 28 cm (11 pouces) de SMS Von der Tann, causant des dommages suffisants pour le faire sortir de la ligne et faire exploser le chargeur « X » à l'arrière. Peu de temps après, malgré la portée presque maximale, Von der Tann mettre une autre coquille de 28 cm (11 po) sur Infatigable ' s "A" tourelle en avant. Les obus plongeants ont probablement percé la fine armure supérieure, et quelques secondes plus tard Infatigable a été déchiré par une autre explosion de magazine, coulant immédiatement avec son équipage de 1 019 officiers et hommes, ne laissant que deux survivants. [51] (position 3) .

La position de Hipper s'est quelque peu détériorée à 16 h 15 lorsque le 5e escadron de bataille est finalement arrivé à portée, de sorte qu'il a dû faire face aux tirs des quatre cuirassés à l'arrière ainsi que des cinq croiseurs de bataille restants de Beatty à tribord. Mais il savait que sa mission d'appâtage était presque terminée, car sa force se rapprochait rapidement du corps principal de Scheer. A 16h08, le cuirassé de tête du 5th Battle Squadron, HMS Barham, a rattrapé Hipper et a ouvert le feu à une distance extrême, marquant un coup de 15 po (380 mm) sur Von der Tann dans les 60 secondes. Pourtant, il était 16h15 avant que tous les cuirassés du 5th ne puissent s'engager pleinement à longue distance. [52]

A 16h25, l'action du croiseur de bataille s'intensifia à nouveau lorsque le HMS Reine Marie a été touché par ce qui a pu être une salve combinée de Derfflinger et Seydlitz il s'est désintégré lorsque les deux chargeurs avant ont explosé, coulant avec la perte de tout sauf neuf de ses 1 275 hommes d'équipage. [53] (position 4) . Commandant von Hase, le premier officier d'artillerie à bord Derfflingler, c'est noté:

L'ennemi tirait superbement. Deux fois le Derfflinger subissait leur grêle infernale et à chaque fois elle était touchée. Mais le Reine Marie passait un mauvais moment engagé par le Seydlitz aussi bien que Derfflinger, elle a rencontré son destin à 1626. Une flamme rouge vif a jailli de son avant-corps puis est venue une explosion vers l'avant, suivie d'une explosion beaucoup plus lourde au milieu du navire. Immédiatement après, elle a explosé avec une explosion terrible, les mâts s'effondrant vers l'intérieur et la fumée cachant tout. [54]

Au cours de la course vers le sud, de 15 h 48 à 16 h 54, les croiseurs de bataille allemands ont fait un total estimé de quarante-deux 28 et 30,5 cm (11,0 et 12,0 in) hits sur les croiseurs britanniques (neuf sur Lion, six sur Princesse royale, sept sur Reine Marie, 14 sur tigre, un sur Nouvelle-Zélande, cinq sur Infatigable), et deux autres sur le cuirassé Barham, contre seulement onze coups de 13,5 pouces (340 mm) par les croiseurs de bataille britanniques (quatre sur Lützow, quatre sur Seydlitz, deux sur Moltke, un sur von der Tann), et six coups de 380 mm (15 po) par les cuirassés (un sur Seydlitz, quatre sur Moltke, un sur von der Tann). [55]

Peu après 16h26, une salve a frappé sur ou autour du HMS Princesse royale, qui était obscurci par les embruns et la fumée des éclats d'obus. Un signaleur a rapidement sauté sur le pont de Lion et a annoncé "Princesse royale ' s explosé, monsieur. " Beatty s'est tourné vers son capitaine de pavillon, en disant " Chatfield, il semble y avoir quelque chose qui ne va pas avec nos foutus navires aujourd'hui. " (Dans la légende populaire, Beatty a également immédiatement ordonné à ses navires de " tourner deux points vers port", c'est-à-dire deux points plus près de l'ennemi, mais il n'y a aucune trace officielle d'un tel commandement ou d'un changement de cap.) [56] Princesse royale, il s'est avéré qu'il flottait encore après que les embruns se soient dissipés.

A 16h30, les principaux cuirassés de Scheer aperçurent peu après l'action lointaine du croiseur de bataille, le HMS Southampton du 2nd Light Cruiser Squadron de Beatty dirigé par le commodore William Goodenough a aperçu le corps principal de la flotte de haute mer de Scheer, esquivant de nombreuses salves de gros calibre pour rapporter en détail la force allemande : 16 dreadnoughts avec six cuirassés plus anciens. C'était la première nouvelle que Beatty et Jellicoe avaient que Scheer et sa flotte de combat étaient même en mer. Simultanément, une action de destroyers tous azimuts faisait rage dans l'espace entre les forces de croiseurs de bataille opposées, alors que les destroyers britanniques et allemands se battaient les uns contre les autres et tentaient de torpiller les plus gros navires ennemis. Chaque camp a tiré de nombreuses torpilles, mais les deux forces de croiseurs de bataille se sont détournées des attaques et toutes ont échappé aux dommages, sauf Seydlitz, qui a été touché vers l'avant à 16h57 par une torpille tirée par le destroyer britannique HMS Pétard. Bien que prenant de l'eau, Seydlitz vitesse maintenue. Le destroyer HMS Nestor, sous le commandement du capitaine Barry Bingham, mena les attaques britanniques. Les Britanniques ont désactivé le torpilleur allemand V27, que les Allemands ont rapidement abandonné et coulé, et Pétard puis torpillé et coulé V29, son deuxième score de la journée. S35 et V26 sauvé les équipages de leurs navires jumeaux coulés. Mais Nestor et un autre destroyer britannique – le HMS Nomade – ont été immobilisés par des obus et ont ensuite été coulés par les dreadnoughts de Scheer. Bingham a été sauvé et a reçu la Croix de Victoria pour son leadership dans l'action contre les destroyers. [57]

Courir vers le nord Modifier

Dès qu'il a lui-même aperçu l'avant-garde de la ligne de cuirassé éloignée de Scheer à 12 mi (10 nmi 19 km), à 16h40, Beatty a tourné sa force de cuirassé de 180°, se dirigeant vers le nord pour attirer les Allemands vers Jellicoe. [58] (position 5) . Le retrait de Beatty vers Jellicoe s'appelle la "Run vers le Nord", dans lequel les rôles ont tourné et les Allemands ont chassé les Britanniques. Parce que Beatty n'a encore une fois pas signalé ses intentions de manière adéquate, les cuirassés du 5e escadron de bataille - qui étaient trop loin derrière pour lire ses drapeaux - se sont retrouvés à dépasser les croiseurs de bataille sur une route opposée et se dirigeant directement vers le corps principal approchant de la haute mer. Flotte. À 16h48, à une distance extrême, les principaux cuirassés de Scheer ont ouvert le feu. [59]

Pendant ce temps, à 16h47, ayant reçu le signal de Goodenough et sachant que Beatty menait maintenant la flotte de combat allemande au nord vers lui, Jellicoe a signalé à ses propres forces que l'action de la flotte qu'elles avaient attendue si longtemps était enfin imminente à 16h51, par radio, il en informe l'Amirauté à Londres. [60]

Les difficultés du 5e escadron de combat se sont aggravées lorsque Beatty a donné l'ordre à Evan-Thomas de « tourner l'un après l'autre » (plutôt que de « tourner ensemble ») à 16h48 alors que les cuirassés le dépassaient. Evan-Thomas a reconnu le signal, mais le capitaine de corvette Ralph Seymour, lieutenant de pavillon de Beatty, a aggravé la situation lorsqu'il n'a pas hissé les drapeaux (pour exécuter le signal) pendant quelques minutes. À 16h55, alors que le 5BS s'était déplacé à portée des cuirassés ennemis, Evan-Thomas a émis son propre ordre de drapeau avertissant son escadron de s'attendre à des manœuvres soudaines et de suivre son exemple, avant de commencer à virer de sa propre initiative. L'ordre de virer successivement aurait eu pour résultat que les quatre navires auraient viré dans la même zone de mer lorsqu'ils l'avaient atteint un par un, donnant à la flotte de haute mer l'occasion répétée d'avoir amplement le temps de trouver la bonne distance. Cependant, le capitaine du navire suiveur (HMS Malaisie) a tourné tôt, atténuant les résultats défavorables. [59] [61]

Pendant l'heure suivante, le 5e escadron de combat a agi comme l'arrière-garde de Beatty, tirant le feu de tous les navires allemands à portée, tandis qu'à 17h10, Beatty avait délibérément placé son propre escadron hors de portée de la force de cuirassés désormais supérieure de Hipper. [62] Puisque la visibilité et la puissance de feu favorisaient maintenant les Allemands, Beatty n'avait aucune incitation à risquer d'autres pertes de croiseur de bataille lorsque sa propre artillerie ne pouvait pas être efficace. Illustrant le déséquilibre, les croiseurs de bataille de Beatty n'ont marqué aucun coup sur les Allemands dans cette phase jusqu'à 17h45, [63] mais ils en avaient rapidement reçu cinq autres avant qu'il n'ouvre le champ de tir (quatre sur Lion, dont trois par Lützow, et un sur tigre par Seydlitz). [64] Désormais, les seules cibles que les Allemands pouvaient atteindre, les navires du 5e escadron de bataille, recevaient des tirs simultanés des croiseurs de bataille de Hipper à l'est (que le HMS Barham et Vaillant engagés) et les principaux cuirassés de Scheer au sud-est (que le HMS Warspite et Malaisie engagé). [65] Trois ont pris des coups : Barham (quatre par Derfflinger), Warspite (deux par Seydlitz), et Malaisie (sept par les cuirassés allemands). Seul Vaillant était indemne. [66]

Les quatre cuirassés étaient bien mieux adaptés pour encaisser ce genre de coups que les croiseurs de bataille, et aucun n'a été perdu, bien que Malaisie a subi de lourds dommages, un feu de munitions et de lourdes pertes d'équipage. Dans le même temps, le tir de 15 pouces (380 mm) des quatre navires britanniques était précis et efficace. Alors que les deux escadrons britanniques se dirigeaient vers le nord à toute vitesse, poursuivis avec impatience par toute la flotte allemande, le 5e escadron de combat a réussi 13 coups sûrs sur les croiseurs de bataille ennemis (quatre sur Lützow, trois sur Derfflinger, six sur Seydlitz) et cinq sur les cuirassés (bien qu'un seul, sur SMS Markgraf, n'a causé aucun dommage grave). [67] (position 6) .

Les flottes convergent Modifier

Jellicoe savait maintenant que l'engagement total de la flotte était proche, mais n'avait pas suffisamment d'informations sur la position et la trajectoire des Allemands. Pour aider Beatty, au début de la bataille vers 16h05, Jellicoe avait ordonné au 3e escadron de croiseurs de bataille du contre-amiral Horace Hood d'accélérer pour trouver et soutenir la force de Beatty, et Hood courait maintenant SSE bien avant la force nord de Jellicoe. [68] Le 1er escadron de croiseurs du contre-amiral Arbuthnot a patrouillé le fourgon de la principale force de cuirassés de Jellicoe alors qu'il avançait régulièrement vers le sud-est.

A 17h33, le croiseur cuirassé HMS Prince Noir de l'escadron d'Arbuthnot, sur le flanc sud-ouest de la force de Jellicoe, est venu en vue du HMS Falmouth, qui était à environ 5 mi (4,3 nmi 8,0 km) devant Beatty avec le 3rd Light Cruiser Squadron, établissant le premier lien visuel entre les corps convergents de la Grande Flotte. [69] A 17h38, le croiseur éclaireur HMS Chester, masquant les croiseurs de bataille venant en sens inverse de Hood, a été intercepté par le fourgon des forces de reconnaissance allemandes commandées par le contre-amiral Boedicker. [70]

Largement dépassé en nombre par les quatre croiseurs légers de Boedicker, Chester a été pilonné avant d'être relevé par les unités lourdes de Hood, qui ont basculé vers l'ouest à cette fin. Le HMS phare de Hood Invincible désactivé le SMS du croiseur léger Wiesbaden peu après 17h56. Wiesbaden est devenu une cible permanente pour la plupart de la flotte britannique au cours de l'heure suivante, mais est resté à flot et a tiré des torpilles sur les cuirassés ennemis qui passaient à longue distance. Pendant ce temps, les autres navires de Boedicker se sont tournés vers Hipper et Scheer dans la croyance erronée que Hood dirigeait une plus grande force de navires capitaux britanniques du nord et de l'est. Une action chaotique de destroyer dans la brume et la fumée s'ensuivit alors que les torpilleurs allemands tentaient d'émousser l'arrivée de cette nouvelle formation, mais les croiseurs de bataille de Hood esquivèrent toutes les torpilles qui leur tiraient dessus. Dans cette action, après avoir mené une contre-attaque de torpilles, le destroyer britannique HMS Requin a été désactivé, mais a continué à riposter sur de nombreux navires ennemis qui passaient pendant l'heure suivante. [71]

Déploiement Modifier

Pendant ce temps, Beatty et Evan-Thomas avaient repris leur engagement avec les croiseurs de bataille de Hipper, cette fois avec les conditions visuelles à leur avantage. Avec plusieurs de ses navires endommagés, Hipper a fait demi-tour vers Scheer vers 18h00, tout comme le vaisseau amiral de Beatty Lion a finalement été aperçu du vaisseau amiral de Jellicoe duc de fer. Jellicoe a demandé à deux reprises la dernière position de la flotte de combat allemande à Beatty, qui n'a pas pu voir les cuirassés allemands et n'a répondu à la question qu'à 18h14. Pendant ce temps, Jellicoe a reçu des rapports d'observation confus de précision variable et d'utilité limitée de croiseurs légers et de cuirassés sur le flanc tribord (sud) de sa force. [72]

Jellicoe était dans une position inquiétante. Il avait besoin de connaître l'emplacement de la flotte allemande pour juger quand et comment déployer ses cuirassés à partir de leur formation de croisière (six colonnes de quatre navires chacune) en une seule ligne de bataille. Le déploiement pouvait se faire sur la colonne la plus à l'ouest ou la plus à l'est et devait être effectué avant l'arrivée des Allemands, mais un déploiement précoce pouvait signifier perdre toute chance d'une rencontre décisive. Le déploiement à l'ouest rapprocherait sa flotte de Scheer, gagnant un temps précieux à l'approche du crépuscule, mais les Allemands pourraient arriver avant la fin de la manœuvre. Le déploiement à l'est éloignerait la force de Scheer, mais les navires de Jellicoe pourraient être capables de traverser le "T", et la visibilité favoriserait fortement l'artillerie britannique - les forces de Scheer se découperaient sur le soleil couchant à l'ouest, tandis que la Grande Flotte serait indistincte contre les cieux sombres au nord et à l'est, et serait caché par la réflexion de la faible lumière du soleil sur la brume et la fumée intermédiaires. Le déploiement allait prendre vingt minutes irremplaçables, et les flottes se rapprochaient à toute allure. Dans l'une des décisions de commandement tactique les plus critiques et les plus difficiles de toute la guerre, Jellicoe a ordonné le déploiement vers l'est à 18h15. [72] [73]

Coin venteux Modifier

Pendant ce temps, Hipper avait rejoint Scheer, et la flotte combinée de haute mer se dirigeait vers le nord, directement vers Jellicoe. Scheer n'avait aucune indication que Jellicoe était en mer, encore moins qu'il descendait du nord-ouest, et a été distrait par l'intervention des navires de Hood au nord et à l'est. Les quatre croiseurs de bataille survivants de Beatty traversaient maintenant le fourgon des cuirassés britanniques pour rejoindre les trois croiseurs de bataille de Hood, le vaisseau amiral d'Arbuthnot, le croiseur cuirassé HMS La défense, et son coéquipier HMS guerrier tous deux chargés à travers les arcs de Beatty, et Lion évité de justesse une collision avec guerrier. [74] À proximité, de nombreux croiseurs légers et destroyers britanniques sur le flanc sud-ouest des cuirassés en déploiement se croisaient également pour tenter d'atteindre leurs stations respectives, échappant souvent à peine aux collisions et sous le feu de certains des navires allemands qui approchaient. . Cette période de péril et de trafic intense qui accompagne la fusion et le déploiement des forces britanniques est plus tard connue sous le nom de "Windy Corner". [75]

Arbuthnot a été attiré par la coque dérivante de l'infirme Wiesbaden. Avec guerrier, La défense fermé pour la mise à mort, seulement pour faire une gaffe directement dans le viseur des vaisseaux capitaux venant en sens inverse de Hipper et Scheer. La défense a été inondé par des tirs de gros calibre de nombreux cuirassés allemands, qui ont fait exploser ses chargeurs dans une explosion spectaculaire vue par la plupart de la Grande Flotte en déploiement. Il coula de toutes les mains (903 officiers et hommes). guerrier a également été durement touché, mais a été épargné par un incident sur le cuirassé voisin Warspite. Warspite son appareil à gouverner a surchauffé et s'est bloqué sous une lourde charge à grande vitesse alors que le 5e escadron de combat effectuait un virage vers le nord à 18 h 19. [76] Vapeur à grande vitesse en larges cercles, Warspite a attiré l'attention des cuirassés allemands et a pris 13 coups, tirant par inadvertance le feu loin du malheureux guerrier. Warspite a été ramené sous contrôle et a survécu à l'assaut, mais a été gravement endommagé, a dû réduire sa vitesse et s'est retiré vers le nord plus tard (à 21h07), elle a été ordonnée de rentrer au port par Evan-Thomas. [77] Warspite poursuivit une longue et illustre carrière, servant également pendant la Seconde Guerre mondiale. guerrier, d'autre part, a été abandonné et a coulé le lendemain après le décollage de son équipage à 08h25 le 1er juin par Engadine, qui a remorqué le croiseur blindé en train de couler à 100 mi (87 nmi 160 km) pendant la nuit. [78]

Comme La défense a coulé et Warspite encerclé, à environ 18h19, Hipper s'est déplacé à portée du 3e escadron de croiseurs de bataille de Hood, mais était toujours aussi à portée des navires de Beatty. Dans un premier temps, la visibilité a favorisé les Britanniques : HMS Indomptable frappé Derfflinger trois fois et Seydlitz une fois, [79] pendant que Lützow a rapidement pris 10 coups de Lion, Inflexible et Invincible, y compris deux coups sous la ligne de flottaison vers l'avant par Invincible cela condamnerait finalement le vaisseau amiral de Hipper. [80] Mais à 18h30, Invincible est soudainement apparu comme une cible claire avant Lützow et Derfflinger. Les deux navires allemands ont ensuite tiré trois salves chacun sur Invincible, et l'a coulé en 90 secondes. Un obus de 30,5 cm (12,0 po) de la troisième salve frappé Invincible La tourelle Q au milieu du navire, faisant exploser les chargeurs en dessous et la faisant exploser et couler. Tous sauf six de son équipage de 1 032 officiers et hommes, y compris le contre-amiral Hood, ont été tués. [81] Parmi les croiseurs de bataille britanniques restants, seuls Princesse royale reçu des coups de gros calibre à ce moment (deux 30,5 cm (12,0 po) par le cuirassé Markgraf). Lützow, se précipitant vers l'avant et incapable de communiquer par radio, était maintenant hors de combat et a commencé à tenter de se retirer. Hipper a donc quitté son navire amiral et a été transféré sur le torpilleur SMS G39, dans l'espoir d'embarquer plus tard sur l'un des autres croiseurs de bataille.

Traverser le T Modifier

À 18h30, l'action de la flotte de combat principale a été rejointe pour la première fois, avec Jellicoe effectivement "traversant le T de Scheer". Les officiers des cuirassés allemands de tête, et Scheer lui-même, ont été complètement pris par surprise lorsqu'ils ont émergé des nuages ​​​​dérivant de brume fumeuse pour se retrouver soudainement face à la puissance de feu massive de l'ensemble de la ligne de bataille principale de la Grande Flotte, dont ils ne savaient même pas qu'elle était en mer. [82] Le vaisseau amiral de Jellicoe duc de fer rapidement marqué sept coups sûrs sur le dreadnought allemand de tête, SMS Konig, mais dans ce bref échange, qui n'a duré que quelques minutes, aussi peu que 10 des 24 cuirassés de la Grande Flotte ont ouvert le feu. [83] Les Allemands ont été gênés par une mauvaise visibilité, en plus d'être dans une position tactique défavorable, tout comme Jellicoe l'avait prévu. Réalisant qu'il se dirigeait vers un piège mortel, Scheer a ordonné à sa flotte de faire demi-tour et de se désengager à 18h33. Sous un voile de fumée et de brume, les forces de Scheer réussissent à se dégager par un virage à 180° habilement exécuté à l'unisson (« battle about turn to tribord », allemand Gefechtskehrtwendung nach Steuerbord), qui était une manœuvre d'urgence bien pratiquée de la flotte de haute mer. [84] Scheer a déclaré :

Il était maintenant évident que nous étions confrontés à une grande partie de la flotte anglaise. L'arc entier s'étendant du nord à l'est était une mer de feu. L'éclair des bouches des canons était distinctement visible à travers la brume et la fumée à l'horizon, bien que les navires eux-mêmes ne fussent pas distinguables. [82]

Conscient des risques que représentent pour ses vaisseaux capitaux les torpilles, Jellicoe ne poursuit pas directement mais se dirige vers le sud, déterminé à garder la flotte de haute mer à l'ouest de lui. À partir de 18h40, les cuirassés à l'arrière de la ligne de Jellicoe aperçoivent et évitent en fait des torpilles, et à 18h54 le HMS Marlborough a été touché par une torpille (probablement du handicapé Wiesbaden), ce qui a réduit sa vitesse à 16 nœuds (30 km/h 18 mph). [85] Pendant ce temps, Scheer, sachant qu'il ne faisait pas encore assez noir pour s'échapper et que sa flotte souffrirait terriblement dans une poursuite sévère, a doublé vers l'est à 18h55. Dans ses mémoires, il écrit : « la manœuvre ne manquera pas de surprendre l'ennemi, de bouleverser ses plans pour le reste de la journée, et si le coup tombait lourdement, cela faciliterait le déchaînement de nuit ». Mais le virage vers l'est a amené ses navires, encore une fois, directement vers la ligne de bataille entièrement déployée de Jellicoe. [86]

Simultanément, le destroyer britannique désactivé HMS Requin combattu désespérément contre un groupe de quatre torpilleurs allemands et désemparés V48 avec des coups de feu, mais a finalement été torpillé et coulé à 19h02 par le destroyer allemand S54. Requin Le capitaine Loftus Jones a reçu la Croix de Victoria pour son héroïsme en continuant à se battre contre vents et marées. [87]

Gefechtskehrtwendung Éditer

Le 2e escadron de croiseurs légers du commodore Goodenough esquiva une seconde fois le feu des cuirassés allemands pour rétablir le contact avec la flotte de haute mer peu après 19h00. À 19h15, Jellicoe avait à nouveau croisé le "T" de Scheer. Cette fois, son arc de tir était plus serré et plus meurtrier, causant de graves dommages aux cuirassés allemands, en particulier le premier 3e escadron (SMS) du contre-amiral Behncke Konig, Grosser Kurfürst, Markgraf, et kaiser tous étant touchés, avec SMS Helgoland du 1st Squadron), [88] alors que du côté britannique, seul le cuirassé HMS Colosse a été touché (deux fois, par Seydlitz mais avec peu de dégâts). [89]

À 19h17, pour la deuxième fois en moins d'une heure, Scheer a tourné sa flotte en infériorité numérique et en armes vers l'ouest en utilisant la « bataille autour du virage » (en allemand : Gefechtskehrtwendung), mais cette fois, il n'a été exécuté qu'avec difficulté, car les escadrons de tête de la flotte de haute mer ont commencé à perdre leur formation sous des tirs concentrés. [90] Pour dissuader une poursuite britannique, Scheer a ordonné une attaque de torpille majeure par ses destroyers et une charge potentiellement sacrificielle par les quatre croiseurs de bataille restants du Groupe de reconnaissance I. Hipper était toujours à bord du torpilleur G39 et était incapable de commander son escadron pour cette attaque. [91] Par conséquent, Derfflinger, sous le commandement du capitaine Hartog, mena les croiseurs de bataille allemands déjà gravement endommagés directement dans « la plus grande concentration de tirs navals jamais affrontés par un commandant de flotte », à des distances allant jusqu'à 4 mi (3,5 nmi 6,4 km). [92]

Dans ce qui est devenu connu sous le nom de " chevauchée de la mort ", tous les croiseurs de bataille, à l'exception Moltke ont été touchés et encore endommagés, car 18 des cuirassés britanniques ont tiré sur eux simultanément. [88] [93] Derfflinger avait détruit deux tourelles principales. Les équipages du Scouting Group I ont subi de lourdes pertes, mais ont survécu au pilonnage et se sont éloignés avec les autres croiseurs de bataille une fois que Scheer n'a pas été en difficulté et que les destroyers allemands se sont déplacés pour attaquer. [92] Dans cette partie brève mais intense de l'engagement, d'environ 19 h 05 à environ 19 h 30, les Allemands ont subi un total de 37 coups lourds tout en n'infligeant que deux Derfflinger seul en a reçu 14. [88] [94]

Alors que ses cuirassés attiraient le feu de la flotte britannique, Scheer s'éclipsait, posant des écrans de fumée. Pendant ce temps, d'environ 19h16 à environ 19h40, les cuirassés britanniques engageaient également les torpilleurs de Scheer, qui ont exécuté plusieurs vagues d'attaques à la torpille pour couvrir son retrait. Les navires de Jellicoe se sont détournés des attaques et ont réussi à échapper aux 31 torpilles lancées sur eux - bien que, dans plusieurs cas, à peine - et ont coulé le destroyer allemand S35, attribué à une salve de duc de fer. Les forces légères britanniques ont également coulé V48, qui avait été précédemment désactivé par HMS Requin. [95] [96] Cette action, et le détournement, ont coûté aux Britanniques un temps et une portée critiques à la dernière heure du jour – comme l'avait prévu Scheer, lui permettant de mettre ses navires lourds hors de danger immédiat.

Les derniers échanges majeurs entre les navires capitaux dans cette bataille ont eu lieu juste après le coucher du soleil, d'environ 20h19 à environ 20h35, alors que les croiseurs britanniques survivants ont rattrapé leurs homologues allemands, qui ont été brièvement soulagés par le contre-amiral Mauve's pré obsolète -dreadnoughts (le 2e escadron allemand). [97] Les Britanniques ont reçu un coup lourd sur Princesse royale mais a marqué cinq autres sur Seydlitz et trois sur d'autres navires allemands. [98] Alors que le crépuscule s'estompa et que le HMS Le roi George V échangé quelques clichés finaux par SMS Westfalen, [ citation requise ] aucune des deux parties n'aurait pu imaginer que la seule rencontre entre les cuirassés britanniques et allemands de toute la guerre était déjà terminée. [ citation requise ]

A 21h00, Jellicoe, conscient des lacunes de la Grande Flotte dans les combats de nuit, a décidé d'essayer d'éviter un engagement majeur jusqu'au petit matin. [99] Il a placé un écran de croiseurs et de destroyers à 5 mi (4,3 nmi 8,0 km) derrière sa flotte de combat pour patrouiller à l'arrière alors qu'il se dirigeait vers le sud pour garder la voie d'évacuation attendue de Scheer. [100] En réalité, Scheer a choisi de traverser le sillage de Jellicoe et de s'échapper via Horns Reef. Heureusement pour Scheer, la plupart des forces légères de l'arrière-garde de Jellicoe n'ont pas signalé les sept rencontres distinctes avec la flotte allemande au cours de la nuit [101] [102] les très rares rapports radio envoyés au navire amiral britannique n'ont jamais été reçus, peut-être parce que les Allemands brouillaient les fréquences britanniques. [103] Beaucoup de destroyers n'ont pas tiré le meilleur parti de leurs opportunités d'attaquer les navires découverts, malgré les attentes de Jellicoe que les forces de destroyers seraient, si nécessaire, capables de bloquer le chemin de la flotte allemande. [104]

Jellicoe et ses commandants ne comprenaient pas que les coups de feu furieux et les explosions au nord (vus et entendus pendant des heures par tous les cuirassés britanniques) indiquaient que les navires lourds allemands brisaient l'écran à l'arrière de la flotte britannique. [101] Au lieu de cela, on croyait que les combats étaient le résultat d'attaques nocturnes par des destroyers allemands. [105] Les navires britanniques les plus puissants de tous (les canons de 15 pouces du 5e escadron de bataille) ont directement observé des cuirassés allemands traversant à l'arrière d'eux en action avec les forces légères britanniques, à des distances de 3 mi (2,6 nmi 4,8 km) ou moins, et les artilleurs sur HMS Malaisie s'est préparé à tirer, mais son capitaine a refusé, [106] s'en remettant à l'autorité du contre-amiral Evan-Thomas - et aucun des commandants n'a signalé les observations à Jellicoe, supposant qu'il pouvait voir par lui-même et que révélant la position de la flotte par des signaux radio ou les coups de feu étaient imprudents.

Alors que la nature de l'évasion de Scheer et l'inaction de Jellicoe indiquent la supériorité globale des Allemands dans les combats de nuit, les résultats de l'action de nuit n'étaient pas plus clairs que ceux de la bataille dans son ensemble. Dans la première des nombreuses rencontres surprises de navires obscurcis à bout portant, Southampton, le vaisseau amiral du commodore Goodenough, qui avait si bien fait ses reconnaissances, a été lourdement endommagé au combat avec un groupe de reconnaissance allemand composé de croiseurs légers, mais a réussi à torpiller des SMS Frauenlob, qui s'abat à 22h23 de toutes parts (320 officiers et hommes). [107]

De 23h20 à environ 02h15, plusieurs flottilles de destroyers britanniques ont lancé des attaques à la torpille sur la flotte de combat allemande dans une série d'engagements violents et chaotiques à une portée extrêmement courte (souvent moins de 0,5 mi (0,80 km)). [108] Au prix de cinq destroyers coulés et quelques autres endommagés, ils parviennent à torpiller le croiseur léger SMS Rostock, qui a coulé quelques heures plus tard, et le SMS pré-dreadnought Pommern, qui a explosé et coulé de toutes les mains (839 officiers et hommes) à 03h10 lors de la dernière vague d'attentats avant l'aube. [108] Trois des destroyers britanniques sont entrés en collision dans le chaos, et le cuirassé allemand SMS Nassau éperonné le destroyer britannique HMS cracheur de feu, soufflant la plupart de la superstructure du navire britannique simplement avec le souffle de la bouche de ses gros canons, qui ne pouvaient pas être dirigés assez bas pour toucher le navire. Nassau s'est retrouvée avec un trou de 11 pi (3,4 m) sur le côté, réduisant sa vitesse maximale à 15 nœuds (28 km/h 17 mph), tandis que le placage retiré a été laissé sur cracheur de feu le pont. [109] cracheur de feu survécu et regagna le port. [110] Un autre croiseur allemand, Elbe, a été accidentellement percuté par le dreadnought Posen et abandonné, coulant tôt le lendemain. Parmi les destroyers britanniques, le HMS Tipperary, Ardent, Fortune, Épervier et Turbulent ont été perdus au cours des combats de nuit.

Juste après minuit le 1er juin, SMS Thuringe et d'autres cuirassés allemands ont coulé Prince Noir du malheureux 1er escadron de croiseurs, qui s'était introduit dans la ligne de bataille allemande. Déployé dans le cadre d'une force de blindage plusieurs milles devant la force principale de la Grande Flotte, Prince Noir avait perdu le contact dans l'obscurité et avait pris position près de ce qu'elle pensait être la ligne britannique. Les Allemands ont rapidement identifié le nouvel ajout à leur ligne et ont ouvert le feu. Accablé par des coups de feu à bout portant, Prince Noir a explosé, (toutes les mains - 857 officiers et hommes - ont été perdus), comme son chef d'escadron La défense avait fait des heures plus tôt. [111] Perdus dans les ténèbres, les croiseurs de bataille Moltke et Seydlitz ont eu des rencontres similaires à bout portant avec la ligne de bataille britannique et ont été reconnus, mais ont été épargnés du sort de Prince Noir lorsque les capitaines des navires britanniques, à nouveau, ont refusé d'ouvrir le feu, réticents à révéler la position de leur flotte. [112]

A 01h45, le cuirassé qui coule Lützow – mortellement endommagé par Invincible pendant l'action principale - a été torpillé par le destroyer G38 sur ordre de Lützow ' s Capitaine Viktor von Harder après que l'équipage survivant de 1 150 personnes ait été transféré sur les destroyers qui l'ont accosté. [113] A 02h15, le torpilleur allemand V4 a soudainement son arc arraché V2 et V6 s'est approché et a enlevé le reste de l'équipage, et le V2 puis a coulé la carcasse. Comme il n'y avait pas d'ennemi à proximité, on a supposé qu'elle avait touché une mine ou avait été torpillée par un sous-marin. [114]

À 02h15, cinq navires britanniques de la 13e flottille de destroyers commandés par le capitaine James Uchtred Farie se sont regroupés et se sont dirigés vers le sud. A 02h25, ils aperçoivent l'arrière de la ligne allemande. HMS Buteur demanda le chef Champion quant à savoir s'il pensait qu'il s'agissait de navires britanniques ou allemands. Répondant qu'il pensait qu'ils étaient allemands, Farie vira alors vers l'est et s'éloigna de la ligne allemande. Tout sauf Moresby à l'arrière suivit, alors que dans la pénombre, elle aperçut ce qu'elle pensait être quatre cuirassés pré-dreadnought à 2 mi (1,7 nmi 3,2 km) de distance. Il a hissé un signal de drapeau indiquant que l'ennemi était à l'ouest, puis s'est rapproché du champ de tir, lâchant une torpille réglée pour une course élevée à 02h37, puis a viré pour rejoindre sa flottille. Les quatre cuirassés pré-dreadnought étaient en fait deux pré-dreadnoughts, Schleswig-Holstein et Schlesien, et les croiseurs de bataille Von der Tann et Derfflinger. Von der Tann a aperçu la torpille et a été forcé de se diriger brusquement vers tribord pour l'éviter alors qu'il passait près de ses étraves. Moresby rejoint Champion convaincu qu'elle avait marqué un coup sûr. [114]

Enfin, à 05h20, alors que la flotte de Scheer rentrait chez elle en toute sécurité, le cuirassé SMS Frise orientale a heurté une mine britannique sur son côté tribord, tuant un homme et en blessant dix, mais a pu faire bâbord. [115] Seydlitz, gravement endommagé et presque en train de couler, a à peine survécu au voyage de retour : après avoir échoué et pris encore plus d'eau le soir du 1er juin, il a dû être aidé par la poupe d'abord dans le port, où il a jeté l'ancre à 07h30 le matin du 2 juin. [116]

Les Allemands ont été aidés dans leur évasion par l'échec de l'Amirauté britannique à Londres à transmettre sept interceptions radio critiques obtenues par le renseignement naval indiquant la position, la trajectoire et les intentions réelles de la flotte de haute mer pendant la nuit. [117] Un message a été transmis à Jellicoe à 23h15 qui rapportait avec précision le cap et la vitesse de la flotte allemande à 21h14. Cependant, le signal erroné de plus tôt dans la journée qui signalait que la flotte allemande était toujours au port, et un signal de renseignement reçu à 22h45 donnant une autre position improbable pour la flotte allemande, avaient réduit sa confiance dans les rapports de renseignement. Si les autres messages avaient été transmis, qui confirmaient les informations reçues à 23h15, ou si les navires britanniques avaient signalé avec précision les observations et les engagements avec les destroyers, les croiseurs et les cuirassés allemands, alors Jellicoe aurait pu changer de cap pour intercepter Scheer à Horns Reef. Les messages interceptés non envoyés avaient été dûment classés par l'officier subalterne laissé en service cette nuit-là, qui n'a pas compris leur importance. [118] Au moment où Jellicoe a finalement appris où se trouvait Scheer à 04h15, la flotte allemande était trop loin pour attraper et il était clair que la bataille ne pouvait plus reprendre.

Comme la Grande Flotte et la Flotte de haute mer pouvaient prétendre avoir au moins partiellement atteint leurs objectifs, la Grande-Bretagne et l'Allemagne ont à divers moments revendiqué la victoire dans la bataille du Jutland. Quelle nation était réellement victorieuse, ou s'il y avait effectivement un vainqueur, reste controversée à ce jour et il n'y a pas de consensus unique sur le résultat.

Rapport Modifier

Le 2 juin à midi, les autorités allemandes ont publié un communiqué de presse affirmant une victoire, comprenant la destruction d'un cuirassé, de deux cuirassés, de deux croiseurs cuirassés, d'un croiseur léger, d'un sous-marin et de plusieurs destroyers, pour la perte de Pommern et Wiesbaden. Nouvelles que Lützow, Elbe et Rostock avait été sabordé a été retenu, au motif que cette information ne serait pas connue de l'ennemi. La victoire du Skagerrak a été célébrée dans la presse, les enfants ont eu des vacances et la nation a été célébrée. Le Kaiser a annoncé un nouveau chapitre de l'histoire du monde. Après-guerre, l'histoire officielle allemande a salué la bataille comme une victoire et elle a continué à être célébrée jusqu'après la Seconde Guerre mondiale. [119]

En Grande-Bretagne, les premières nouvelles officielles sont venues des émissions radio allemandes. Les navires ont commencé à arriver au port, leurs équipages envoyant des messages à leurs amis et parents à la fois sur leur survie et la perte de quelque 6 000 autres. Les autorités ont envisagé de supprimer la nouvelle, mais celle-ci s'était déjà largement répandue. Certains équipages débarquant ont découvert que des rumeurs les avaient déjà signalés morts à des proches, tandis que d'autres ont été raillés pour la défaite qu'ils avaient subie. [40] À 19:00 le 2 juin, l'Amirauté a publié une déclaration basée sur des informations de Jellicoe contenant les nouvelles nues des pertes de chaque côté. Le lendemain, les journaux britanniques ont rapporté une victoire allemande. [120] Le Daily Mirror a décrit le directeur allemand du Département de la marine en disant au Reichstag: "Le résultat des combats est un succès significatif pour nos forces contre un adversaire beaucoup plus fort". [121] La population britannique a été choquée que la bataille tant attendue ait été une victoire pour l'Allemagne. Le 3 juin, l'Amirauté a publié une nouvelle déclaration développant les pertes allemandes, et une autre le lendemain avec des affirmations exagérées. Cependant, le 7 juin, l'aveu allemand des pertes de Lützow et Rostock commencé à redresser le sens de la bataille comme une perte. La perception internationale de la bataille a commencé à changer vers une victoire britannique qualifiée, la tentative allemande de changer l'équilibre des forces en mer du Nord ayant été repoussée. En juillet, les mauvaises nouvelles de la campagne de la Somme balayèrent les inquiétudes concernant le Jutland de la conscience britannique. [122]

Évaluations Modifier

Au Jutland, les Allemands, avec une flotte de 99 hommes, ont coulé 115 000 tonnes longues (117 000 t) de navires britanniques, tandis qu'une flotte britannique de 151 hommes a coulé 62 000 tonnes longues (63 000 t) de navires allemands. Les Britanniques ont perdu 6 094 marins, les Allemands 2 551. Plusieurs autres navires ont été gravement endommagés, comme le Lion et Seydlitz.

À partir de l'été 1916, la stratégie de la flotte de haute mer était de réduire l'avantage numérique de la Royal Navy en mettant toute sa force contre des escadrons isolés de vaisseaux capitaux ennemis tout en refusant d'être entraîné dans une bataille générale de la flotte jusqu'à ce qu'elle ait atteint quelque chose qui ressemble à la parité dans les navires lourds. En termes tactiques, la flotte de haute mer avait clairement infligé des pertes significativement plus importantes à la Grande Flotte qu'elle ne l'avait elle-même subie au Jutland, et les Allemands n'ont jamais eu l'intention de tenter de tenir le site de la bataille, [123] donc certains historiens soutiennent la revendication allemande de la victoire au Jutland.

Cependant, Scheer semble avoir rapidement réalisé que de nouvelles batailles avec un taux d'attrition similaire épuiseraient la flotte de haute mer bien avant de réduire la Grande Flotte. [124] De plus, après que l'avance du 19 août ait été presque interceptée par la Grande Flotte, il ne croyait plus qu'il serait possible de piéger un seul escadron de navires de guerre de la Royal Navy sans que la Grande Flotte n'intervienne avant qu'il ne puisse retourner au port. Par conséquent, la flotte de haute mer a abandonné ses incursions dans la mer du Nord et a tourné son attention vers la Baltique pendant la majeure partie de 1917, tandis que Scheer a changé de tactique contre la Grande-Bretagne pour une guerre sous-marine sans restriction dans l'Atlantique.

Au niveau stratégique, le résultat a fait l'objet d'une énorme quantité de littérature sans consensus clair. La bataille a été largement considérée comme indécise dans l'immédiat après, et ce point de vue reste influent.

Malgré la supériorité numérique, les Britanniques avaient été déçus dans leurs espoirs d'une bataille décisive [ citation requise ] comparable à Trafalgar et l'objectif des doctrines stratégiques influentes d'Alfred Mahan. La flotte de haute mer a survécu en tant que flotte. La plupart de ses pertes ont été compensées en un mois – même Seydlitz, le navire le plus endommagé à avoir survécu à la bataille, a été réparé en octobre et officiellement remis en service en novembre. Cependant, les Allemands avaient échoué dans leur objectif de détruire une partie substantielle de la flotte britannique, et aucun progrès n'avait été fait vers l'objectif de permettre à la flotte de haute mer d'opérer dans l'océan Atlantique.

Par la suite, il y a eu un soutien considérable pour la vision du Jutland comme une victoire stratégique pour les Britanniques. Alors que les Britanniques n'avaient pas détruit la flotte allemande et avaient perdu plus de navires que leur ennemi, les Allemands s'étaient retirés dans un port à la fin de la bataille, les Britanniques commandaient la région. La Grande-Bretagne a imposé le blocus, réduisant les importations vitales de l'Allemagne à 55%, affectant la capacité de l'Allemagne à mener la guerre. [125] [126]

La flotte allemande ne sortira que trois fois de plus dans la mer du Nord, avec un raid le 19 août, un en octobre 1916 et un autre en avril 1918. Tous les trois n'ont reçu aucune opposition de navires de ligne et ont rapidement avorté car aucune des deux parties n'était prête à prendre les risques. de mines et de sous-marins.

En dehors de ces trois opérations avortées, la flotte de haute mer - ne voulant pas risquer une autre rencontre avec la flotte britannique - a limité ses activités à la mer Baltique pour le reste de la guerre. Jellicoe a émis un ordre interdisant à la Grande Flotte de naviguer au sud de la ligne de Horns Reef en raison de la menace des mines et des sous-marins. [127] Un expert naval allemand, écrivant publiquement sur le Jutland en novembre 1918, a commenté : « Les pertes de notre flotte étaient sévères. Le 1er juin 1916, il était clair pour toute personne réfléchie que cette bataille devait et serait la dernière. . [128]

Il existe également un soutien important pour considérer la bataille comme une victoire tactique allemande, en raison des pertes beaucoup plus élevées subies par les Britanniques. [129] Les Allemands ont déclaré une grande victoire immédiatement après, tandis que les Britanniques en revanche n'avaient rapporté que des résultats courts et simples. En réponse à l'indignation du public, le premier lord de l'amirauté Arthur Balfour a demandé à Winston Churchill d'écrire un deuxième rapport plus positif et plus détaillé. [130]

A la fin de la bataille, les Britanniques avaient maintenu leur supériorité numérique et disposaient de 23 dreadnoughts prêts et de quatre cuirassés encore capables de combattre, alors que les Allemands n'avaient que 10 dreadnoughts. [131] Un mois après la bataille, la Grande Flotte était plus forte qu'elle ne l'avait été avant de naviguer vers le Jutland. [131] Warspite était en cale sèche à Rosyth, retournant à la flotte le 22 juillet, tandis que Malaisie a été réparé dans le dock flottant à Invergordon, retournant au devoir le 11 juillet. Barham a été amarré pendant un mois à Devonport avant de subir des essais de vitesse et de retourner à Scapa Flow le 8 juillet. Princesse royale est resté d'abord à Rosyth mais a été transféré en cale sèche à Portsmouth avant de reprendre son service à Rosyth le 21 juillet. tigre était en cale sèche à Rosyth et prêt à être mis en service le 2 juillet. reine Elizabeth, Empereur des Indes et HMAS Australie, qui était en maintenance au moment de la bataille, est revenu immédiatement à la flotte, suivi peu après par Résolution et Ramillies. Lion D'abord resté prêt pour le service en mer malgré la tourelle endommagée, puis a subi des réparations d'un mois en juillet lorsque la tourelle Q a été temporairement retirée et remplacée en septembre. [132]

Un troisième point de vue, présenté dans un certain nombre d'évaluations récentes, est que le Jutland, la dernière grande action de flotte entre cuirassés, a illustré l'inutilité des flottes de cuirassés suite au développement du sous-marin, de la mine et de la torpille. [133] De ce point de vue, la conséquence la plus importante du Jutland a été la décision des Allemands de s'engager dans une guerre sous-marine sans restriction. Bien qu'un grand nombre de cuirassés aient été construits au cours des décennies d'entre-deux-guerres, il a été avancé que ce résultat reflétait la domination sociale parmi les décideurs navals des défenseurs des cuirassés qui ont contraint les choix technologiques à s'adapter aux paradigmes traditionnels d'action de la flotte. [134] Les cuirassés ont joué un rôle relativement mineur dans la Seconde Guerre mondiale, dans laquelle le sous-marin et le porte-avions ont émergé comme les armes offensives dominantes de la guerre navale. [135]

Autocritique britannique Modifier

L'examen officiel de l'Amirauté britannique sur les performances de la Grande Flotte a reconnu deux problèmes principaux :

  • Les obus perforants britanniques ont explosé à l'extérieur du blindage allemand plutôt que de pénétrer et d'exploser à l'intérieur. En conséquence, certains navires allemands avec un blindage de seulement 8 pouces (20 cm) d'épaisseur ont survécu aux coups de projectiles de 15 pouces (38 cm). Si ces obus avaient pénétré le blindage puis explosé, les pertes allemandes auraient probablement été bien plus importantes. [citation requise]
  • La communication entre les navires et le commandant en chef britannique était relativement mauvaise. Pendant la majeure partie de la bataille, Jellicoe n'avait aucune idée de l'endroit où se trouvaient les navires allemands, même si les navires britanniques étaient en contact. Ils ont omis de signaler les positions ennemies, contrairement au plan de bataille de la Grande Flotte. Certaines des signalisations les plus importantes ont été effectuées uniquement par drapeau au lieu de sans fil ou en utilisant des méthodes redondantes pour assurer les communications - une procédure discutable, étant donné le mélange de brume et de fumée qui obscurcissait le champ de bataille, et un présage d'échecs similaires par habitude et des officiers professionnels à l'esprit conservateur pour tirer parti des nouvelles technologies de la Seconde Guerre mondiale. [citation requise]

Performances de la coque Modifier

Les obus perforants allemands étaient bien plus efficaces que les obus britanniques, qui souvent ne réussissaient pas à pénétrer les blindages lourds. [136] Le problème concernait particulièrement les obus frappant à des angles obliques, ce qui est devenu de plus en plus le cas à longue portée. [137] L'Allemagne avait adopté le trinitrotoluène (TNT) comme charge explosive pour les obus d'artillerie en 1902, tandis que le Royaume-Uni utilisait encore un mélange d'acide picrique (Lyddite). Le choc de l'impact d'un obus contre le blindage a souvent fait exploser prématurément la Lyddite avant la fonction de la fusée, tandis que la détonation du TNT pouvait être retardée jusqu'à ce que l'obus ait pénétré et que la fusée ait fonctionné dans la zone vulnérable derrière la plaque de blindage. [138] Quelque 17 obus britanniques ont touché le blindage latéral des cuirassés ou croiseurs de bataille allemands. Parmi ceux-ci, quatre n'auraient en aucun cas pénétré. Sur les 13 autres, un a pénétré l'armure et a explosé à l'intérieur. Cela montrait une probabilité de 7,5 % de bon fonctionnement des obus du côté britannique, en raison d'obus trop cassants et d'une explosion de Lyddite trop tôt. [139]

Le problème des obus peu performants était connu de Jellicoe, qui, en tant que Third Sea Lord de 1908 à 1910, avait commandé la conception de nouveaux obus. Cependant, l'affaire n'avait pas abouti après son affectation en mer et les nouveaux obus n'avaient jamais été testés à fond. [140] Beatty a découvert le problème lors d'une fête à bord Lion peu de temps après la bataille, alors qu'un officier de la marine suédoise était présent. Il s'était récemment rendu à Berlin, où la marine allemande s'était moquée de la façon dont les obus britanniques s'étaient brisés sur le blindage de leurs navires. [141] La question de l'efficacité des obus avait également été soulevée après la bataille de Dogger Bank, mais aucune mesure n'avait été prise. [142] Hipper a commenté plus tard, "Ce n'était rien d'autre que la mauvaise qualité de leurs charges d'éclatement qui nous a sauvés du désastre." [143]

L'amiral Dreyer, écrivant plus tard sur la bataille, au cours de laquelle il avait été capitaine du navire amiral britannique duc de fer, a estimé que des obus efficaces tels qu'ils ont été introduits plus tard auraient conduit au naufrage de six autres navires de guerre allemands, sur la base du nombre réel de coups obtenus au cours de la bataille. [144] Le système d'essai des obus, qui est resté en vigueur jusqu'en 1944, signifiait que, statistiquement, un lot d'obus dont 70% étaient défectueux avait une chance égale d'être accepté. En effet, même les obus qui ont échoué à ce test relativement doux avaient quand même été distribués aux navires. L'analyse des résultats des tests par la suite par l'Ordnance Board a suggéré la probabilité que 30 à 70 % des obus n'auraient pas réussi le test de pénétration standard spécifié par l'Amirauté. [142]

L'Amirauté s'est d'abord opposée aux efforts pour remplacer les obus, et aucune mesure n'a été prise avant que Jellicoe ne devienne First Sea Lord en décembre 1916. En guise de réponse initiale, les pires obus existants ont été retirés des navires au début de 1917 et remplacés par les réserves de ravitaillement. . [145] De nouveaux obus ont été conçus, mais ne sont arrivés qu'en avril 1918 et n'ont jamais été utilisés en action. [141]

Pertes du croiseur de bataille Modifier

Les croiseurs de bataille britanniques ont été conçus pour chasser et détruire les croiseurs ennemis hors de portée de ces navires. Ils n'étaient pas conçus pour être des navires de ligne et échanger des bordées avec l'ennemi. Un croiseur de bataille allemand et trois britanniques ont été coulés, mais aucun n'a été détruit par des obus ennemis pénétrant le blindage de la ceinture et faisant exploser les chargeurs. Chacun des croiseurs de bataille britanniques a été pénétré par un toit de tourelle et ses magasins ont été allumés par des tirs éclair traversant la tourelle et les salles de manipulation des obus. [146] Lützow a subi 24 coups et son inondation n'a pas pu être contenue. Elle a finalement été coulée par les torpilles de ses escortes après que la plupart de son équipage ait été retiré en toute sécurité (bien que six chauffeurs piégés soient morts lorsque le navire a été sabordé [147] ). Derfflinger et Seydlitz a subi 22 coups chacun mais a atteint le port (bien que dans Seydlitz's cas seulement). [148]

La caractéristique inquiétante de l'action des croiseurs de bataille est le fait que cinq croiseurs de bataille allemands engageant six navires britanniques de cette classe, soutenus après les vingt premières minutes, bien qu'à grande distance, par le feu de quatre cuirassés de la classe "Queen Elizabeth", étaient encore capables de couler 'Queen Mary' et 'Indefatigable'. Les faits qui ont contribué aux pertes britanniques, d'abord, étaient la protection indifférente du blindage de nos croiseurs de bataille, en particulier en ce qui concerne le blindage de la tourelle, et, deuxièmement, le bordé de pont et le désavantage sous lequel nos navires ont travaillé en ce qui concerne la lumière. De cela, il ne peut être question. Mais il ne fait aucun doute que l'artillerie des croiseurs de bataille allemands au début était d'un très haut niveau.

Jellicoe et Beatty, ainsi que d'autres officiers supérieurs, ont donné l'impression que la perte des croiseurs de bataille était causée par un blindage faible, malgré les rapports de deux comités et les déclarations antérieures de Jellicoe et d'autres officiers supérieurs que Cordite et sa direction étaient à blâmer. Cela a conduit à des appels à l'augmentation du blindage, et 1 pouce supplémentaire (2,5 cm) a été placé sur les ponts relativement minces au-dessus des magasins. Pour compenser l'augmentation de poids, les navires devaient transporter en conséquence moins de carburant, d'eau et d'autres fournitures. Que le blindage de pont mince soit ou non une faiblesse potentielle des navires britanniques, la bataille n'a fourni aucune preuve que c'était le cas. Au moins parmi les navires survivants, aucun obus ennemi n'a pénétré le blindage du pont où que ce soit. [150] La conception du nouveau cuirassé HMS capuche (qui avait commencé à se construire au moment de la bataille) a été modifié pour lui donner 5 000 tonnes longues (5 100 t) de blindage supplémentaire. [151]

Manipulation des munitions Modifier

Les frais de propulsion britanniques et allemands différaient en termes d'emballage, de manutention et de chimie. Le propergol britannique était de deux types, MK1 et MD. La cordite Mark 1 avait une formule de 37% de nitrocellulose, 58% de nitroglycérine et 5% de vaseline. C'était un bon propulseur mais brûlait à chaud et causait un problème d'érosion dans les canons des armes à feu. La vaseline servait à la fois de lubrifiant et de stabilisant. Cordite MD a été développé pour réduire l'usure du canon, sa formule étant de 65 % de nitrocellulose, 30 % de nitroglycérine et 5 % de vaseline. Alors que la cordite MD a résolu le problème de l'érosion du canon des armes à feu, elle n'a rien fait pour améliorer ses propriétés de stockage, qui étaient médiocres. La cordite était très sensible aux variations de température, et la propagation de l'acide/la détérioration de la cordite se produirait à un rythme très rapide. Cordite MD libère également des particules de micro-poussière de nitrocellulose et de pyrite de fer. [152] Alors que le propulseur de cordite était gérable, il a exigé un officier d'artillerie vigilant, un contrôle strict des lots de cordite et des tests fréquents des lots de cordite dans les magasins des navires. [153]

Le propulseur cordite britannique (lorsqu'il est déballé et exposé dans le sac en soie) avait tendance à brûler violemment, provoquant des « feux éclairs » incontrôlables lorsqu'il était allumé par des obus à proximité. En 1945, un test a été mené par l'U.S.N. Bureau of Ordnance (Bulletin of Ordnance Information, No.245, pp. 54-60) [154] testant la sensibilité de la cordite aux poudres propulsives de la marine américaine d'alors contre une source flash mesurable et reproductible. Il a constaté que la cordite s'enflammerait à 530 mm/22" du flash, la poudre américaine actuelle à 120 mm, /5", et la poudre sans flash américaine à 25 mm./1"/

Cela signifiait qu'environ 75 fois le propulseur s'enflammerait immédiatement lorsqu'il était exposé au flash, par rapport à la poudre américaine. Les navires britanniques avaient une protection inadéquate contre ces feux éclair. propulseur allemand (PR C/12, manipulé dans des douilles en laiton) était moins vulnérable et de composition moins volatile. [155] Les propulseurs allemands n'étaient pas si différents en composition de la cordite - à une exception majeure : la centralite. Il s'agissait de diéthyl diphényl urée symétrique, qui servait de stabilisant supérieur à la vaseline utilisée dans la pratique britannique. Il s'est mieux stocké et a brûlé mais n'a pas explosé. Stocké et utilisé dans des boîtiers en laiton, il s'est avéré beaucoup moins sensible au flash. Le RP C/12 était composé de 64,13 % de nitrocellulose, 29,77 % de nitroglycérine, 5,75 % de centralite, 0,25 % d'oxyde de magnésium et 0,10 % de graphite. [152]

La flotte de croiseurs de bataille de la Royal Navy avait également mis l'accent sur la vitesse de manipulation des munitions par rapport au protocole de sécurité établi. Dans les exercices pratiques, la cordite ne pouvait pas être fournie aux canons assez rapidement par les treuils et les trappes. Pour amener le propulseur à temps pour charger pour la prochaine bordée, de nombreuses portes de sécurité ont été maintenues ouvertes qui auraient dû être fermées pour se protéger contre les incendies instantanés. Des sacs de cordite ont également été stockés et conservés localement, créant une panne totale des caractéristiques de conception de sécurité. En plaçant des charges dans les chambres entre la tourelle du canon et le chargeur, la Royal Navy a amélioré sa cadence de tir mais a laissé ses navires vulnérables aux tirs de munitions à réaction en chaîne et aux explosions de chargeurs. [153] [156] Cette « mauvaise habitude de sécurité » s'est perpétuée dans les pratiques de combat réelles. [153] Par ailleurs, la doctrine de la cadence de tir élevée a également conduit à la décision en 1913 d'augmenter de 50 % le stock d'obus et de cordite détenus sur les navires britanniques, de peur de manquer de munitions. Lorsque cela dépassait la capacité des magasins des navires, la cordite était stockée dans des endroits peu sûrs. [157]

Les charges de cordite britanniques étaient stockées dans deux sacs de soie dans un conteneur cylindrique en métal, avec une charge d'allumage de poudre à canon de 16 onces, qui était recouverte d'une épaisse liasse de papier, quatre charges étant utilisées sur chaque projectile. Les équipes d'artillerie retiraient les charges de leurs conteneurs et enlevaient le papier recouvrant les charges de l'allumeur à poudre. L'effet d'avoir huit charges prêtes était d'avoir 4 tonnes courtes (3 600 kg) d'explosif exposé, chaque charge laissant échapper de petites quantités de poudre à canon des sacs d'allumage. En effet, les équipes d'artillerie avaient déposé un train d'explosifs de la tourelle aux magasins, et un seul obus sur la tourelle d'un croiseur de bataille était suffisant pour mettre fin à un navire. [158]

Une expédition de plongée au cours de l'été 2003 a permis de corroborer cette pratique. Il a examiné les épaves de Invincible, Reine Marie, La défense, et Lützow enquêter sur la cause de la tendance des navires britanniques à souffrir d'explosions internes. À partir de ces preuves, une grande partie du blâme peut être imputée à la manipulation laxiste du propulseur cordite pour les obus des canons principaux. L'épave du Reine Marie a révélé des conteneurs de cordite empilés dans la chambre de travail de la tourelle X au lieu du magasin. [159]

Il y avait une autre différence dans le propulseur lui-même. Alors que l'Allemand PR C/12 brûlé lorsqu'il est exposé au feu, il n'a pas explosé, contrairement à la cordite. PR C/12 a été largement étudié par les Britanniques et, après la Première Guerre mondiale, formerait la base du dernier Cordite SC. [160]

Les mémoires d'Alexander Grant, Gunner on Lion, suggèrent que certains officiers britanniques étaient conscients des dangers d'une manipulation négligente de la cordite :

Avec l'introduction de la cordite pour remplacer la poudre pour les fusils de tir, les règlements concernant les précautions nécessaires pour la manipulation des explosifs se sont considérablement assouplies inconsciemment, même je regrette de le dire, à un degré dangereux dans tout le Service. La disparition progressive de la réglementation à bord des navires semble être due à deux facteurs. Premièrement, la cordite est un explosif beaucoup plus sûr à manipuler que la poudre à canon. Deuxièmement, mais plus important, la construction modifiée des magasins à bord a conduit à un sentiment de fausse sécurité. Le pont de fer ou d'acier, la disparition du revêtement de bois, les lumières électriques installées à l'intérieur, les portes d'acier, ouvertes parce qu'il n'y avait plus de goulotte pour passer les cartouches, tout cela donnait aux officiers et aux hommes une relative facilité d'esprit quant aux précautions à prendre avec matière explosive. [161]

Grant avait déjà introduit des mesures à bord Lion limiter le nombre de cartouches conservées à l'extérieur du magasin et s'assurer que les portes restent fermées, contribuant probablement à sa survie. [162]

Le 5 juin 1916, le Premier Lord de l'Amirauté a informé les membres du Cabinet que les trois croiseurs de bataille avaient été perdus en raison d'une gestion dangereuse de la cordite. [163]

Le 22 novembre 1916, à la suite d'entretiens détaillés avec les survivants des croiseurs de bataille détruits, le Third Sea Lord, le contre-amiral Tudor, publia un rapport détaillant l'empilement des charges par les équipages des canons dans les salles de manutention pour accélérer le chargement des canons. [163]

Après la bataille, le B.C.F. Le Gunnery Committee a publié un rapport (au commandement de l'amiral David Beatty) préconisant des changements immédiats dans la protection contre les flashs et la gestion des charges. Il rapporte, entre autres, que :

  • Certaines plaques d'aération dans les magasins permettaient de flasher dans les magasins et devraient être adaptées à une nouvelle norme.
  • Cloisons dans HMS Lion Le magazine a montré un flambage dû au feu sous pression (surpression) - bien qu'il soit inondé et donc soutenu par la pression de l'eau - et doit être renforcé.
  • Les portes s'ouvrant vers l'intérieur des magasins étaient un danger extrême.
  • Les conceptions actuelles des tourelles ne pouvaient pas empêcher le flash des éclats d'obus dans la tourelle d'atteindre les salles de manutention.
  • Les plaquettes d'allumage ne doivent pas être attachées aux charges mais être placées juste avant l'enfoncement.
  • De meilleures méthodes doivent être trouvées pour le stockage sûr des charges prêtes que la méthode actuelle.
  • Une méthode pour noyer rapidement les charges déjà présentes sur le trajet de manutention doit être mise au point.
  • Des écoutillons de manutention (accessoires spéciaux à l'épreuve des éclairs pour déplacer les charges propulsives à travers les cloisons du navire), conçus pour gérer la surpression, doivent être installés. [164]

La marine des États-Unis disposait en 1939 de quantités de Cordite N, un propulseur canadien bien amélioré, mais son Bureau of Ordnance s'est fortement opposé à son utilisation à bord des navires de guerre américains, le considérant inadapté comme propulseur naval en raison de son inclusion de nitroglycérine. [152]

Artillerie Modifier

Les systèmes de contrôle de l'artillerie britannique, basés sur les tables de Dreyer, étaient bien en avance sur ceux allemands, comme en témoigne la proportion de coups de gros calibre effectués sur la flotte allemande. En raison de ses avantages démontrés, il a été installé sur les navires au fur et à mesure que la guerre avançait, avait été installé sur la majorité des navires de ligne britanniques en mai 1916 et avait été installé sur les canons principaux de tous les navires de la Grande Flotte, sauf deux. . [165] La Royal Navy utilisait des systèmes de contrôle de tir centralisés sur ses vaisseaux capitaux, dirigés à partir d'un point haut sur le navire où la chute d'obus pouvait le mieux être vue, utilisant un viseur directeur pour l'entraînement et l'élévation des canons. En revanche, les croiseurs de bataille allemands contrôlaient le tir des tourelles à l'aide d'un directeur d'entraînement uniquement, qui n'a pas non plus tiré les canons en même temps. Le reste des navires capitaux allemands étaient sans même cette innovation. L'équipement de télémétrie allemand était généralement supérieur au FT24 britannique de 9 pi (2,7 m), car ses opérateurs étaient formés à un niveau plus élevé en raison de la complexité des télémètres Zeiss de 3 m (9,8 pi). Leur conception stéréoscopique signifiait que dans certaines conditions, ils pouvaient atteindre une cible enveloppée de fumée. [166] L'équipement allemand n'était pas supérieur en portée au télémètre britannique Barr & Stroud de 15 pieds (4,6 m) que l'on trouve dans les plus récents navires de guerre britanniques, et, contrairement aux télémètres britanniques, les télémètres allemands devaient être remplacés aussi souvent toutes les trente minutes, au fur et à mesure que leur vue se détériorait, affectant les portées fournies à leur équipement de tir. [167]

Les résultats de la bataille ont confirmé l'intérêt des tirs de canons par directeur centralisé. La bataille a incité la Royal Navy à installer des systèmes de tir directeur dans les croiseurs et les destroyers, où il n'avait pas encore été utilisé, et pour l'armement secondaire sur les cuirassés. [168]

Les navires allemands étaient considérés comme ayant été plus rapides dans la détermination de la distance correcte par rapport aux cibles, obtenant ainsi un avantage précoce.Les Britanniques utilisaient un « système de support », selon lequel une salve était tirée à la meilleure portée et, selon l'endroit où elle atterrissait, la portée était progressivement corrigée vers le haut ou vers le bas jusqu'à ce que des tirs successifs atterrissent devant et derrière l'ennemi. Les Allemands utilisaient un « système d'échelle », dans lequel une volée initiale de trois coups à différentes distances était utilisée, avec le coup central à la meilleure distance. Le système d'échelle permettait aux artilleurs d'obtenir des informations de distance à partir des trois tirs plus rapidement que le système de support, ce qui nécessitait d'attendre entre les tirs pour voir comment le dernier avait atterri. Les navires britanniques adoptèrent le système allemand. [169]

Il a été déterminé que les télémètres de 9 pieds (2,7 m) du type fourni à la plupart des navires britanniques n'étaient pas adéquats à longue portée et ne fonctionnaient pas aussi bien que les télémètres de 15 pieds (4,6 m) sur certains des plus modernes. navires. En 1917, des télémètres de longueurs de base de 25 et 30 pieds (7,6 et 9,1 m) ont été introduits sur les cuirassés pour améliorer la précision. [170]

Signalisation Modifier

Tout au long de la bataille, les navires britanniques ont connu des difficultés de communication, tandis que les Allemands n'ont pas connu de tels problèmes. Les Britanniques préféraient la signalisation utilisant des signaux de drapeau et de lampe de navire à navire, évitant le sans fil, tandis que les Allemands utilisaient le sans fil avec succès. Une conclusion tirée était que les signaux de pavillon n'étaient pas un moyen satisfaisant de contrôler la flotte. L'expérience de l'utilisation de lampes, en particulier la nuit pour lancer des défis à d'autres navires, a démontré qu'il s'agissait d'un excellent moyen d'annoncer votre emplacement précis à un ennemi, en invitant une réponse par des coups de feu. Les signaux de reconnaissance par lampe, une fois vus, pourraient également être facilement copiés lors d'engagements futurs. [171]

Les navires britanniques ont tous deux omis de signaler des engagements avec l'ennemi mais aussi, dans le cas des croiseurs et des destroyers, n'ont pas cherché activement l'ennemi. Une culture était née au sein de la flotte de ne pas agir sans ordres, ce qui pouvait s'avérer fatal lorsque des circonstances empêchaient l'envoi ou la réception d'ordres. Les commandants n'ont pas engagé l'ennemi parce qu'ils pensaient que d'autres officiers supérieurs devaient également être conscients de l'ennemi à proximité et auraient donné l'ordre d'agir si cela avait été prévu. Le sans fil, le moyen le plus direct de transmettre des messages à travers la flotte (bien qu'il soit brouillé par les navires allemands), a été évité soit pour des raisons perçues de ne pas révéler la présence de navires ou par peur d'encombrer les ondes avec des rapports inutiles. [172]

Ordres permanents de la flotte Modifier

Les opérations navales étaient régies par des ordres permanents délivrés à tous les navires. Celles-ci tentaient de définir ce que les navires devraient faire en toutes circonstances, en particulier dans les situations où les navires devraient réagir sans se référer à une autorité supérieure, ou lorsque les communications échouaient. Un certain nombre de changements ont été introduits à la suite de l'expérience acquise dans la bataille.

Un nouveau signal a été introduit demandant aux commandants d'escadron d'agir de manière indépendante comme ils l'entendaient le mieux tout en soutenant la flotte principale, en particulier pour une utilisation lorsque les circonstances rendraient difficile l'envoi d'ordres détaillés. La description soulignait que ce n'était pas censé être le seul moment où les commandants pouvaient prendre des mesures indépendantes, mais qu'il s'agissait de faire en sorte que les moments soient clairs où ils le devraient certainement. De même, les instructions sur ce qu'il faut faire si la flotte était chargée de prendre des mesures d'évitement contre les torpilles ont été modifiées. Les commandants avaient la discrétion que si leur partie de la flotte n'était pas sous attaque immédiate, ils devraient continuer à engager l'ennemi plutôt que de se détourner avec le reste de la flotte. Dans cette bataille, lorsque la flotte s'est détournée de l'attaque du destroyer de Scheer couvrant sa retraite, tous les navires britanniques n'avaient pas été touchés et auraient pu continuer à engager l'ennemi. [173]

Un certain nombre d'occasions d'attaquer des navires ennemis à la torpille s'étaient présentées mais avaient été manquées. Tous les navires, non seulement les destroyers armés principalement de torpilles mais aussi les cuirassés, ont été rappelés qu'ils transportaient des torpilles destinées à être utilisées chaque fois que l'occasion se présentait. Les destroyers ont reçu l'ordre de fermer la flotte ennemie pour tirer des torpilles dès que les engagements entre les navires principaux de chaque côté maintiendraient les canons ennemis occupés dirigés vers des cibles plus importantes. Les destroyers doivent également être prêts à engager immédiatement des destroyers ennemis s'ils lancent une attaque, en s'efforçant de perturber leurs chances de lancer des torpilles et de les tenir à l'écart de la flotte principale. [174]

Pour ajouter une certaine flexibilité lors du déploiement pour l'attaque, un nouveau signal a été fourni pour déployer la flotte au centre, plutôt que comme auparavant uniquement à gauche ou à droite de la formation fermée standard pour voyager. Le 5e escadron de combat rapide et puissant a été déplacé à l'avant de la formation de croisière afin qu'il ait la possibilité de se déployer à gauche ou à droite en fonction de la position ennemie. En cas d'engagements de nuit, bien que la flotte préférait toujours éviter les combats de nuit, un escadron de destroyers et de croiseurs serait spécifiquement chargé de rechercher l'ennemi et de lancer des attaques de destroyers. [175]

À l'époque, Jellicoe a été critiqué pour sa prudence et pour avoir permis à Scheer de s'échapper. [176] Beatty, en particulier, était convaincu que Jellicoe avait raté une formidable opportunité d'annihiler la flotte de haute mer [177] et de gagner ce qui équivaudrait à un autre Trafalgar. Jellicoe a été promu hors du commandement actif pour devenir First Sea Lord, le chef professionnel de la Royal Navy, tandis que Beatty l'a remplacé en tant que commandant de la Grand Fleet.

La controverse a fait rage au sein de la marine et en public pendant environ une décennie après la guerre. Les critiques se sont concentrées sur la décision de Jellicoe à 19h15. Scheer avait ordonné à ses croiseurs et destroyers d'avancer dans une attaque à la torpille pour couvrir le détournement de ses cuirassés. Jellicoe a choisi de se tourner vers le sud-est, et ainsi de rester hors de portée des torpilles. Les partisans de Jellicoe, dont l'historien Cyril Falls, ont souligné la folie de risquer la défaite au combat quand on a déjà le commandement de la mer. [178] Jellicoe lui-même, dans une lettre à l'Amirauté dix-sept mois avant la bataille, a déclaré qu'il avait l'intention de détourner sa flotte de toute attaque de torpille de masse (c'est-à-dire la réponse tactique universellement acceptée à de telles attaques, pratiquée par tous les principaux marines du monde [178] ). Il a dit que, dans le cas d'un engagement de flotte dans lequel l'ennemi se détournait, il supposerait qu'ils avaient l'intention de l'attirer sur des mines ou des sous-marins, et il refuserait d'être ainsi attiré. L'Amirauté approuva ce plan et exprima sa pleine confiance en Jellicoe à l'époque (octobre 1914). [179]

Les enjeux étaient élevés, la pression sur Jellicoe immense et sa prudence certainement compréhensible. Son jugement aurait pu être que même 90 % de chances en sa faveur n'étaient pas assez bonnes pour parier sur l'Empire britannique. Churchill a déclaré à propos de la bataille que Jellicoe « était le seul homme de chaque côté qui aurait pu perdre la guerre en un après-midi ». [180]

La critique de Jellicoe ne donne pas non plus suffisamment de crédit à Scheer, qui était déterminé à préserver sa flotte en évitant toute la ligne de bataille britannique, et qui a fait preuve d'une grande habileté pour s'échapper. [181]

Les actions de Beatty Modifier

D'autre part, certains des partisans de Jellicoe ont condamné les actions de Beatty pour l'échec britannique à remporter une victoire complète. [182] Bien que Beatty ait été indéniablement courageux, sa mauvaise gestion de la rencontre initiale avec l'escadron de Hipper et la flotte de haute mer a coûté un avantage considérable dans les premières heures de la bataille. [183] ​​Son échec le plus flagrant a été de ne pas fournir à Jellicoe des informations périodiques sur la position, le cap et la vitesse de la flotte de haute mer. [184] Beatty, à bord du croiseur de bataille Lion, a laissé derrière lui les quatre cuirassés rapides du 5e escadron de bataille - les navires de guerre les plus puissants du monde à l'époque - s'engageant avec six navires alors qu'un meilleur contrôle lui en aurait donné 10 contre cinq pour Hipper. Bien que les plus gros canons de 13,5 pouces (340 mm) de Beatty dépassaient les canons de Hipper de 11 et 12 pouces (280 et 300 mm) de milliers de mètres, Beatty a tenu son feu pendant 10 minutes et a fermé l'escadron allemand jusqu'à ce qu'il soit à portée du supérieur allemand. l'artillerie, dans des conditions d'éclairage favorables aux Allemands. [185] La plupart des pertes britanniques en tonnage se sont produites dans la force de Beatty.

Le total des pertes en vies humaines des deux côtés était de 9 823 personnes : les pertes britanniques étaient de 6 784 et les allemandes de 3 039. [186] Les pertes britanniques comptaient deux membres de la Marine royale australienne et un membre de la Marine royale canadienne. Six ressortissants australiens servant dans la Royal Navy ont également été tués. [187]

Britannique Modifier

  • Croiseurs de bataille Infatigable, Reine Marie, Invincible
  • Croiseurs blindés Prince Noir, guerrier, La défense
  • Chef de flottille Tipperary
  • Destructeurs Requin, Épervier, Turbulent, Ardent, Fortune, Nomade, Nestor

Allemand Modifier

  • Croiseur de bataille Lützow
  • Pré-dreadnought Pommern
  • Croiseurs légers Frauenlob, Elbe, Rostock, Wiesbaden
  • Destroyers (Torpilleurs lourds) V48, S35, V27, V4, V29

La Croix de Victoria est la plus haute décoration militaire décernée pour la bravoure « face à l'ennemi » aux membres des forces armées de l'Empire britannique. L'Ordre pour le Mérite était le royaume de Prusse et par conséquent le plus haut ordre militaire de l'Empire allemand jusqu'à la fin de la Première Guerre mondiale.

Pour le Mérite Modifier

Croix de Victoria Modifier

Dans les années qui ont suivi la bataille, les épaves ont été lentement découvertes. Invincible a été trouvé par le dragueur de mines de la Royal Navy HMS Oakley en 1919. [188] Après la Seconde Guerre mondiale, certaines épaves semblent avoir été récupérées commercialement. Par exemple, l'enregistrement du Service hydrographique pour SMS Lützow (No.32344) montre que des opérations de sauvetage avaient lieu sur l'épave en 1960. [189]

Entre 2000 et 2016, une série d'expéditions de plongée et d'études marines impliquant l'historienne et archéologue vétéran des épaves Innes McCartney a localisé toutes les épaves coulées au cours de la bataille. On a découvert que plus de 60 % d'entre eux avaient été victimes de vol de métal. [190] En 2003, McCartney a mené une étude détaillée des épaves pour le documentaire de Channel 4 "Clash of the Dreadnoughts". [191] Le film a examiné les dernières minutes des navires perdus et a révélé pour la première fois comment les tourelles « P » et « Q » de Invincible avait été éjecté du navire et jeté à la mer avant qu'il ne se brise en deux. Cela a été suivi par le documentaire de Channel 4 "Jutland: WWI's Greatest Sea Battle", [192] diffusé en mai 2016, qui montrait comment plusieurs des pertes majeures au Jutland s'étaient réellement produites et à quel point le "Harper Record" était précis.

À l'occasion du 90e anniversaire de la bataille, en 2006, le ministère britannique de la Défense a annoncé tardivement que les 14 navires britanniques perdus dans la bataille étaient désignés comme lieux protégés en vertu de la loi de 1986 sur la protection des restes militaires. Cette législation n'affecte que les navires et les citoyens britanniques et, en termes pratiques, n'offre aucune protection réelle contre les sauveteurs non britanniques des sites de l'épave. [193] En mai 2016, un certain nombre de journaux britanniques ont nommé la société de sauvetage néerlandaise « Friendship Offshore » comme l'un des principaux sauveteurs des épaves du Jutland ces dernières années et ont décrit des fuites de photographies révélant l'étendue de leurs activités sur l'épave du Reine Marie. [194]

Le dernier vétéran survivant de la bataille, Henry Allingham, un aviateur britannique de la RAF (à l'origine RNAS), est décédé le 18 juillet 2009, à l'âge de 113 ans, date à laquelle il était l'homme documenté le plus âgé au monde et l'un des derniers vétérans survivants de la bataille. toute la guerre. [195] Parmi les combattants figurait également le Prince Albert, alors âgé de 20 ans, servant comme officier subalterne à bord du HMS Collingwood. Il était deuxième dans la lignée du trône, mais deviendrait roi sous le nom de George VI après l'abdication de son frère Edward en 1936. [196]

Un navire de la bataille survit et est toujours (en 2021) à flot : le croiseur léger HMS Caroline. Désarmé en 2011, il est amarré à la cale sèche Alexandra à Belfast, en Irlande du Nord et est un navire-musée. [197]

La bataille du Jutland a été célébrée chaque année comme une grande victoire de l'aile droite à Weimar en Allemagne. Cette victoire a été utilisée pour réprimer le souvenir du déclenchement par la marine allemande de la Révolution allemande de 1918-1919, ainsi que le souvenir de la défaite de la Première Guerre mondiale en général. (Les célébrations de la bataille de Tannenberg ont joué un rôle similaire.) Cela est particulièrement vrai pour la ville de Wilhelmshaven, où des cérémonies de dépôt de couronnes et des défilés aux flambeaux ont été organisés jusqu'à la fin des années 1960. [198]

En 1916, le contre-amiral Friedrich von Kühlwetter (1865-1931) a écrit une analyse détaillée de la bataille et l'a publiée dans un livre sous le titre « Skagerrak » (d'abord publié de manière anonyme), qui a été réimprimé en grand nombre jusqu'après la Seconde Guerre mondiale et a eu une énorme influence en gardant la bataille dans la mémoire publique parmi les Allemands car elle n'était pas entachée par l'idéologie du Troisième Reich. Kühlwetter a construit l'école des officiers de marine à Mürwik près de Flensburg, où l'on se souvient encore de lui. [199]

En mai 2016, la commémoration du 100e anniversaire de la bataille du Jutland a eu lieu. Le 29 mai, un service commémoratif a eu lieu à l'église St Mary, Wimbledon, où l'enseigne du HMS Inflexible est en exposition permanente. Le 31 mai, le service principal a eu lieu à la cathédrale St Magnus des Orcades, en présence du Premier ministre britannique, David Cameron, et du président allemand, Joachim Gauck, ainsi que de la princesse Anne et du vice-amiral Sir Tim Laurence. [200] Une exposition centenaire s'est tenue au Deutsches Marinemuseum de Wilhemshaven du 29 mai 2016 au 28 février 2017. [201]


Même Nelson n'aurait pas pu faire mieux au Jutland que mon grand-père

Amiral Sir John Jellicoe, commandant en chef de la Grande Flotte Crédit : NMRN/BNPS

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La grandeur militaire de la Grande-Bretagne était fondée sur sa puissance maritime – et pourtant, pendant la Première Guerre mondiale, alors que la Royal Navy maintenait un blocus économique crucial contre l'Allemagne, il n'y eut qu'une seule grande bataille navale : le Jutland.

Il y a cent ans, mardi, les flottes de Grande-Bretagne et d'Allemagne s'affrontaient en mer du Nord au large du Danemark. À ce jour, la controverse fait rage sur ce qui s'est exactement passé et de quel côté, le cas échéant, a gagné la journée.

Le Kaiser a revendiqué la victoire, citant des pertes britanniques plus lourdes en hommes et en navires. Mais les chiffres sont trompeurs : oui, les Allemands ont subi des pertes absolues plus faibles - mais celles-ci représentaient un pourcentage bien plus élevé de leur force et étaient donc difficiles à absorber.

Cependant, les Allemands ont sorti leur version de la bataille alors que les Britanniques étaient encore en mer. L'Amirauté a tellement gâché ses communiqués qu'il a fallu cinq révisions avant que Winston Churchill, Premier Lord de l'Amirauté et ancien journaliste, ne soit recruté pour faire passer l'histoire britannique.

Alors que s'est-il réellement passé ? Mon grand-père, l'amiral Sir John Jellicoe, commandait la Grande flotte britannique ce jour-là et sa réputation ne s'est sans doute jamais rétablie. Certes, le Jutland n'était pas le deuxième Trafalgar auquel le public s'attendait.

Mais l'exploit de Jellicoe - celui de maintenir la suprématie navale de surface - a rapidement été perdu dans la chasse aux boucs émissaires pour l'échec à obtenir une victoire absolue. Ceux qui, comme Churchill, avaient formellement approuvé ses intentions tactiques écrites deux ans auparavant, l'accusaient désormais d'avoir été trop prudent.

La mer était dans le sang de Jellicoe grâce à des liens maternels avec Nelson et Phillip Patton, un amiral du Rouge. Son propre père a pris la mer à l'âge de 12 ans et Jellicoe a rejoint la Marine à 13 ans, sortant de Britannia, avec un brevet de première classe deux ans plus tard, en 1874. Sa carrière a progressé rapidement mais c'est sous Jacky Fisher que son expertise en artillerie et compréhension de la conception des navires développée.

À 31 ans, Jellicoe a été promu commandant, puis est devenu commandant en second de l'amiral Tryon sur le malheureux HMS Victoria (plus tard impliqué dans une collision mortelle). Finalement, Jellicoe devint chef d'état-major de l'expédition de secours de l'amiral Seymour - infructueuse - aux légations assiégées à Pékin. Les amitiés avec de futurs adversaires survivraient à la guerre, mais après une deuxième confrontation avec la mort (Jellicoe a reçu une balle dans la poitrine menant une attaque contre les troupes de Boxer), il a été renvoyé chez lui.

Pour faire face à la menace allemande émergente, Fisher, en tant que First Sea Lord, a travaillé sur le rééquilibrage de la puissance navale britannique centrée sur Gibraltar et la Manche. Mais le lancement du HMS Dreadnought en 1906 (Jellicoe faisait partie de l'équipe de conception) a alimenté une nouvelle course aux armements navals. Jellicoe, quant à lui, a eu une période en tant que directeur de l'artillerie navale, au cours de laquelle il a découvert la mauvaise qualité des munitions britanniques. Cependant, son mandat était trop court pour faire la différence, ce qui désavantage la flotte face à l'ennemi au Jutland.

La bataille elle-même a eu lieu tard dans la journée, le 31 mai 1916. La visibilité était épouvantable, induite par une combinaison de brouillard de la mer du Nord, de vapeurs persistantes de cordite et d'écrans de fumée chimiques. Souvent, seuls deux navires pouvaient être vus à un moment donné. La bataille a commencé ignominieusement avec la destruction de deux croiseurs de bataille britanniques, l'Indefatigable et le Queen Mary. Plus tard dans la soirée, l'Invincible d'Horace Hood et un ancien croiseur blindé, Defence, ont également explosé.

Mais tout n'était pas si mal. L'amiral Sir David Beatty, qui commandait l'escadron de croiseurs de bataille, a attiré les Allemands vers Jellicoe, qui a magistralement déployé ses 24 dreadnoughts dans une ligne de bataille de cinq milles et demi de long, attrapant deux fois les principaux navires allemands dans un "T" , une tactique de guerre navale classique.

Mais Jellicoe n'a pas suivi les tours de bataille allemands. Il jugea qu'il ne les aurait pas rattrapés et craignit aussi que, dans l'épais brouillard, il ne fonce droit sur les mines larguées dans leur sillage. Alors que le crépuscule commençait à tomber, il détourna sa flotte d'une attaque massive de torpilles allemandes.

Beaucoup ont vu plus tard cela comme sa plus grande erreur. Certains stratèges navals soutiennent encore maintenant qu'il aurait dû se tourner vers les torpilles. Mais Jellicoe craignait que le manque de maniabilité d'un dreadnought de 25 000 tonnes en ait fait une cible pour les torpilles allemandes.

En effet, pas un seul n'a touché à la maison. Cependant, cela signifiait que Jellicoe a perdu le contact avec le reste de la flotte.

Ne voulant pas mener une action de nuit où, dans son esprit, trop de choses étaient laissées au hasard, il se dirigea vers l'endroit où il pensait que la flotte allemande gravement endommagée irait. Mais même si les décrypteurs de l'Amirauté savaient où la flotte impériale de haute mer avait l'intention d'aller, ils n'ont pas réussi à transmettre ces signaux vitaux à Jellicoe. Lorsque le matin s'est levé, aucun navire allemand n'a pu être trouvé. Ils étaient rentrés au port en criant victoire, perpétuant un mythe qui perdure encore aujourd'hui.

Pendant de nombreuses années, on affirma que la Grande Flotte n'était pas vraiment engagée au Jutland. Mais les statistiques racontent une autre histoire : dans les 75 premières minutes, les Britanniques ont marqué 17 coups durs contre les 44 des Allemands. Dans la dernière heure d'engagement de la flotte de combat, c'est l'inverse : 49 à 3.Quatorze navires britanniques et 11 navires allemands ont été coulés, avec des milliers de morts des deux côtés.

Pourquoi les pertes ont-elles été si catastrophiques ? Pour commencer, la sécurité des chargeurs a été sacrifiée à la vitesse du tir et des charges de cordite instables ont été empilées à l'extérieur des chargeurs de croiseurs de bataille. Une seule étincelle pourrait déchirer tout un navire. Les écoutillons de protection à travers lesquels la cordite était acheminée vers les canons étaient rarement utilisés et même, dans certains cas, retirés.

De plus, Fisher a mis l'accent sur la vitesse et le calibre du canon, omettant ainsi de donner au croiseur de bataille une protection suffisamment blindée. Jellicoe avait exprimé en privé ses inquiétudes au sujet de ces faiblesses.

Je doute sérieusement que, dans les conditions de ce jour-là, un Nelson aurait fait mieux. Il savait qu'un échec à Trafalgar ne risquait qu'un tiers des moyens navals britanniques, alors que Jellicoe était, selon les mots célèbres de Churchill, « le seul homme de chaque côté qui aurait pu perdre la guerre en un après-midi ».

L'ensemble des navires britanniques de première ligne a été déployé dans le Jutland, et les deux camps se battaient avec des technologies nouvelles et pour la plupart non testées – artillerie à longue portée, systèmes de conduite de tir, torpilles, mines, nouvelles conceptions de navires.

L'impasse du Jutland a convaincu le haut commandement allemand qu'ils ne pourraient jamais gagner une action de flotte à flotte. Au lieu de cela, ils ont repris agressivement une activité sous-marine illimitée comme seule chance de gagner une guerre embourbée sur le front ouest.

Vaincre la menace des sous-marins devint la tâche suivante de Jellicoe et pourtant, malgré un grand succès, l'opinion publique s'était retournée contre lui. Même si la moitié du Conseil de l'Amirauté menace de démissionner, il est limogé la veille de Noël 1917.

Pour un pays habitué aux grandes victoires navales, le Jutland fut une déception. D'un autre côté, sans les leçons apprises ce jour-là, la Marine aurait été encore moins préparée qu'elle ne l'était pour la prochaine guerre. Des progrès ont été réalisés dans les tactiques indépendantes de division et de combat de nuit, les tactiques de destroyer, l'artillerie, la gestion des transmissions, la protection des chargeurs et la formation des munitions et des officiers.

C'était l'héritage de Jellicoe et, à juste titre, à sa mort en novembre 1935, les drapeaux de la Royal Navy, de la Marine nationale française et de la Kriegsmarine d'Hitler ont tous été abaissés en hommage et respect.


Earl Jellicoe

La mort du 2e comte Jellicoe, à l'âge de 88 ans, a suscité la surprise qu'il soit toujours à la Chambre des Lords après la décantation de la plupart des héréditaires par les travaillistes en 1999. En fait, Jellicoe s'est réincarné en pair à vie et a servi avec beaucoup de distinction.

Fils de l'amiral de la flotte Sir John Jellicoe, qui a été élevé en l'honneur de sa victoire en 1916 sur la marine du Kaiser à la bataille du Jutland, il était une figure plus grande que nature : héros de la seconde guerre mondiale, haut-volant du ministère des Affaires étrangères, conservateur homme politique et homme d'affaires de premier ordre. Mais bien qu'il soit né dans la grande vie - George V était son parrain - c'était un bref enchevêtrement avec la vie basse qui l'a amené à démissionner du gouvernement à la suite d'un scandale de call-girl en 1973.

Curieusement, cela semblait tout ce qui restait dans la mémoire publique. Mais le fait est que le départ volontaire de Jellicoe comme chef des Lords parce qu'il avait, à l'occasion, utilisé la même call-girl qu'un autre ministre du gouvernement, Lord Lambton (nécrologie, 2 janvier 2007), a privé le parti conservateur de l'un de ses plus intelligents. , des dirigeants travailleurs et tournés vers l'avenir, au sommet de ses pouvoirs.

Bien que la fin de son mandat ait coïncidé avec le besoin de Jellicoe d'un revenu plus important - il avait deux familles à charge - lorsque sa période de hauts revenus s'est estompée dans la soixantaine, il a été discrètement accueilli de nouveau dans la vie politique. En 1982, il a été chargé par le ministre de l'Intérieur William Whitelaw de réviser la loi d'Irlande du Nord sur la prévention du terrorisme, et d'autres tâches de l'établissement ont suivi.

Jellicoe a gagné ce respect parce que, bien que né dans l'establishment, il ne lui a pas permis de corrompre ses valeurs, même s'il s'est certainement fait prodiguer ses cadeaux. Il est né deux ans après que son père soit devenu un héros national, a d'abord été nommé vicomte et s'est vu attribuer 50 000 £ par un parlement reconnaissant. Le jeune George a également été béni en ce que sa mère, Florence, était la fille du magnat de la navigation Sir Charles Cayzer. Après l'école préparatoire, il est allé à l'université de Winchester. Il avait 17 ans, et encore étudiant là-bas, quand son père est mort, et il a réussi au titre.

Il est allé à Trinity College, Cambridge, en tant qu'exhibant et a obtenu une première dans l'histoire. « Le premier événement majeur qui m'a profondément touché », se souviendra-t-il plus tard, fut l'accord de Munich de 1939, qui le frappa « d'une douleur et d'une rage impuissantes ».

Lorsque la guerre éclata, plutôt que d'exploiter son nom dans la Royal Navy, il opta pour les Coldstream Guards, servant plus tard avec le No 8 Commando et le 1er Special Air Services Regiment. Il a remporté le DSO pour son rôle dans une attaque de sabotage sur un aérodrome nazi à Héraklion, en Crète. Il a été parachuté sur l'île, a évité la capture en prétendant être un ivrogne crétois, s'est frayé un chemin dans les abris anti-bombes et a porté des accusations qui ont détruit 16 avions.

Il a ensuite commandé le Special Boat Regiment, qui a mené des opérations de plus en plus réussies dans le centre et l'est de la Méditerranée. Il a obtenu un MC - à 26 ans - lors d'une opération de parachutage à Rhodes, lorsque les Italiens se sont rendus. Il participe à la campagne du Dodécanèse en 1943, est fait prisonnier mais s'évade et commande les forces qui débarquent dans le Péloponnèse en 1944, prennent Patras et entrent à Athènes le 11 octobre. Dix jours plus tard, il est promu colonel à part entière. En plus de ses décorations britanniques, il a remporté la Légion d'Honneur, la Croix de Guerre et la Croix militaire grecque. En 1944, il a pris suffisamment de temps pour épouser la Canadienne Patricia O'Kane.

Après la guerre, Jellicoe a servi avec l'Agence des Nations Unies pour les secours et la réhabilitation (Unrra) en Autriche, en charge de plusieurs camps de personnes déplacées. En 1947, il entra au service extérieur, en tant que premier secrétaire à Washington, Bruxelles et Bagdad, où il était secrétaire adjoint de l'Organisation du Pacte de Bagdad, mort-née. Bagdad, alors ville très morne, l'amène à expérimenter. « Une fois, je me suis essayé au haschich », se souvient-il. "L'expérience a été un échec total, comme ma précédente expérience de fumer le cigare à Winchester. Je n'en ai tiré aucun plaisir, seulement des nausées intenses."

En 1958, il démissionne du Foreign Service et retourne à Londres pour devenir directeur de deux des entreprises familiales de sa mère, British and Commonwealth Shipping et une filiale, et commence sa carrière politique dans les Lords. En quelques mois, le Premier ministre Harold Macmillan, qui avait un faible pour les aristocrates, le nomma secrétaire parlementaire pour le logement et le gouvernement local.

Puis, en 1963, la manière notoirement raisonnable de Jellicoe s'est effondrée : « J'ai été choqué et agacé par l'état d'esprit ricanant, ricanant, sournois et ricanant qui a résulté de l'affaire Profumo », écrit-il. Des amis ont estimé que les pressions dans sa vie personnelle - sa femme catholique refusait de divorcer, même s'il vivait avec une autre femme, Philippa Bridge - le rendaient hypersensible. (Ce n'est qu'en 1966 qu'il a obtenu son divorce.)

Jellicoe était plus heureux lorsque Sir Alec Douglas-Home a remplacé Macmillan et l'a promu Premier Lord de l'Amirauté en octobre 1963. Il n'a attiré l'attention que lorsqu'il a publiquement déclaré qu'il était possible à un moment donné à l'avenir pour la Grande-Bretagne de renoncer à son indépendance. force de dissuasion nucléaire. Cela a été attaqué comme une « gaffe » par George Brown du Labour, luttant contre les propres opposants travaillistes aux armes nucléaires.

Lorsque le parti travailliste a remporté les élections générales de 1964, Jellicoe n'a pas immédiatement repris ses fonctions d'administrateur de la ville parce que la majorité de trois sièges d'Harold Wilson lui a donné l'espoir qu'il serait bientôt de retour au gouvernement. Entre-temps, il s'est imposé comme un tory éclairé. Il a soutenu les efforts de Sydney Silverman en 1965 pour interdire la peine capitale, a montré son intérêt à conserver Londres comme capitale artistique de l'Europe et s'est opposé aux tentatives de Lord Salisbury de soutenir le régime Ian Smith UDI en Rhodésie.

La majorité de 100 sièges de Wilson en 1966 a convaincu Jellicoe qu'il devrait gagner sa vie principale dans la ville. Il devient président de British Reserve Insurance, administrateur de SG Warburg (Finance and Development) Ltd et des fabricants de tapis James Templeton. Il garda la main sur la politique, insistant, dans un débat de 1967, sur la différence entre la motivation financière dans les affaires et le « plaisir presque sensuel » de prendre des décisions au gouvernement. Il a rejoint le conseil consultatif du ministère de l'Intérieur sur le système pénal avec le député travailliste Leo Abse.

Cette polyvalence a été récompensée par la promotion au poste de chef adjoint de l'opposition dans les Lords à la retraite de Lord Harlech, où Jellicoe a de nouveau fait du secrétaire travailliste à la défense Denis Healey une cible. Après l'avoir attaqué pour avoir abandonné le coûteux projet d'avion TSR2, il s'est opposé à quitter Singapour et la Malaisie. Il a fait preuve d'une plus grande clairvoyance en soutenant une "politique aéroportuaire nationale claire et cohérente". Quand Edward Heath est devenu chef conservateur, il a nommé Jellicoe vice-président du comité consultatif du parti sur la politique. Lors du débat de 1968 sur la réforme des Lords, il a accepté à contrecœur la nécessité d'un changement.

Il était prêt à dire à haute voix ce que la plupart des conservateurs ressentaient en privé. En 1969, il a déclaré que, bien que Ted Heath "n'était pas le plus grand chef de l'opposition que ce pays ait jamais connu", il avait "le potentiel pour être l'un de nos plus grands premiers ministres en temps de paix". Lorsque Heath a remporté les élections générales de 1970, il a promu Jellicoe au rang de chef des Lords et de Lord privy seal (à la place de Lord Carrington, qui est devenu secrétaire à la Défense).

Jellicoe a étonné les fonctionnaires de l'Office des papiers imprimés par le poids des documents qu'il ramenait chez lui chaque week-end. À ces tâches de routine, Heath a ajouté la responsabilité de la planification d'urgence pour empêcher Arthur Scargill de travailler à nouveau dans la police comme il l'avait fait lors du blocus du dépôt de coke de Saltley.

Mais ensuite, en 1973, les tensions de la lourde charge de travail de Jellicoe et le besoin de subvenir aux besoins de deux familles ont fait des ravages. Comme il l'a révélé plus tard, il a soulagé ses "tensions personnelles" avec les call-girls de l'écurie de Norma Levy. C'est la publicité entourant l'exposition des ébats à trois dans un lit de Lambton qui a précipité les choses. Jellicoe a démissionné, déclarant: "Je me suis comporté avec une stupidité incrédule."

Le fait qu'il ait immédiatement rejoint des conseils d'administration lucratifs - Smith's Industries, Morgan Crucible, Tate et Lyle - a confirmé la conviction qu'il avait résisté aux appels à rester au gouvernement afin de subvenir aux besoins financiers de ses sept enfants et de leurs mères. Son jugement avisé, déployé dans les affaires, lui a permis de devenir président de la Tate and Lyle (1978-82) et du géant de l'ingénierie, la Davy Corporation (1985-90).

Beaucoup plus tard, alors que ces engagements commerciaux diminuaient, Jellicoe a été discrètement accueilli de nouveau dans les lords et les franges du gouvernement. En 1982, lorsqu'il a rédigé son rapport réfléchi sur la loi sur la prévention du terrorisme, il est également devenu président du British Overseas Trade Board. En tant que président du Medical Research Council, en 1988, il a soutenu l'expérimentation sur les embryons jusqu'à 14 jours, résistant à la pression du porte-parole des catholiques, le duc de Norfolk, en 1989 et en 1990.

Il a montré sa maîtrise de la procédure des Lords par son rapport de 1992 sur la réforme du travail des commissions. C'est probablement ce rapport qui lui vaut surtout l'une des 10 pairies à vie décernées aux héréditaires déchus de leur droit de siéger. Il laisse dans le deuil Philippa, leur fils et leurs deux filles, et les deux fils et deux filles de son premier mariage. Son fils aîné, Patrick, lui succède au titre.

· George Patrick John Rushworth Jellicoe, 2e comte Jellicoe, homme politique et homme d'affaires, né le 4 avril 1918 décédé le 22 février 2007


Amiral John Jellicoe (1859 - 1935)

John Jellicoe © Jellicoe était le commandant naval britannique le plus connu de la Première Guerre mondiale et commandait la flotte britannique lors de la bataille du Jutland en 1916.

John Jellicoe est né le 5 décembre 1859 à Southampton, fils d'un capitaine de la marine marchande. Il est entré dans la Royal Navy en tant que cadet en 1872 et a participé activement à la guerre d'Égypte de 1882, plus tard à la tête de la brigade navale pendant la rébellion des Boxers chinois. Dans les années qui ont précédé la Première Guerre mondiale, Jellicoe a été directeur des munitions navales (1905 - 1907) et contrôleur de la marine (1908 - 1910).

En 1911, il devient commandant en second de la Grande Flotte. Il fut nommé commandant de la flotte le jour où la guerre éclata avec l'Allemagne en 1914, une position qui, selon Winston Churchill, faisait de lui « le seul homme de chaque côté qui pouvait perdre la guerre en un après-midi ». Le commandement de Jellicoe a été mis à l'épreuve lors de la bataille du Jutland en mai 1916, au cours de laquelle ni les flottes britanniques ni allemandes n'ont été définitivement gagnantes. Jellicoe a été fortement critiqué pour ne pas avoir réussi le coup de grâce contre la marine allemande que tant de gens avaient espéré.

Vers la fin de 1916, Jellicoe devint le premier seigneur de la mer, le chef professionnel de la Royal Navy. Jellicoe s'est opposé à l'utilisation du système de convoi pour faire face à la menace des sous-marins au printemps 1917, mais était responsable de sa mise en œuvre réussie après l'intervention du premier ministre David Lloyd George. Jellicoe a été brusquement licencié à la fin de 1917.

En 1918, il est élevé à la pairie en tant que vicomte Jellicoe de Scapa pour ses services pendant la guerre. En 1920, il est nommé gouverneur général de la Nouvelle-Zélande. À son retour de Nouvelle-Zélande et en reconnaissance de ses services en tant que gouverneur, Jellicoe a été créé comte. Il décède le 20 novembre 1935.


Photo officielle du vice-amiral Sir John Jellicoe - Histoire

Amiraux Lord Battenberg et Fisher, First Sea Lords (cliquez pour agrandir)

L'introduction à cette enquête sur l'Amirauté à l'époque de la Première Guerre mondiale se trouve dans ce qui est maintenant la partie 2 - Changements dans les départements de l'Amirauté 1913-1920.

Je suis désolé de traîner le visiteur à travers ce qui semble être encore une autre liste de départements de l'Amirauté, mais j'ai trouvé que c'était une première étape nécessaire pour extraire des listes de la Marine de la Première Guerre mondiale autant que possible sur le développement de la Marine à partir de 1914- 1918. À ce stade, puis-je remercier avec gratitude les archives de la Bibliothèque nationale d'Écosse et son ensemble de listes de la marine en temps de guerre,

Parmi leur richesse d'informations se trouve l'organisation de l'Amirauté, et dans des addenda séparés et secrets à l'époque, les établissements à terre, les flottes et les stations de la Royal Navy tous les mois environ. Ceux-ci sont répertoriés dans les sections deux ans à la fois, c'est-à-dire 1914-1916 et 1916-1918. Au fur et à mesure que d'autres sections seront complétées, les liens Contenu seront activés en conséquence.

Après tant d'années à se concentrer sur les navires et les batailles, il est bon de commencer à mettre des visages sur les noms en ajoutant des photographies de certains dirigeants de la Royal Navy. Beaucoup de ces images proviennent d'une publication de 1917 "Amirals of the British Navy, Portraits in Colour" par Francis Dodd. Voir en des termes aussi humains, les hommes qui commandaient souvent des flottes si puissantes et la vie de milliers d'hommes, est une véritable révélation. Je remercie Graham Watson de m'avoir envoyé ce livre. Certaines des autres images de la Bibliothèque du Congrès (LoC) et les autres seraient dans le domaine public.

1. Les en-têtes de l'Amirauté en italique sont des départements dirigés par des civils. Les nominations civiles ne sont pas incluses ici.

2. Lorsque les mois de nomination ou le mois de prise de fonction sont indiqués dans les Navy Lists, ceux-ci sont utilisés. Les dates de fin de rendez-vous proviennent principalement des travaux du Dr Graham Watson et de M. Colin Mackie de www.gulabin.com, pour lesquels mes remerciements. Lorsque ni les dates de début ni de fin ne sont connues, les listes de la marine sont utilisées comme guide, c'est-à-dire que le premier et le dernier mois où le rendez-vous est répertorié sont notés. Dans de tels cas, les mois sont précédés de « ajouté au » ou « au » .

3. Les listes de la marine de 1914 sont publiées tous les mois, mais ne donnent que des informations limitées car les compilateurs se préparent vraisemblablement pour la guerre. Au moment où un nouveau format avait été établi, à partir de janvier 1915, ils paraissaient trimestriellement et avec un, deux ou trois des addenda secrets. Deux problèmes se posent notamment en ce qui concerne le déploiement des navires dans les flottes et les stations.

Tout d'abord, les Navy Lists de 1914 ne couvrent qu'une petite partie des premiers mois de la guerre et l'on a donc eu recours à l'Histoire officielle et aux Listes roses de l'Amirauté disponibles. Ces sources ont également été utilisées au besoin pour 1915-18.

Deuxièmement, de 1915 à 1918, il y a souvent des écarts d'un mois ou plus entre les inscriptions. En ce qui concerne les dates de début et de fin - hommes et navires - cela signifie que jusqu'à trois mois peuvent s'écouler entre le commandement ou le déploiement effectif et supposé.

4. Il y a aussi sans aucun doute des erreurs factuelles dans les Listes, en dehors de tout retard dans la communication des ajouts, suppressions et amendements à l'Amirauté. Cependant, à l'époque des médias électroniques, il est toujours étonnant que ces listes de la Marine, souvent plus de 1 000 pages, aient été produites par des employés administratifs utilisant à peine plus que des fiches, les imprimantes pouvant éventuellement composer à la main, bien que la composition mécanique de Linotype ait été en usage depuis la fin du 19e siècle. Et le tout en pleine guerre mondiale.

5. Dans la mesure du possible, les informations sont tirées directement des Navy Lists, complétées par les dates recherchées par le Dr Watson et M. Mackie. Les autres sources et les abréviations utilisées dans le texte sont :


Batailles - Le raid sur Zeebrugge, 1918

Prévu pour neutraliser les principaux ports belges de Zeebrugge et d'Ostende, tous deux utilisés par la marine allemande comme base pour les sous-marins et la navigation légère, le Raid sur Zeebrugge a été lancé tôt le matin du 23 avril 1918.

Le raid a été initialement proposé par le British First Sea Lord, Sir John Jellicoe, peu de temps avant son licenciement brutal à la fin de 1917 (en raison de sa réticence persistante à soutenir la politique de convoi du Premier Lord de l'Amirauté Sir Eric Geddes).

Jellicoe a obtenu l'acceptation d'une attaque de principe - en fait formulée par le commandant du port de Douvres, Sir Roger Keyes - en déclarant au cabinet son point de vue selon lequel la capacité continue de la Grande-Bretagne à faire la guerre dépendait du blocage des sorties des deux ports, et donc du refus aux sous-marins allemands de bases pratiques.

Ainsi, le raid de Zeebrugge fut planifié dans le plus grand secret et mené (en partie par une force volontaire) par 75 navires suite à son approbation formelle par l'Amirauté britannique en février 1918.

La force principale de l'attaque devait être à Zeebrugge, avec une offensive plus petite lancée contre Ostende. En préparation pour les deux, cependant, le vieux croiseur britannique Vindicatif a été utilisé pour débarquer 200 soldats à l'entrée du canal de Bruges (au môle de Zeebrugge d'un kilomètre de long), afin qu'ils puissent détruire ses formidables batteries côtières.

L'opération a pourtant mal commencé. L'écran de fumée préparé pour couvrir le Vindicatif lorsqu'il a débarqué, le contenu de ses troupes s'est avéré inefficace face à des vents inattendus.

Sous un feu paralysant, le vieux croiseur s'est amarré au mauvais endroit, ses canons étant hors de combat. Cependant, un vieux sous-marin a détruit la taupe reliant le pont au rivage après avoir explosé contenant des explosifs.

La perte du Vindictive canons était important : sans leur soutien crucial, les batteries côtières n'avaient pas été prises. À leur tour, leur tir soutenu a également désactivé trois autres anciens croiseurs britanniques - Thétis, Iphigénie et Intrépide - bourrés de béton et qui s'étaient déplacés dans l'arrière-port, les empêchant de s'arrêter et de se saborder aux bons emplacements pré-assignés à l'entrée étroite du canal.

Si le raid sur Zeebrugge produisit au départ des résultats peu clairs, la plus petite attaque sur Ostende fut cependant un échec sans équivoque. Deux vieux croiseurs, conçus comme des blockships, n'ont pas réussi à atteindre l'entrée du port. Une tentative ultérieure visant à paralyser Ostende a également échoué le 9 mai.

Représenté à l'époque comme une formidable victoire britannique par la propagande alliée (avec pour conséquence que son concepteur Sir Roger Keyes a été anobli), et par les Allemands comme une démonstration de leur succès dans la tenue de chaque port, le raid de Zeebrugge n'a en réalité pas gêné les Allemands. opérations depuis l'un ou l'autre port pendant plus de quelques jours.

Quelque 500 victimes britanniques ont été encourues au cours de l'opération (dont environ 200 ont été tués). Au total, huit Croix de Victoria ont été décernées pour l'action de la nuit.

Mémoires de guerre : Zeebrugge par W. Wainwright L'affaire de Zeebrugge par le capitaine Alfred Carpenter

Cliquez ici pour lire le rapport officiel de l'Amirauté britannique sur le raid. Cliquez ici pour lire le rapport de l'Amirauté sur la tentative ultérieure du 9 mai 1918 sur Ostende.

samedi 22 août 2009 Michael Duffy

Une "tranchée de communication" était une tranchée étroite construite à un angle par rapport à une tranchée défensive pour permettre un accès dissimulé à la tranchée défensive.

- Le saviez-vous?


La guerre en mer : 1914 - 1918

Des styles de leadership contrastés L'amiral Sir John Jellicoe et l'amiral Sir David Beatty ont été successivement commandants de la Grande Flotte britannique. Beatty avait commandé la flotte autonome de croiseurs de bataille jusqu'à son élévation au commandement complet de la flotte à la fin de 1916, lorsque Jellicoe a été nommé First Sea Lord.

Ce sont des personnalités très contrastées. Jellicoe était un technocrate très intelligent, capable de calculer tout ce qui pourrait mal tourner. Cela lui donnait un pessimisme naturel qui l'empêchait de prendre les risques inhérents à une action décisive. Il a pleinement reconnu les problèmes liés au commandement d'une énorme flotte avec des communications inadéquates et a répondu par des ordres de bataille volumineux qui ont étouffé l'initiative. La gentillesse et la prévenance naturelles de Jellicoe inspiraient la loyauté, mais il n'a pas pu gagner la confiance du Premier ministre Lloyd George, qui l'a limogé à la fin de 1917.

David Beatty était un personnage très différent, flamboyant et sûr de lui. Il partageait la capacité de Jellicoe à inspirer la loyauté et développait délibérément une image charismatique en portant un uniforme non réglementaire, avec sa casquette toujours en biais. Son leadership sur les croiseurs de bataille a été marqué par un travail d'état-major bâclé, mais cela s'est amélioré après avoir pris le contrôle de la Grande Flotte, dans laquelle il a introduit plus de flexibilité tactique.