L'histoire

Dépendances à RAF Ballykelly

Dépendances à RAF Ballykelly


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Dépendances à RAF Ballykelly

Ici, nous voyons certaines des dépendances de la RAF Ballykelly, probablement à l'arrière des quartiers des malades. La photo est étiquetée novembre 1944.

Un grand merci à Peter Claydon pour nous avoir envoyé ces photos, qui appartenaient à son père, C.W.J. Claydon, qui a passé une grande partie de la guerre à servir comme médecin au sein de l'escadron n°120 à Ballykelly, en Irlande du Nord.


Oakhanger, Hampshire

Oakhanger est un village du district d'East Hampshire dans le Hampshire, en Angleterre. Sa ville la plus proche est Bordon, qui se trouve à 2,7 km à l'est de la route B3004. Le village fait partie de la paroisse de Selborne, qui couvre une superficie de 7 915 acres (3 203 ha). La gare la plus proche est celle d'Alton, située à 6,1 km au nord-ouest du village, bien qu'Oakhanger possédait autrefois sa propre gare militaire, la gare d'Oakhanger Halt sur le chemin de fer militaire de Longmoor, jusqu'à sa fermeture.

Une voie romaine traversait Oakhanger bien qu'il n'en reste aucune trace aujourd'hui. La première mention du village est venue d'une charte datant du début du Xe siècle, et les terres d'Oakhanger ont été transmises par de nombreuses familles jusqu'au début du XXe siècle. Le village contient quatre bâtiments classés Grade II, dont Oakhanger Farmhouse et ses trois dépendances. Oakhanger a également un pub, Le Lion Rouge. L'église Sainte-Marie-Madeleine a été construite en 1873. L'ancienne station de la Royal Air Force, RAF Oakhanger, conserve toujours ses dômes satellites, bien que la station soit maintenant gérée par un secteur privé.


Contenu

L'aéroport de la ville de Derry se trouve à 13 kilomètres à l'extérieur de Derry et est voisin du village d'Eglinton.

1945 à 1989

L'aéroport a ses origines dans la Seconde Guerre mondiale. En 1941 RAF Eglinton La base aérienne a été établie pour abriter le 133e Escadron de la RAF qui a piloté des chasseurs Hurricane pour défendre la ville. En 1942, la base a été occupée par le No. 41 Squadron RAF. En 1943, l'aérodrome est devenu une base de la Fleet Air Arm appelée RNAS Eglinton HMS Gannet.

Après la guerre, la base est restée un établissement militaire jusqu'aux années 1950, lorsque le ministère de la Défense a rendu une grande partie des terres aux propriétaires fonciers d'origine. Le nom original de l'aéroport était Aéroport de Londonderry-Eglinton et était généralement simplement appelé "Eglinton". Certaines activités commerciales limitées ont été entreprises sur l'aérodrome au cours des années 1960, lorsque Emerald Airways exploitait un service à Glasgow. Emerald a construit un nouveau terminal et une tour de contrôle pour soutenir les services avec le premier vol vers Glasgow opéré le 16 septembre 1967. Pendant la majeure partie des années 1970, le seul vol à Eglinton a été effectué par Eglinton Flying Club qui est toujours basé à l'aéroport. En 1978, le conseil municipal de Londonderry a décidé d'acheter l'aérodrome en vue d'améliorer l'infrastructure de transport pour le nord-ouest de l'Irlande. L'aéroport s'est lentement développé depuis lors avec des charters privés court-courriers vers diverses destinations dans les îles britanniques, un service qui continue toujours, y compris l'ajout récent de services de formation de pilotes d'hélicoptère et d'affrètement. Loganair a introduit le premier vol régulier entre Derry et Glasgow en 1979, une route qui a été abandonnée en raison de la hausse des coûts du carburant. Cette route était la seule route pendant dix ans jusqu'à ce que Loganair introduise un service quotidien supplémentaire à Manchester en 1989.

1989 à 2006

Un important programme de réaménagement a été entrepris par le Conseil de 1989 à 1993 grâce à des subventions du Fonds européen de développement régional. 10,5 millions de livres sterling ont été dépensés pour moderniser toutes les installations de l'aéroport, y compris les pistes, les voies de circulation, les routes d'accès, l'équipement de navigation et l'éclairage des pistes, ainsi qu'un nouveau terminal et une caserne de pompiers spécialement conçus. Le nouveau terminal a été officiellement ouvert en mars 1994. Le nom de l'aéroport a été officiellement changé de Londonderry Eglinton à la Aéroport de la ville de Derry par le conseil municipal de Derry suite au soutien nationaliste au sein du conseil nouvellement rebaptisé. Cependant, en mai 2014, la publication d'information aéronautique publiée par le fournisseur de services de navigation aérienne du Royaume-Uni, National Air Traffic Services, montre toujours Londonderry/Eglinton. [1] À cette époque, il n'y avait encore que deux itinéraires réguliers transportant environ 40 000 passagers chaque année. 1995 a vu l'arrivée de Jersey European Airways qui a tenté d'exploiter une liaison de navette de courte durée entre Derry et l'aéroport de Belfast City.

En 1998 et 1999, des améliorations de la sécurité ont été entreprises à l'aéroport en priorité. Comme l'aéroport desservait l'Irlande du Nord et le Donegal en République d'Irlande, le financement provenait puis fourni par le gouvernement irlandais en plus de celui fourni par le gouvernement britannique et le conseil municipal de Derry. Ces améliorations signifiaient que des avions plus gros pouvaient utiliser l'aéroport. Ainsi, Falcon Holidays a lancé des vols charters de vacances en mai 1999, suivi en juillet par Ryanair qui opérait des vols réguliers. Le service Ryanair vers Londres Stansted s'est considérablement développé et les liaisons Loganair ont continué à fonctionner jusqu'en octobre 2008 en tant que franchise British Airways, y compris un secteur vers Dublin, initié en tant que liaison d'obligation de service public, subventionnée par le gouvernement irlandais. La flambée des coûts du carburant a vu toutes les opérations de British Airways vers l'Irlande du Nord suspendues. British Airways est depuis retournée en Irlande du Nord en réintroduisant un vol vers l'aéroport de Londres Heathrow depuis l'aéroport George Best Belfast City.

Aer Arann a exploité des services vers Manchester et Birmingham pendant une courte période. [8]

2006 à 2011

En mai 2006, la Commission européenne a donné son accord pour que les gouvernements britannique et irlandais investissent 15 millions d'euros dans l'aéroport. Bien que ces travaux ne comprenaient pas l'allongement de la piste unique utilisable, ils comprenaient l'agrandissement des zones de sécurité à chaque extrémité, ce qui permettrait aux jets d'atterrir et de décoller avec une capacité maximale de passagers. Les exploitants d'avions Boeing 737 étaient auparavant limités à 80 % de leur capacité par mesure de sécurité en raison de la courte longueur de la piste. D'autres travaux comprenaient l'agrandissement de l'aire de trafic juste devant la tour de contrôle, ce qui permettrait le stationnement de plusieurs avions à la fois. En prélude à l'agrandissement de l'aéroport, plusieurs familles ont été retirées de leurs maisons dans le cadre d'un programme d'achat obligatoire du gouvernement avant que les bâtiments et les dépendances ne soient rasés.

La diminution des heures d'exploitation à l'aéroport, conséquence directe des conditions économiques difficiles, a causé des problèmes au Eglinton Flying Club et au centre de formation au pilotage d'hélicoptères qui ont à leur tour menacé de quitter l'aéroport si les décisions ne sont pas annulées. Ils ont affirmé que cela coûterait à l'aéroport quelque 250 000 £ de revenus annuels tandis que les propriétaires, le conseil municipal de Derry, ont rétorqué que la diminution des heures d'exploitation était nécessaire dans le cadre de la mise en œuvre du plan de réduction budgétaire de 600 000 £.

En janvier 2009, le conseil a nommé Albert Harrison, l'ancien directeur de l'aéroport international de Belfast, en tant que nouveau directeur de l'aéroport. Il avait été chargé de redresser l'installation déficitaire et n'a eu que six mois pour réaliser des économies de 600 000 £ par an et augmenter le nombre de transporteurs, de destinations et de passagers. Cependant, plus récemment, Damien Tierney, récemment nommé directeur de l'aéroport de la ville de Derry, a pris le contrôle de ce projet de réduction des coûts. [9]

L'extension de la zone de sécurité des pistes et les travaux d'aire de trafic récemment achevés ont permis à la CAA de lever la restriction de capacité des aéronefs opérant à partir de l'aéroport. Cela a augmenté la disponibilité des sièges et le débit de passagers à l'aéroport. Il a également permis à Ryanair d'établir sa première route internationale de l'aéroport à Alicante. Un nouveau vol charter vers Burgas en Bulgarie a également été annoncé, qui sera opéré par BH Air. [10] Le vol de Burgas ne fonctionnera pas pour l'été 2011 car les nombres de PAX pour 2010 n'étaient pas comme prévu.

En avril 2009, le conseil a publié des documents d'appel d'offres pour une extension de plusieurs millions de livres du terminal afin d'améliorer le flux de passagers et de respecter les réglementations en vigueur en matière de douane et d'immigration de l'UE. [11] Le hall des arrivées a été récemment amélioré et les achats hors taxes, WHSmith et le salon d'affaires Amelia Earhart dans la zone de départ sont ouverts pendant les heures d'ouverture.

Le 9 octobre 2009, le conseil municipal de Derry, qui possède et exploite l'aéroport, a entamé le processus qui conduira à la privatisation de l'installation. Initialement, une société holding sera créée par le conseil qui détiendra 100 % des actions, par la suite, le conseil entend faire des études de marché pour rechercher le niveau d'intérêt des investisseurs du secteur privé. Dans le cadre du plan de privatisation, deux filiales seront formées pour exploiter l'aéroport et gérer le domaine. [12]

En juin 2010, il a été annoncé que l'aéroport en était aux dernières étapes des discussions avec le groupe Balfour Beatty au sujet d'un contrat de gestion, dans le but d'apporter une expérience commerciale et des ressources supplémentaires à l'aéroport pour le bénéfice économique de la région et pour réduire la subvention de la mairie. [13]

La ligne de chemin de fer à voie unique de Belfast à Derry des chemins de fer d'Irlande du Nord passe à proximité mais pas à travers la pointe de la piste à l'extrémité nord-est. Parce qu'elle se trouve dans la zone de sécurité d'extrémité de piste, les systèmes de sécurité garantissent qu'aucun train ne peut passer lorsque les avions décollent ou atterrissent. [14]


Armes et armures de guerre de Cent Ans du début du XVe siècle I

Les trois royaumes, l'Angleterre, l'Écosse, la France, utilisaient les mêmes types d'armes et d'armures, c'était juste que chacun favorisait l'utilisation de certains types particuliers plus que d'autres. Cela venait de chacun des trois royaumes ayant différents types de soldats au cœur de leurs armées. Les archers, par exemple, ont été élevés par des capitaines anglais, écossais, français, gascons et bourguignons, mais les plus recherchés étaient les anglais et les gallois. Pourquoi? Ils avaient certainement plus d'expérience et avaient vécu dans un pays qui encourageait activement le tir à l'arc militaire depuis au moins trois générations à l'époque de Verneuil. Mais l'Angleterre et le Pays de Galles n'étaient pas les seuls pays à avoir développé une certaine tradition de tir à l'arc à la main. William Wallace avait des archers d'Ettrick Forest à la bataille de Falkirk, bien que ce soit leur absence plutôt que leur présence qui ait eu un effet sur l'issue de la bataille. Les comtes de Foix en Aquitaine ont utilisé des archers, à la fois des recrues locales et des mercenaires anglais, dans leurs guerres avec leurs nobles rivaux de la région à partir de 1360 environ. L'armée bourguignonne tout au long du XVe siècle comprenait des archers, peut-être initialement à l'imitation de leurs alliés anglais. Les Bourguignons étaient à la fois des embaucheurs enthousiastes d'archers anglais et gallois et des employeurs d'archers « maison ». La question demeure donc : pourquoi les Anglais et les Gallois ont-ils été les archers dominants sur le champ de bataille pendant deux siècles ? Alors qu'ils n'étaient pas invincibles, en effet ils étaient du côté des perdants dans un certain nombre de batailles, ils n'ont jamais été vaincus par les archers d'une autre nation. Mais, alors que nous considérons toujours les Anglais et les Gallois comme des archers à l'arc long, les Anglais utilisaient au moins aussi des arbalètes à un degré limité. Contrairement à la pratique dans les armées d'Europe continentale, il n'y a aucune preuve qu'ils les aient utilisés dans les armées de campagne, mais seulement dans les garnisons.

Les hommes des trois royaumes portaient une armure de plaques, mais encore une fois, la proportion d'hommes utilisant une armure de plaques partielle ou complète variait dans les trois royaumes. Il y a eu deux étapes importantes dans le développement des armures de plaques qui se sont déroulées vers le début du XVe siècle et qui ont une grande importance pour la bataille de Verneuil. Il s'agissait de la fabrication de combinaisons complètes d'armures en plaques et des progrès de la production de fer et d'acier. Pris ensemble, ils signifiaient qu'un homme portant l'armure de plaques de la meilleure qualité pouvait être raisonnablement confiant que les flèches d'arc de guerre ne présentaient aucune menace mortelle jusqu'à ce qu'elles soient tirées à bout portant (environ 40 à 60 m) ou qu'elles trouvent l'une des lacunes dans un armure de plaques nécessaire pour permettre le mouvement.

Protéger ces ouvertures dans une armure était un défi pour les armuriers qu'ils rencontrèrent avec un succès croissant au XVe siècle. Tout comme le système tactique anglais était unique dans l'histoire militaire, le développement en Europe occidentale de combinaisons complètes d'armures en plaques rigides ne se retrouve dans aucune autre culture. Dans le monde musulman, en Inde, en Chine et au Japon, des casques robustes, des cottes de mailles, des armures en écailles et des plaques relativement petites qui se chevauchaient ou renforçaient la cotte de mailles étaient la norme. Toutes ces cultures avaient des compétences métallurgiques suffisantes pour fabriquer une armure de plaques efficace si elles le souhaitaient, c'était juste qu'elles semblaient privilégier la flexibilité de leur style d'armure par rapport au niveau de protection sans doute plus élevé offert par une armure de plaques complète. Il est difficile d'expliquer avec certitude pourquoi la culture militaire de l'Europe occidentale a développé des combinaisons d'armures de plaques complètes qui étaient extrêmement coûteuses en termes d'utilisation de matériaux et de temps qualifié. La tradition grecque classique privilégiait les plaques de poitrine et de dos rigides, tandis que la tradition romaine optait pour des plaques ou même des écailles superposées plus petites. Il est probable que l'utilisation d'arbalètes puissantes dans la guerre d'Europe continentale et l'utilisation de l'arc long anglais et gallois ont été un puissant stimulant pour ce développement. Les progrès de la production de fer et d'acier à la fin du XIVe siècle ont rendu le développement de combinaisons complètes d'armures de plaques intéressantes car ils ont rendu probable que la plaque serait plus ou moins imperméable aux missiles. C'est dans le nord de l'Italie qu'« une certaine sophistication des techniques de fabrication est apparente vers 1400, lorsque du fer et de l'acier de meilleure qualité sont produits par de nouveaux procédés de cémentation et l'utilisation du haut fourneau ». Ces améliorations technologiques, notamment le durcissement superficiel, ont permis aux armuriers d'améliorer l'impénétrabilité de leurs produits sans nécessairement augmenter le poids de l'armure. Il s'agissait d'une amélioration significative des armures de campagne, qui étaient fatigantes à porter tout en se livrant à une activité physique exigeante, comme avancer sur un champ de bataille accidenté ou se battre au corps à corps. Si les hommes portant une armure conçue pour le combat à cheval combattaient à pied, ils trouveraient cela plus fatiguant que s'ils portaient une armure de pied, car un homme monté aurait tendance à porter des protections de jambes plus lourdes. Cela aurait un effet notable sur leur façon de marcher et sur leur agilité soutenue. Cela peut expliquer en partie le comportement des Lombards à la bataille de Cravant (voir le récit de cette bataille ci-dessous). En outre, la plupart des armures en plaques, qu'elles soient conçues pour être portées à pied ou à cheval, limitaient la profondeur à laquelle le porteur pouvait respirer, ce qui à son tour affectait l'endurance du porteur. En plus de ces développements technologiques, au cours de la deuxième décennie du XVe siècle, les armuriers du nord de l'Italie étaient parvenus à l'étape finale du développement des différentes pièces d'une armure complète et de la manière dont elles s'assemblaient.

Les développements du reste du siècle visaient à améliorer la fonctionnalité et l'apparence de l'armure. Cette armure avait été développée pour répondre aux besoins des soldats mercenaires professionnels en Italie. Ils s'étaient concentrés sur l'assurance qu'un homme monté pouvait charger au combat avec confiance qu'il était peu probable qu'il soit mortellement blessé par les mercenaires adverses. En conséquence, les épaulettes ou les épaulettes étaient grandes et asymétriques (la gauche étant plus grande que la droite pour supprimer le besoin d'un bouclier) pour protéger un point faible commun dans la plupart des armures antérieures, et le casque (connu sous le nom d'armet) était en forme comme la proue d'un navire pour dévier les coups de flèches et autres coups que le propriétaire chargeait. Ces développements ont conduit à ce que les armures du nord de l'Italie soient les plus recherchées pendant peut-être deux générations jusqu'à ce que les armuriers allemands rattrapent la technologie. Cela signifiait également que les mercenaires du nord de l'Italie équipés de cette armure étaient très recherchés, comme le montre le récit de la bataille de Verneuil ci-dessous.

Au XVe siècle, la conception et la forme des armures, en particulier les pièces protégeant le corps et la tête, évoluent pour améliorer la protection qu'elles offrent. Deux grands types de casques se sont développés : le bascinet, un casque ajusté qui se rétrécit souvent jusqu'à un point au sommet de la tête pour offrir des surfaces de regard et le sallet, qui ressemblait un peu à une casquette de baseball en acier lisse portée à l'envers avec un queue pour protéger la nuque. Les deux types ont été utilisés avec ou sans visières.

Un problème fondamental avec de bonnes armures de plaques était que, pour être aussi confortable à porter et efficace que possible, l'armure devait bien s'adapter au porteur. En d'autres termes, ils ont été faits sur mesure. Cela rendait les costumes très coûteux et longs à obtenir. Si l'armure était faite sur mesure, cela posait au propriétaire un problème majeur - il ne pouvait pas beaucoup changer de forme. Ce problème est mis en évidence par les armures d'Henri VIII dans la collection des armureries royales, qui montrent qu'il a pris du poids en vieillissant.

En conséquence, il était difficile pour toute personne autre que le propriétaire d'origine de l'armure de porter la combinaison sans modifications, ce qui pourrait inclure la modification ou le remplacement de certaines pièces. Mais les armures étaient comme les costumes des hommes modernes : tous ne sont pas faits sur mesure. Il existe des archives de marchands transportant des balles d'armures et un nombre de casques de styles différents en Angleterre, en France et en Espagne. Cette armure n'a pas été conçue pour faire des combinaisons intégrales mais offre un bon niveau de protection pour les hommes qui ne pouvaient pas s'offrir une armure sur mesure. Étant donné que l'armure devait être bien ajustée pour être confortable et efficace, cela a eu un effet sur sa valeur en tant que butin.

Les armures de plaques étaient portées avec divers types de protections souples ou flexibles, et de nombreux combattants portaient très peu de plaques – peut-être seulement un casque. Dans l'ensemble, les hommes qui avaient peu ou pas d'armure de plaques ne pouvaient pas se le permettre et espéreraient en obtenir comme butin. Cependant, certains hommes, dont nous ne pouvons pas connaître la proportion, ont délibérément misé sur des formes de protection plus souples parce qu'elles étaient plus légères, moins épuisantes et relativement efficaces. Ces armures souples et flexibles comprenaient des gambisons, des cottes de mailles et des brigandines. Le gambison (communément appelé aketon ou actoun en Écosse) était généralement fait de lin, matelassé et rembourré en bandes verticales, généralement assez longues pour atteindre les cuisses du porteur. La courtepointe était généralement rembourrée de lin plié, de fibres de laine ou d'autres tissus effilochés bon marché. Lorsque les manches faisaient partie du gambison, elles étaient des pièces séparées lacées à des œillets dans les emmanchures du gambison. L'impénétrabilité du gambison dépendait du degré de pliage du rembourrage, mais c'était une protection efficace très appréciée des archers anglais et gallois et des combattants écossais. Des versions plus courtes étaient portées sous une armure de plaques pour amortir le porteur.La cotte de mailles n'était plus portée seule à cette époque en Europe occidentale, mais était utilisée avec une armure de plaques pour protéger les espaces nécessaires aux membres pour pouvoir se déplacer librement et souvent le dessous des bras et l'arrière des jambes. La brigandine était comme un gambison avec beaucoup moins de rembourrage, avec de petites plaques superposées comme des écailles cousues sur le vêtement. Ces écailles étaient souvent recouvertes d'au moins une couche de tissu, parfois assez voyante. Une brigandine était assez lourde, moins souple qu'un gambison, mais offrait une meilleure protection. On a déjà fait remarquer qu'il est possible que le développement du tir à l'arc de guerre, avec ses avantages de portée, de pénétration et de tir relativement rapide, ait encouragé le développement de combinaisons complètes d'armures de plaques, plutôt que d'armures souples telles que le courrier avec plaques portés pour protéger les zones particulièrement vulnérables. Même un bon courrier porté sur un gambison n'empêchera pas de manière fiable les flèches d'arc de guerre d'entrer si elles sont équipées de la tête appropriée. Ce dernier point est essentiel, il y a eu une «course aux armements» entre les forgerons anglais médiévaux qui ont continué à développer des types de pointes de flèches militaires entre le XIIIe et le XVIe siècle pour pénétrer les armures, tandis que les armuriers ont amélioré la résistance aux flèches de leurs produits. Au début de la période, les pointes de flèches militaires spécialisées en usage étaient des types dont le développement remonte à l'époque viking. Ceux-ci comprenaient de longs corsages pointus qui traversaient un anneau individuel en cotte de mailles et pénétraient très probablement le gambison porté en dessous. Cependant, comme le port de plaques d'armure sur le courrier est devenu plus courant au XIVe siècle, ce type de pointe de flèche est devenu obsolète. Il s'est juste plié contre la plaque. Bien que cela n'ait peut-être pas été un problème pour les archers anglais combattant les Écossais dans les années 1330, car la grande majorité des soldats écossais n'avaient pas de plaque du tout, ce fut un problème pour combattre les chevaliers et les nobles de France dans les décennies suivantes. En conséquence, des têtes plus courtes et plus triangulaires ont été développées avec des douilles plus grandes pour les flèches plus lourdes nécessaires à mesure que les arcs gagnaient en poids. L'administration d'Edouard III a apporté une contribution significative à ce développement en 1368 lorsqu'elle a donné des ordres aux shérifs de vingt-six comtés anglais pour un grand nombre de flèches. Ces ordres étaient très précis sur la qualité des flèches nécessaires, exigeant non seulement que du bois sec soit utilisé pour les flèches, mais disant que les flèches devaient être « équipées de têtes en acier selon le modèle de la tête en fer qui doit être livrée à lui (le shérif) au nom du roi ». Ces ordres n'étaient pas la première fois que des pointes de flèches militaires en acier étaient mentionnées dans les ordres royaux, mais c'est la première fois que toutes les têtes devaient être en acier. Ceci, ainsi que la fourniture d'un modèle de conception, montre que l'administration royale voulait une flèche militaire standard de bonne qualité avec la capacité de pénétrer la plaque. Cependant, des tests récents suggèrent que les pointes de flèches développées plus tard au XVe siècle pour pénétrer les armures de plaques peuvent, paradoxalement, avoir été moins efficaces pour pénétrer les gambisons et les brigandines.

Les types d'armes au corps à corps utilisées dans les trois royaumes étaient à peu près les mêmes. Chaque combattant portait au moins un couteau, allant du miséricord spécialisé au couteau à manger de tous les jours. La miséricorde, plus tard connue sous le nom de dague rondel, avait un seul but en temps de guerre : achever un chevalier en armure. Ils avaient des lames longues, rigides et minces, d'une longueur assez fréquente de 12 pouces (30 cm), et étaient conçus pour passer à travers les interstices de l'armure. Les poignées de ces poignards avaient souvent des extrémités plates pour leur permettre d'être enfoncées à travers le courrier et les vestes matelassées par un coup de marteau de la main. Ceux-ci appartenaient peut-être plus généralement à des combattants plus riches, bien qu'ils constituaient un butin populaire sur le champ de bataille. Au XVe siècle, ils étaient portés par les citoyens les plus aisés, imitant le style militaire. Le poignard bollock, ainsi nommé d'après la forme de son manche, a été largement trouvé en Angleterre et dans certaines parties de l'Europe du Nord, et était utilisé par des hommes ordinaires. De nombreux poignards bollock trouvés en Angleterre sont à un seul tranchant avec des lames jusqu'à environ 13 pouces (335 mm) de long. Ils serviraient bien de couteaux de combat, bien que moins efficaces pour maîtriser un homme en armure qu'un poignard à rondelle, et devraient être considérés comme faisant partie de la propriété personnelle d'un homme en temps de paix et de guerre.

La possession d'une épée était presque aussi répandue parmi les soldats de toutes les classes que la possession de couteaux et de poignards. Ceux-ci variaient considérablement en type et en qualité en fonction de la position du propriétaire. En raison du succès militaire relatif des soldats anglais et gallois à partir de 1415, de nombreux archers et hommes d'armes ordinaires possédaient probablement des épées de meilleure qualité que ce à quoi on pouvait s'attendre pour les hommes de leur statut social. À partir du XIIIe siècle, les épées chevaleresques se déclinent en deux grands types, la grande épée (ou de guerre) et l'épée d'armement. La lame de la grande épée mesurait environ 48 pouces (122 cm) de long avec une poignée suffisamment longue pour lui permettre d'être utilisée à deux ou à une main. La plupart des exemples survivants sont suffisamment équilibrés pour permettre une utilisation efficace à une main. À l'origine, la grande épée avait une lame pour la coupe et la poussée, mais dans la seconde moitié du XIVe siècle, la forme de la lame a sensiblement changé. Il était plus long, plus étroit et plus rigide, et sa fabrication imposait probablement plus d'exigences aux compétences du forgeron que le type précédent. On considère généralement qu'il a été développé en réponse à l'utilisation croissante des armures de plaques, qui protégeaient non seulement les flèches des archers anglais parvenus, mais aussi les coups d'épée tranchants. Cette nouvelle forme de lame montre que les techniques de combat à l'épée étaient en train de changer pour incorporer plus de mouvements de poussée pour attaquer les points faibles de l'armure. Dans la première moitié du XVe siècle, si le manuel de Talhoffer est un guide, ces épées pouvaient être utilisées « demi-épée », avec une main tenant la lame à mi-hauteur, de sorte que la pointe pouvait être enfoncée dans les points faibles de l'armure avec force de près. Il est difficile de savoir à quel point les grandes épées seraient attrayantes comme butin pour l'archer et le soldat ordinaire des différentes nations combattant en France à cette époque en raison de leur conception spécialisée, qui nécessitait une formation spéciale pour être utilisée efficacement. L'épée d'armement était plus petite, la lame mesurant environ 28 à 32 pouces (71 à 81 cm) de long et était portée comme arme secondaire par la plupart des combattants et comme arme vestimentaire marquant le statut social. Il ne s'agit pas de dénigrer sa réelle utilité en tant qu'épée de combat à une main pour la coupe et la poussée. La plupart des épées d'armement étaient légères et bien équilibrées afin qu'elles puissent être utilisées dans un style de combat rapide et agile qui contrastait avec l'image populaire des batailles médiévales, à savoir des files d'hommes en armure se matraquant avec des armes lourdes. Les archers et autres fantassins ordinaires utilisaient souvent des épées d'armement.

Les hommes légèrement blindés tels que les archers pouvaient affronter des hommes d'armes plus lourdement blindés avec l'épée d'armement, car elle était facile à manipuler. Ils utilisaient également le falchion plus brutal, qui avait une lame courte, large et lourde avec un bord incurvé et un dos droit et était utilisé pour les coups de hache. Outre l'effet de choc inévitable d'être frappé par un archer musclé à l'aide d'un fauchon, le coup pourrait déformer ou fissurer des plaques individuelles dans une armure.
C'est aussi la période où l'usage du bouclier décline, tandis que l'usage du bouclier se poursuit. Il a été suggéré que ce déclin était dû à l'amélioration de la qualité des armures et à l'utilisation d'armes à deux mains comme la hache et la grande épée. Ceci malgré la valeur incontestable d'un bouclier contre une tempête de flèches d'arc de guerre.

Par ailleurs, les armes de poing utilisées par les hommes des différentes nations engagées dans les combats en France dans les trois premières décennies du XVe siècle variaient selon le type de combat pour lequel ils étaient entraînés, leur statut financier et social, et dans une certaine mesure de quelle nation ils venaient.

Enfin, dans ce résumé général des armes et armures utilisées par les hommes combattant dans les guerres de France dans le premier quart du XVe siècle, il y a la question de l'entraînement. Les nobles et les chevaliers étaient bien entraînés à l'utilisation des armes et un combattant efficace était toujours l'un de leurs rôles majeurs dans la société. Étant donné que les armées anglaises étaient composées de soldats payés, il est raisonnable de s'attendre à ce qu'ils aient tous un certain niveau de compétence avec leurs armes. De même, les milices urbaines françaises auraient pratiqué. Les soldats écossais semblent également avoir eu une certaine habileté. Les exigences légales pour que les hommes anglais et gallois ordinaires pratiquent le tir à l'arc ont été notées ci-dessus. Mais la question demeure, comment tous ces hommes ont-ils acquis leurs compétences en matière d'armes ? Pour les hommes ordinaires des trois nations, il n'y a presque aucune preuve.

Sans doute des soldats expérimentés ont-ils mené la pratique mais ils n'ont laissé quasiment aucune trace. Il y a des références alléchantes dans le registre des hommes libres d'York à deux hommes qui ont peut-être joué un rôle dans cette formation. En 1298, Robert de Werdale, qui a été décrit comme un archer, a été inscrit au registre, et en 1384-1385 Adam Whytt, un joueur de bouclier, a été inscrit.

Pour être éligibles au statut d'homme libre à York, ces hommes se seraient établis dans la ville en exerçant leur métier à part entière pendant un certain nombre d'années. Ils seraient également raisonnablement prospères puisqu'il y avait des frais à payer pour être enregistrés. En bref, ils auraient été des citoyens respectables d'York, pas seulement des combattants rudes et habiles. Ce sont les deux seuls hommes sur le registre qui auraient pu être instructeurs d'arts de combat. Cependant, pour les hommes qui étaient prêts à payer pour une formation, il y avait des manuels de combat et sans doute des maîtres d'armes pour les former. Dans les foyers nobles, la formation était dirigée par des membres expérimentés du foyer. Certains d'entre eux ont peut-être eu accès à l'un de ces manuels de combat. Mais le fait que ces manuels aient été écrits suggère très fortement qu'il y avait des professeurs professionnels de techniques de combat. Le premier manuel (Royal Armouries Ms.I.33) date d'environ 1300 et a été créé dans le sud de l'Allemagne. Cette tradition allemande s'est poursuivie lorsque Liechtenaur a créé son manuel quelque part entre 1350 et 1389 environ, lorsque son travail a été incorporé dans un autre manuel compilé par Dobringer. Vers 1410, Fiori de Liberi produisit le premier manuel italien survivant. La preuve d'une tradition anglaise de manuels de combat se trouve dans deux manuscrits du XVe siècle sur le maniement de l'épée.

L'existence de ces manuels montre que le guerrier médiéval était intéressé à développer ses compétences. Comme Liechtenaur l'a dit, « avant tout, vous devez apprendre à frapper correctement si vous voulez frapper fort ». S'il serait erroné de suggérer que la majorité des combattants professionnels dans les guerres en France au début du XVe siècle avaient accès à un manuel de combat, il n'est pas déraisonnable de suggérer que beaucoup ont bénéficié d'entraînements ou de démonstrations par des hommes habiles. et l'expérience, dont certains avaient accès à un tel manuel.


Fiche d'information Septembre 2013

Les ivrognes paralytiques et ceux qui tenaient encore debout couraient l'adresse du tailleur de Guy en admirant ses costumes et s'en allaient ! Je voulais rentrer chez nous avec quelques-uns! En conséquence, la rébellion a été terminée en deux jours. Nous avons tous les deux surmonté ce problème et nous nous sommes évanouis alors que QHIsand Centaur procédait à son déploiement en Extrême-Orient. de retour à Culdrose, Guy initialement pour instruire le 705 Enfin, en avril 1964, Centaur est arrivé à Hong Kong NAS et moi au 706 WASP Flight. Nous étions sous peu et Guy a eu le plaisir (?) de rentrer chez lui dans une RAF rejoint par Guy car il y avait une pénurie de WASPBRITANNIA pour rejoindre le 819 Squadron en juin opérant depuis l'instructeur.RAF Ballykelly. Les deux années suivantes ont été une période merveilleuse pour Guy. Les 18 prochains mois passés avec le 819e Escadron ont été un moment. Ayant décidé de s'installer à Cornwall, il a d'abord acheté la détente par rapport à l'horaire chargé d'un transporteur. ce qui était pratiquement une maison de garde-chasse à l'abandon les jours et les nuits pas trop fréquentes ont été passés à fournir le domaine Pendarves près de Camborne qui avait besoin d'un soutien en hélicoptère pour des exercices anti-sous-marins qui ont nécessité une rénovation complète. Ce qu'il a fait lui-même sur place dans le nord de l'Irlande et dans l'Atlantique. au milieu de laquelle nous avons été invités à dîner avec les comme les « ennuis » n'avaient pas commencé à ce stade donc il y a des instructions pour s'habiller très chaudement ! C'était peu de temps avant qu'il y ait eu beaucoup de divertissements, y compris des visites à travers Noël, pour découvrir que tout le pignon était passé à la frontière avec l'Irlande du Sud. Même le goût de Guy pour les voitures a été supprimé et remplacé par une feuille de plastique ! Comme il faisait face, il était plus détendu car à ce stade, il ne possédait qu'un ouest et le coup de vent habituel des Cornouailles soufflait sur un coupé HILLMAN Drop head sous-alimenté! n'étaient pas suffisants et cela nécessitait de grandes quantités de son.Cependant, toutes les bonnes choses doivent cesser et en janvier est venu du vin fait maison pour même utiliser vos doigts! un retour à Culdrose et à l'escadron 706 au début puis une conversion WASP. Son intérieur et l'intérieur ont été ramenés à un état habitable. L'amour des voitures semblait être revenu car son premier acte était. pour une de nos consommations habituelles que le WASP qu'il pilotait ! boit des soirées à l'hôtel Piccadilly lorsqu'il nous a raconté avoir terminé la conversion et opérationnel au sujet de la fille qu'il venait de rencontrer. C'est Sue qui s'entraînant à Portland avec succès, il a été nommé, ce qui a manifestement fait forte impression peu de temps après qu'elle a rejoint le commandant de bord du HMS Leander à Sydney. déménagé de Nether Alderly à Cornwall et par. Heureusement le cottageHell. Bloqué à Singapour pendant 5 jours, la prochaine étape était terminée alors que Guy prenait son nouveau rendez-vous à Sydney via Perth, ce qui nécessitait tous ses bagages CO du vol SAR d'Eagle. y compris le matériel de vol déballé pour inspection Leur premier enfant, une fille est née le 28 octobre avant d'être mis en route pour Sydney. Il est arrivé pour trouver 1970 mais à ce moment-là, Guy traversait ce que Leander avait navigué la veille pour New lui-même décrit comme sa période très noire. Il avait la Zélande ! Heureusement, Hermes était au port, il a donc commencé à douter de lui-même, de sa capacité à voler en particulier pour trouver un logement et acquérir un billet pour la nuit d'Auckland. inapte au vol Tauronga. devoirs. Leander était déjà sur son voyage de retour au Royaume-Uni où il a été envoyé à Seafield Park pour évaluation. Cela a bien commencé mais après 3 semaines, le Guy et Sue ont décidé de s'installer définitivement à Cornwall. Les économiseurs ont échoué et le navire est retourné au Royaume-Uni. et en conséquence, il s'est mis à trouver un emploi qui, malheureusement, a entraîné une patrouille de pêche en Islande à l'époque s'est avérée difficile. Après une série de temporaires au lieu du WI ! emplois, il est finalement allé travailler avec la sécurité sociale. Une fois la patrouille terminée, le prochain rendez-vous était au bureau de Penzance qui a duré environ 18 mois jusqu'à RAF Ternhill pour le cours QHI. Ici, nos chemins avant qu'il ne postule pour le poste d'Instructeur de Reconnaissance se soient à nouveau croisés puisque j'ai été nommé pour le même cours. à l'école au sol de Culdrose. Il a été accepté, donc c'est à CFS que la pratique avec laquelle vous faisiez équipe était le début d'une carrière de 26 ans commencée en tant qu'étudiant en reconnaissance et à tour de rôle pour s'entraîner les uns sur les autres ! Instructeur et se terminant en tant qu'instructeur en chef au sol. Guy faisait équipe avec Chris QUARRIE tandis que mon équipe - Entre-temps, Guy et Sue avaient trouvé qu'un camarade de ferme était un Iranien (le Shah était toujours en charge). avec de nombreuses dépendances à Wall qui était à vendre. Vous deviez également donner une conférence et un plan de cours aux enchères. Ils n'avaient pas vendu le terrain maintenant entièrement rénové au cours complet et le sujet de Guy était le chalet des gardes-chasse de la formation mais a fait une offre sur le vol. En repensant à son jour de corde, il a dû concevoir une ferme qui a été acceptée. Shorthill vendit rapidement un plan pour se rappeler sur quel numéro de formation volait alors Sue et Guy emménagèrent dans la ferme pour commencer de quel côté ou le chef. En conséquence, la conférence a commencé ce qui ne peut être décrit que comme la période BROUGHTON « Bon avec une longue dissertation sur son tailleur dont le nom était la vie ». Tandis que Guy rénovait à nouveau la propriété Podds et Stevens. Il l'a même écrit sur le dessus de Sue qui a commencé à élever des poulets et des canards et finalement à la planche. Il a ensuite continué avec les cochons de présentation tout en faisant des chambres d'hôtes en soulignant que les nombres impairs étaient à bâbord et même à pendant la saison des vacances. C'est à cette époque que tribord. D'une manière ou d'une autre, cela a été perdu pour mon Iranien, leur fils James est né. parce que longtemps après, il me demandait

42C'est aussi à cette époque que Guy fit une heureuse découverte LIEUTENABNUTRCGOHMAMMADNSDCERRNAZllNen Russell. La ferme qu'il avait achetée avait une planification. Son fils Ian écrit : une autorisation pour une propriété sur le terrain supplémentaire ! Début de la « Pour dire qu'Allen BURGHAM a eu une « période de construction » colorée de SecondBROUGHTON. La guerre mondiale reviendrait à dire Sir Winston. Employant de la main-d'œuvre locale et son propre temps dans les 2 ans, CHURCHILL avait un terme plutôt intéressant car la nouvelle maison Primea de 5 chambres a été construite et la famille a déménagé comme ministre d'Angleterre. Pour Allen, et ces Fleet Airin. Ils y restent à ce jour. Armer les pilotes qui ont servi à ses côtés, la guerre était une épreuve. Après avoir vendu la ferme, Guy a vraiment eu la propriété de subir des assauts incessants de physiques, d'émotions et d'insectes. En commençant par une maison à Saint-Erth, il a acheté une parcelle d'exigences mentales qui l'ont mis, car ses récents mémoires sont à Godolphin Cross et ont construit un bungalow intitulé Beyond Endurance. une autre parcelle et une maison. Toutes ces propriétés étaient les exploits de BURGHAM qui l'ont emmené de la bataille des locations de vacances d'été puis des locations d'hiver. Alors que son Atlantique où lui et ses camarades ont combattu la réputation de l'U allemand se répandit et un nombre croissant d'officiers, bateaux et avions sur les convois de Gibraltar et sur le, lorsqu'il était nommé loin de Culdose, lui demanderait de faire partie des célèbres groupes d'escorte Hunter-Killer de CAPTAIN agir en tant qu'agent de location pendant qu'ils ont été absents. En tant qu'entreprise Frederick John WALKER, dans les fjords norvégiens, Guy gérait en moyenne 50 propriétés avec au plus et le plus célèbre, l'Arctique où le porte-avions warone a atteint un sommet historique de 120 ! a été combattu dans des conditions si extrêmes qu'il est inimaginable. En 1997, Guy a été diagnostiqué avec un cancer suspecté, alors comment les humains pourraient survivre.En tant que commandant d'escadrille de problèmes cardiaques possibles, en 1998, il a pris sa retraite de la composante de chasse du 835e Escadron et, plus tard, de son école au sol de Culdrose pour des raisons médicales. Pilote senior, il ne tromperait pas la mort une ou deux fois. Après sa retraite, le CAPITAINE Tony HOGG, mais cinq fois au cours de sa carrière militaire. au sein du Civil a combattu la guerre du tout. Un accident de formation précoce en service. Présentant la médaille, le CAPITAINE HOGG a déclaré que janvier 1942 à Kingston, en Ontario, aurait dû le tuer. « Guy fera pour toujours partie de mes souvenirs de mes premiers jours d'entraînement en vol, et il fait partie de la mission d'entraînement de nuit dans un tissu de service naval pour beaucoup d'entre nous ici à HARVARD II, il s'est perdu dans le brouillard et s'est écrasé dans le Culdrose. Buisson. Miraculeusement, il s'éloigna. C'est arrivé àUn sentiment qui sera repris par des générations de néo-zélandais bénévole de la marine qui était un stagiaire improbable, les aviateurs. Guy a maintenu une vie active à la retraite, il était le capitaine de cloche de son église locale, a beaucoup voyagé avec Sue et ensemble, ils ont adoré leurs petits-enfants En 2012, il a reçu un diagnostic de lymphome non-Hodgekinson et a commencé un traitement de chimiothérapie. Peu de temps avant Noël de cette année-là, il a reçu le feu vert, mais il a subi un accident vasculaire cérébral la veille de Noël. On a découvert qu'il souffrait de tumeurs cérébrales. Guy a décidé qu'il ne voulait plus de traitement invasif et m'a appelé en janvier pour me faire part de sa décision. Il est décédé le 18 février entouré de toute sa famille et comme dans la vie, un mari, un père et un grand-père courageux, gentil et attentionné. **************** Tim MACMAHON écrit : « Référencez l'avis de décès de Guy BROUGHTON à la page 40 de la feuille d'information Fly Navy de mai 2013. Guy était l'un de mes instructeurs de vol à Culdrose : patient et méticuleux, car il avait besoin d'être avec moi. J'ai acheté ma première voiture chez lui, une décapotable à écran partagé MORRIS MINOR, qui a bien rebondi sur les haies sur le chemin du retour vers le mess. Il a demandé 70 £ mais nous avons convenu d'un prix Midshipman de 35 £ plus deux tranches de bière, dont une que nous avons bue pour conclure l'affaire. Un gentleman.'

43partie du Commonwealth Air Training Programme, au gouvernement pour avoir reconnu le sacrifice qu'était le Canada tel qu'il était. la marque des convois vers la Russie.'Mais ce sont les racines britanniques de BURGHAM qui lui ont apporté son fils, Ian, un poète et écrivain de Toronto, dit son père à ce moment-là, et de nombreux autres épisodes terrifiants à était un homme de paix qui détestait la guerre et jusqu'à sa mort, suivez. Son père était originaire de Jarrow, en Angleterre, son grand-père gardait toujours des secrets sur des choses dont il pensait qu'il ne pouvait pas parler. sons.'war et le Blitz de Londres l'ont déterminé à aider à défendre la patrie de son père et à honorer son propre héritage britannique, le commandant John Geoffrey 'Geoff' CLEEB. RD RNRNow, sur l'Atlantique où Allen devait accomplir un exploit que les journaux de l'époque ont raconté comme des extraits de l'éloge funèbre fournis "sans précédent dans l'histoire du vol." par le frère cadet de Geoff, Peter.Le 12 décembre 1944 , au nord-ouest de la Norvège, il a pris la mort subite de Geoff le 4 mars 2013, à la suite d'un aoff dans l'obscurité totale avec son numéro deux, une maladie SUB longue mais apparemment bien contrôlée, est venu comme le LIEUTENANT MILLER, pour intercepter une attaque d'un grand choc et il va prendre beaucoup d'ajustementJUNKERS 88s. Il savait exactement ce qu'il obtenait avant que nous puissions accepter ses risques les plus intempestifs, mais a été contraint de voler. MILLER est décédé des suites d'un « tir ami », BURGHAM a volé pendant une heure. Né à Londres au début des années 1930, son enfance et demie dans l'obscurité totale en utilisant uniquement des instruments et des souvenirs de moi était comme un jeune agaçant dirigé par l'officier de la direction de chasse. Trouver le frère, avec l'intention d'interférer avec son précieux navire de chemin de fer était presque impossible et finalement il a dû s'installer. Quand la guerre est arrivée, nous avons traité cela comme un grand pays sur un porte-avions pendant que son propre peuple tirait sur l'aventure…. . Pour cette action, il a reçu la tante distinguée qui s'est pliée à la plupart de ses caprices. Croix de service, avec l'histoire rapportée dans les journaux britanniques. Il a également ajouté à cet honneur, ayant réussi à entrer au Caius College et à être mentionné dans des dépêches pour avoir abattu un ennemi, tous les récits ont pleinement profité de ses trois prochaines années en avion tout en défendant un convoi dans le golfe de Gascogne à l'université. Après sa descente, il a terminé son 26 mai 1944. Service national en s'entraînant en tant que pilote de la Fleet Air Arm, étonnamment les plus grands défis pour les jeunes, un autre bel exemple à suivre. Il ne fait aucun doute que le lieutenant de Nouvelle-Zélande n'était pas encore venu. Il aurait pu rester dans la marine mais je soupçonne les exigences à nouveau dans des conditions inimaginables, BURGHAM et sa vie militaire ne lui plaisaient pas. Il a commencé ses camarades du HMS Nairana et a dirigé une autre carrière civile en travaillant pour une compagnie d'aviation, mais le convoi russe de Grande-Bretagne et de retour sans perte a rapidement commencé sa carrière dans le pétrole d'un seul navire tout en abattant un certain nombre d'entreprises, initialement avec des JUNKERS 88 attaquants de BP. Le 11 février 1945, il tira. Pendant ce temps, il passa de nombreux week-ends à voler avec deux JUNKERS 88 et fut à nouveau recommandé par la Channel Air Division en tant que réserve anti-sous-marine de son commandant, Lord KILBRACKEN, pour une barre à son DSC. Ce pilote, un mode de vie idyllique qui a malheureusement pris fin, n'a pas été accordé bien que quatre collègues pilotes l'aient reçu lors des coupes militaires de Duncan SANDYS. Cependant, le DSC pour les actions de la journée. Mais il n'y avait pas que les Geoff restés dans la Réserve navale et les Allemands, les conditions météorologiques et les quasi-employés dans des fonctions de renseignement militaire finissaient par l'obscurité perpétuelle qui menaçait d'atteindre le grade de commandant.BURGHAM lors de ses exploits. La nature l'a sellé Sa vie de famille a toujours été importante pour lui et il avec une dent infectée pour laquelle on ne lui a pas donné un vif intérêt pour les progrès de son fils, des antibiotiques et qui lui ont finalement donné du sang Nicholas, sa belle-fille, Nicollet et son empoisonnement qui a couvert son corps de furoncles. Il n'était pas des petites-filles, Rebecca et Laura, leur donnant aux invalides, même avec ce handicap, beaucoup de soutien et d'encouragement. Il était également. Le dernier des raids maritimes norvégiens s'est terminé sur une très grande appréciation des beaux-arts et Jane et il a apprécié le 28 mars et le HMS Nairana a été renvoyé chez lui pour visiter des galeries d'art tant au pays qu'à l'étranger. Leur Angleterre pour un carénage. BURGHAM devait être envoyé dans une flotte. L'hospitalité était légendaire et de nombreux bons transporteurs sociaux pour combattre les Japonais dans le Pacifique. Mais d'abord, il a été apprécié par sa famille et ses amis, bien qu'il ait pris son congé de service extérieur longtemps retardé. Le Japon était après une réunion de famille assez tumultueuse, Geoff a noté ne pas l'être. Il a quitté le Royaume-Uni, non pas pour rentrer chez lui, mais pour revenir dans son journal de fiançailles, au Canada pour épouser Jean WALLACE, une femme née au Canada qu'il avait rencontrée alors qu'il s'entraînait à ses débuts dans "13 CLEES - plus jamais". Ontario en 1942 Geoff a connu une longue et heureuse retraite. HeAllen est décédé paisiblement le 10 novembre 2011, à l'âge de 91 ans, est resté un vrai gentleman jusqu'au bout. Il survit après une vie longue, aimante et productive. Son dernier par sa femme Jane. Les jours ont été passés à parler de ses collègues pilotes et des convois de l'Arctique souhaitant la reconnaissance du gouvernement britannique sous la forme de l'Arctic Star. Malheureusement, cela ne lui est jamais venu de son vivant. Cela l'a attristé et en colère bien qu'il soit reconnaissant envers le Russe

44 Bill CONKLIN jungle de béton pour former une école de voile à AnnapolisOggie SWANSON écrit : avec Buzzy. Ils se sont finalement retirés à Naples, en Floride, et « Certains de mes collègues aviateurs de la FAA des années 1950 ont navigué - très aventureusement - dans le golfe du Mexique en se souvenant de Bill et de sa femme Buzzy. Nos taxis étaient l'Intracoastal Waterway – dans leur petit yacht. Joychanging d'Avgas à Avtur Bill et Buz certainement et je leur ai rendu visite il y a quelques années. Bill a également changé nos styles de vie plutôt austères. Bill, frais d'environ soixante-dix ans, s'était mis à écrire et avait continué à partir d'un escadron de F-8 CRUSADER embarqués à être un bon joueur de tennis. Trois de ses publications sont exploitées au Vietnam, a été nommé à 700 NAS à annoncé sur AMAZON, et il a des nécrologies sur le RNAS Ford au début de 1956. Désigné une unité d'essais, web. Nous avons visité de nombreux bars à quai avec eux, outre les exigences de la flotte, cela a dû être ressenti comme une bière et leur poisson-frites préféré. Plus tard Buzzyescadron approprié pour un pilote de marine exceptionnel. Mais est tombé gravement malade, est décédé à l'hôpital, à l'âge de 85 ans. agissant en tant que cibles pour les navires et le sol. Il a finalement réalisé les souhaits de Buzzy, continuant à utiliser les batteries. Nous avons également eu des SEA HAWK avec lesquels Bill pilote des avions légers et entretient son tennis. En 2010, il a démontré ses superbes compétences en voltige. Jumelé avec Sally mariée et en 2011, j'ai pu les rencontrer lors d'une mission par ailleurs fastidieuse, son HAWK aurait-il visité le Royaume-Uni, pour se souvenir et les faire disparaître d'un bout d'aile, faire une pause inversée sur vos inévitables derniers adieux. Le 15 juin 2013, Bill passa le poste de pilotage, puis glissa vers l'autre embout. Parti à l'âge de 87 ans. Détaché à Gibraltar, il dirigea les SEAHAWK sur le Rocher. Une fois, dans une boucle de formation en tant que LIEUTENANT COMMANDANT Ronald Raymondpair, un de mes réservoirs vides est tombé : du G! 'Ron' CRAYTON RN Après avoir quitté l'escadron, Bill a mis la main sur le nouvel avion de la FAA, y compris l'atterrissage sur le pont, le Mike COOPER écrit : SEAHAWK, SCIMITAR, GANNET et SEA VENOM sur Ron Crayton est décédé le 6 avril 2013 à l'âge de 90 ans.Guerrier , Ark Royal, Rempart, Aigle et Victorieux. Il avait fêté son dernier anniversaire dans une assemblée très fréquentée. Il était également fier de piloter le vénérable DH RAPIDE. déjeuner à Londres au mois d'août précédent. Il a fait ses études à la Torquay Grammar School, qu'il a quittée en 1940 pour rejoindre le cours de pilote n ° 33 à St. Vincent. En 1942, il a commencé sa formation de pilote en Amérique à Socialement Bill et Buzzy étaient pleins de plaisir. La Grande-Bretagne Grosse Isle et Pensacola retournant au Royaume-Uni dans le pays étaient encore rationnées et nous, les aviateurs de la FAA, la frégate de la classe FLOWER Anchusa, dans le cadre d'un Atlantique, conduisions principalement de très vieilles voitures. Bill et Buz avaient importé un convoi. Après le cours de conversion SWORDFISH, leur énorme limousine américaine avec la temporairement à Lee, il a servi pendant une courte période à Worthy Down à l'enregistrement importé QG. (Buz a estimé qu'il s'agissait de l'école de formation TAG avant d'être nommé 836 pour les invités queer !). Ils étaient ravis de NAS qui fournissait des équipages pour les navires MAC. Il nous a servi de chauffeur, ma femme et moi en particulier, à bord des MV MacAndrew et MacDermott pendant les hôtels du sud de l'Angleterre et ils ont fait mensuellement la bataille de l'Atlantique (l'envergure des visites à The Smoke. Au retour, ils ont généralement donné un très SWORDFISH est environ 45 pieds, la largeur d'une fête MAC généreuse, avec de l'alcool PX bon marché et des pédés pour tous. 50). Lors d'un voyage, la chambre dans laquelle ils ont séjourné avait une armoire. À la fin de la guerre, il a terminé le MTP en volant au milieu de la nuit. .De retour aux États-Unis, Bill est devenu un escadron. Cela a été suivi de deux ans à la RAF Syerston où il a été commandant, puis commandant au Pentagone. Il a formé bon nombre des premiers pilotes RN d'après-guerre. A l'époque aurait pu être promu mais au lieu de cela il a échappé à cette fin de cette nomination il s'est qualifié en tant que Batteur et Officier de Pont d'Envol servant à Vengence et Indomptable avec les 15e et 1er CAG. Sa carrière polyvalente a changé de cap en 1952 lorsqu'il s'est qualifié sur des hélicoptères à Gosport et est devenu instructeur sur le 705. 1953 a vu l'escadron opérer en Hollande pendant les graves inondations où il a personnellement secouru plus de 80 personnes. À son retour, il rejoint le 848 NAS à Kuala Lumpur en tant que l'un des premiers Junglies à opérer contre les communistes chinois pendant l'urgence malaise. De retour au Royaume-Uni en 1955, il est nommé Senior Pilot du 845 NAS exploitant des SIKORSKY S55 dans le rôle d'A/S. Dépassée par les événements, l'escadre participe à la crise de Suez en débarquant 45 Commandos sur les plages de Port-Saïd. Alors qu'il effectuait la reconnaissance initiale, son hélicoptère a été touché plus de vingt fois par des tirs d'armes légères avant

45retournant sain et sauf à Thésée. Suite à cette nomination, il a fait ses études à la Peter Symonds School et a été détaché à l'usine SIKORSKY dans le Connecticut de Winchester. l'éducation s'est arrêtée et il a rejoint la flotte AirOn de retour, il a démissionné de sa commission pour devenir un bras en 1940 à l'âge de 16 ans. Il était pilote d'essai senior avec WESTLAND. Il y exerce les fonctions d'aspirant puis apprend à voler en 1943. Il rencontre des travaux de développement sur le S55, le WESSEX et le SEA Jean, qui est comédien et danseur, et ils ROI. Ron a régulièrement manifesté à Paris et s'est ensuite marié à Lee sur le Solent. Il y a eu des spectacles aériens de Farnborough, comme peuvent le confirmer ceux d'entre nous qui ne se souviennent pas d'une lune de miel et le lendemain du mariage, il a volé sous la tente d'accueil WESTLAND. Après avoir repris ses fonctions de combat. Retraité de l'aviation en 1974, il dirigeait la famille. Le 24 septembre 1944, il participa à Operationbusiness jusqu'à sa retraite définitive en 1988. GOODWOOD. Il a dirigé la deuxième et dernière vague du Pour rester actif, il a rejoint Dartmoor Rescue et a été l'opération Fleet Air Arm contre le cuirassé allemand, président de la section Ashburton. Il était aussi un Tirpitz, pour monter l'attaque la plus lourde de tous et il était instructeur avec le Wessex Ski Club et trésorier des escadrons 2 Fleet Air Arm. Il y avait la succursale RBL Bishopsteignton. le plus lourd des bombardements en piqué et des attaques de mitraillage de tous et Ron a toujours été un membre enthousiaste de la FAAOA, ils ont réalisé 2 hits grâce à une fumée très efficace et un habitué des nombreuses fêtes qui se sont tenues sur les écrans du Tirpitz à Alten Ford en Norvège. et des années 90. Il a souvent contribué à la News Ils avaient désactivé le cuirassé et la RAF finalement Sheet. Son dernier événement d'association était le 2012 qui a réussi à le détruire plus tard. Le dîner de Tarente, une occasion qu'il a rarement manquée. Une autre réalisation illustre de Bob était de diriger. Ainsi, malheureusement, la FAAOA a perdu un grand caractère, un concentré d'attaques à la bombe sur les champs pétrolifères ennemis à un pilote exceptionnel et quelqu'un qui a toujours vécu la vie à Palembang à Sumatra. Julie et moi nous sommes habitués à son histoire de ses jours de guerre. Il a raconté une histoire où son avion avait été le LIEUTENANT (A) Gordon Edgar DUNNING abattu par les Japonais. Il était assis dans son RNVR. canot pneumatique attendant qu'un sous-marin américain fasse surface et le récupère – il était manifestement tard à l'heureSa fille Val HARRIS écrit : point de rendez-vous. Il remarqua alors que le japonais Gordon DUNNING était né en 1924 à Eastbourne, accélérant vers lui dans une embarcation alors que le sous-marin américain East Sussex. Quand il a quitté l'école, il est entré soudainement en vue. Il s'est alors demandé qui Midland Bank pendant une courte période au début de la l'atteindrait en premier ! Il s'est régalé d'un autre récit de guerre, avant de partir en âge de s'enrôler quand lui et son copilote ont été touchés. Il l'a dit à son co-Fleet Air Arm, et s'est entraîné comme pilote de BARRACUDA. Il a piloté pour quitter l'avion pendant qu'il restait au Canada, ainsi qu'en Birmanie et à Ceylan. Il contrôle. Le copilote a fait ce qu'on lui a dit, mais il a considéré ses collègues de guerre comme très spéciaux et le parachute ne s'est pas ouvert. Mon père l'a laissé jusqu'au bout et a assisté aux réunions annuelles à Londres jusqu'à ce qu'il soit trop frêle. minute avant de plonger dans la mer et malheureusement, il est revenu après la guerre à la Midland Bank où il était également en feu. Son co-pilote, finalement Manager de Poultry et Princes Street dans le n'a pas eu cette chance. Bob estimait que sa barbe l'avait sauvé City of London. d'être gravement brûlé. Incidemment, nous n'avons pas Il est retourné à Eastbourne à sa retraite, avec son père connu sans barbe! épouse, Kathleen, et y a passé de nombreuses années, heureusement, il a piloté de nombreux avions, y compris le BARRACUDA, assistant au cricket du comté et servant à de nombreux titres AVENGER, SEA FURY, FIREFLY, HURRICANE, FULMAR sur les comités locaux et nationaux pour les associations caritatives et pour et GANNET. Il a servi sur de nombreux porte-avions, l'église anglicane. y compris les HMS Triumph, Formidable, Indefatigable, Il est décédé à l'âge de 89 ans et laisse deux filles et leurs familles Illustrious, Victorius, Glory et Eagle. En 1960, il quitte la Fleet Air Arm dans le cadre du Golden Bowler Scheme. Il a commencé une entreprise de quincaillerie à LIEUTENANT COMMANDANT Robert ‘Bob’ FULTON Lee sur le Solent avec 3 autres militaires. C'était RN qui s'appelait LES MAJEURS. Il est vite devenu évident que ce n'était pas le fort de Bob. Il a manqué de voler. HeCe qui suit est une version éditée de l'éloge donné par la suite lancé sur l'obtention de sa publicité par sa fille Gail. licence de pilote à l'école de pilotage d'Oxford. Il a découvert que « Robert, mieux connu sous le nom de Bob, est né le 21 avril de l'emploi avec BEA, puis AIRTOURS et plus tard 1924. L'aîné de 3 garçons, il a été élevé à son LAKER AIRWAYS. Il a aidé à établir le haras d'un père de compagnie de fret à succès à Enfield dans le Middlesex. a appelé ANGLO CARGO puis il a volé pour SCIMITAR (une autre compagnie aérienne de fret). Parallèlement à cela, il a créé une entreprise d'exportation, mais cela a été laissé principalement à notre mère car notre père n'était jamais assez longtemps dans le pays ! Il a finalement pris sa retraite mais a énormément manqué son pilotage. Il se lance dans le sport et aime jouer au squash,

46tennis et golf. Bob a joué un rôle déterminant dans la mise en place de Lee. Il a poursuivi une carrière d'économiste, travaillant d'abord pour le club de tennis sur la carte. Il était connu pour avoir disparu de la Fédération du fer et de l'acier, suivi par les Britanniques pendant la nuit, toujours vêtu de son pyjama pour s'assurer que les CHEMIN DE FER, se battant souvent avec son patron BEECHING sur les courts en terre battue, étaient correctement arrosés. désaccord sur la dissolution des lignes de chemin de fer locales Bob était un excellent organisateur.Il était le secrétaire et finalement la NATIONAL BUS COMPANY, où il était dans le sud de l'Angleterre pour la FAAOA et a eu l'idée de lancer une NATIONAL COACH COMPANY. . Son souci du détail était étonnant, il organisait avec une telle précision divers dîners dans le Wardroom. Ses compétences en communication étaient solides. Tous ceux qui sont entrés en contact avec lui ont été touchés par sa chaleureuse générosité, son bon sens de l'humour et sa grande patience. Il était extrêmement populaire et farouchement fier de sa famille. Il écoutait et encourageait tout jeune qui avait l'ambition de poursuivre une carrière dans l'aviation et une telle personne est avec nous aujourd'hui dans la congrégation. Bob était si fier de lui car il a réalisé son désir de voler et est capitaine chez BRITISHAIRWAYS. En discutant avec certains des collègues navals de mon père, ils l'ont décrit comme un commandant d'escadron de première classe, un excellent pilote, un leader né et une légende. C'était un honneur et un privilège de l'avoir connu. Il était l'un des derniers anciens pilotes de FleetAir Arm de la Seconde Guerre mondiale. Notre père a eu une carrière illustre, toujours soutenue par sa femme et sa famille, et a eu la chance de poursuivre sa passion du vol. Il nous manquera beaucoup à tous." LIEUTENANT (A) David Waters GLASSBOROW Il a pris sa retraite en 1981 mais a consulté pendant un certain temps pour la Banque mondiale RNVR mais malheureusement sa 1ère femme est décédée en 1985. Il a épousé sa 2ème femme, Cynthia CRANSTOUN en 1988. April Glassborow MARLEY écrit qu'il avait quatre petits-enfants, Olivia, Georgina, Sophia'David Glassborow est décédé le 23 juin 2012 à l'âge de 92 ans. Lui et Henry, qu'il a appréciés, d'autant plus qu'ils ont héritéest né le 29 mai 1920 à Loughton, Essex, au milieu de son talent pour mathématiques!'fils de 5 enfants. Il a fait ses études à la Highgate School de Londres jusqu'à ce qu'il se porte volontaire pour la Fleet Air Arm auprès du LIEUTENANT COMMANDER Peter Charlesstart de la Seconde Guerre mondiale. MARSHALL AFC RN RANA En tant que fille, ma connaissance de ses expériences pendant la guerre est limitée. Il a servi dans de nombreuses parties du Ce qui suit est une version éditée du Eulogy forworld en tant qu'observateur, volant aux côtés de son pilote Lynn Peter tel que parlé par le COMMODORE Vincenzo E.B. DiCHADWICK. Il a servi sur de nombreux navires, dont le HMS PIETRO, le CSCEnterprise (1942), le Fencer (1944), et plus tard un Peter MARSHALL décédé le 3 août 2013 à l'âge de 82 ans au cours d'instruction Nowra au HMS St. Vincent (1945) et plus tard à NSW Australie, paisiblement avec sa famille après un court HMS Nightjar (1945/1946). Il a volé de l'ESPADON, une maladie. Il est né à Birmingham en Angleterre le 18 dont il a parlé plus tard avec tendresse et en janvier 1931. Il a rejoint la Royal Navy en 1954 car il était fier d'avoir participé au raid sur les cadets de la marine et a commencé sa formation de pilote à NASTirpitz, en les fjords norvégiens. Il a parlé de Pensacola, en Floride. Là, il a rencontré et épousé Carolynexperiences dans la rivière Rangoon et a passé son 21e retour en Angleterre pour sa carrière dans la FAA. anniversaire au large des côtes de la Russie en 1941. Il a servi dans les porte-avions HMS Centaur, membre Arkproud du Goldfish Club, qualifications sur 11 Royal et Eagle ayant piloté le VAMPIRE, SEAO octobre 1943, je crois dans l'océan Indien. HAWK, SEA VENOM, METEOR, HUNTER, SEA VIXEN, Après la guerre, mon père est monté à Cambridge, Sidney CRUSADER, PHANTOM F4K et BUCCANEER. Il a également le Sussex College, où il a étudié les mathématiques et a piloté les types d'avions d'entraînement, HARVARD, TROJAN, économie, diplômé en 1949. PANTHER et SHOOTING STAR. Il s'est également converti à Il a épousé Joyce RICE en 1950, qui avait été dans les hélicoptères et a piloté le SEA KING, le WESSEX et le Hiller.FANY pendant la guerre, s'étant rencontré au club de tennis en 1958, il s'est qualifié comme AWI au HMS Excellent, Loughton et a continué à avoir 2 filles, moi-même Whale Island, Portsmouth.April et ma soeur Juliet.

47Peter avait un poste nominal rare pour un aviateur naval – que HICKLING, HERON et MARSHALL – tous ayant reçu la Croix de l'Air Force – le 724e Escadron commandé successivement. En Australie, la plus haute récompense pour un acte ou des actes de bravoure, de courage ou pour avoir piloté un avion qu'il n'avait jamais piloté auparavant - le dévouement au devoir en vol, mais pas dans les opérations SKYHAWK, MACCHI et nos opérations IROQUOIS et KIOWA contre l'ennemi. hélicoptères. »En commandant l'escadron 767 à RNAS Yeovilton, et alors qu'il pilotait un PHANTOM F4K un jour de décembre à Il était FLYCO à bord du HMAS Melbourne jusqu'en 1969, la journée au bureau a pris une tournure inattendue et le déclassement. Peter a ensuite servi à la Direction. Tout d'un coup, sa journée ne s'est pas très bien passée. L'entrée de la politique de l'aviation navale à Canberra en tant qu'officier d'état-major45037 de la London Gazette du vendredi 6 février 1970 Combattants et en tant que transport naval et magasin de l'OCI vaut une partie de notre temps aujourd'hui : Mouvement pour les exercices majeurs dont l'Ex KANGAROOLe 3 décembre 1969, LIEUTENANT COMMANDER 83. Sur De retour à Nowra, il rejoint l'Australian Anti-MARSHALL, dans un avion PHANTOM opérant à partir de l'école de sous-marins en tant qu'officier d'état-major avant d'être affecté à l'RNAS Yeovilton, a été engagé dans l'interception aérienne à l'étranger pendant trois ans en tant qu'officier d'état-major du personnel dans les exercices au-dessus de la mer au nord de Land's End. A 18.000 Haut-commissariat australien à Port Moresby, Newfeet un coup violent a frappé l'avion, immédiatement en Guinée. Son dernier emploi en uniforme avant de prendre sa retraite, suivi de fortes vibrations. Le pare-brise est devenu le RAN en juillet 1990, en tant qu'officier du musée, il était recouvert d'une épaisse couche de fluide hydraulique et les deux à Nowra, mettant son propre cachet et son expérience, et les moteurs semblaient s'être éteints alors que leur passion respective aux côtés de nombreux bénévoles et aides à la mise en place a fonctionné rapidement. vers le bas. Instinctivement, MARSHALL pensait qu'il avait subi une attraction touristique haut de gamme d'importance historique lors d'une collision aérienne et s'était préparé à une éjection immédiate. l'histoire de l'Australie et de sa marine qui, cette année-là. S'appuyant sur son expérience, il décide cependant de célébrer le centenaire du premier Royal Australianreste un peu plus longtemps avec l'avion dans une flotte navale entrant à Sydney et le HMAS Albatross essaie de faire le point sur la situation. Il a constaté que l'avion célèbre son 65e anniversaire. » L'avion était toujours contrôlable bien qu'il l'ait été. atterrissages sur au moins 5 porte-avions. Son appel personnelLe moteur tribord a été gravement endommagé par des morceaux de panneau tout au long de sa carrière RAN était "Pegasus". , Épée et médailles exposées. Plus de 200 volets et déchiré la peau du fuselage. L'évaluation des gens a assisté à une église bondée. Il laisse dans le deuil sa situation et assisté d'un autre avion qui rejoint sa femme Carolyn qu'il épouse le 28 décembre 1955, et lui dans les airs, MARSHALL décide de tenter un retour à 10 enfants Christopher, Kirstie, Carl, Sally, Yeovilton, à 130 miles de là. Mélanie. Richard, Ginny, Kate, Mark et Paul. Il a été expérimenté lors de l'approche finale d'un atterrissage extrêmement difficile. Grand-père de 19 petits-enfants. La vision vers l'avant, en raison du fluide hydraulique qui masquait encore son pare-brise, était pratiquement nulle, tandis qu'un lacet prononcé et un important tremblement de la cellule menaçaient de faire perdre le contrôle de l'avion. Il prit cette décision en pleine conscience de la grande valeur qu'il y avait à ramener l'avion pour enquête technique. S'échapper par éjection et laisser l'avion s'écraser aurait été dans ce cas la solution la plus facile. Au péril de sa vie, il sauva un avion précieux et aussi des semaines d'enquête spéculative avec pour conséquence la perturbation de tous les vols d'avions PHANTOM. Son prochain rendez-vous était en tant que Little F sur le HMS ArkRoyal. En 1972, Peter et Carolyn et leurs dix enfants ont quitté le Royaume-Uni pour poursuivre une carrière au sein d'une nation du Commonwealth qui devait continuer les opérations de porte-avions à voilure fixe. Il a rejoint la FAA RAN à NASNowra initialement en tant que premier lieutenant. Il n'a pas fallu longtemps pour réaliser et mettre à profit l'expérience que nous avions acquise et Peter a été bientôt nommé instructeur à la fois en vol et en guerre aérienne à une époque où notre propre flotte A4 SKYHAWK était encore très jeune et en développement. Il a servi notre nation dans notre marine pendant 18 ans, et il était l'un des trois éminents pilotes d'ex-Royal Navy -

48 LIEUTENANT Anthony Christopher « Jack » le bombardement de l'Égypte pendant la crise de Suez en 1956 — PARSONS RN, il a piloté des WYVERN à partir du HMS Eagle. Alors qu'il s'entraînait sur le HMS Vanguard, par hasard, Anthony PARSONS est né à Chevithorne, dans le Devon, a acheté un stock de merveilleux vins bon marché de 1934 et est décédé le 26 juillet 2013, à l'âge de 78 ans. Sa famille était composée d'hôtels maltais, qui n'avaient plus de Royal Naval descendu de le peintre paysagiste Alfred PARSONS. clientèle. PARSONS avait un bon nez pour les vins rares, et son père, Oliver, était aumônier de l'armée à Cambrai dans une belle cave. Il a examiné des livres sur le vin pour The Times.Northern France et un vicaire en Chine, de diverses manières, lorsque les réformes SANDYS ont conduit à son départ du village de Chevithorne, West Hoathly, Sussex et Eton. Fleet Air Arm, PARSONS a rejeté le FCO. Il essaya. Sa mère était une PUCKRIDGE et la fille d'un courtier de la City, mais il ne convenait pas à un ecclésiastique sédentaire. PARSONS a été envoyé à la vie de Sunningdale. Il est allé à l'école d'entraînement aérien d'Oxford et à l'école préparatoire, et à partir de là, il a remporté une fondation et a obtenu une licence de vol civil. Il a rejoint BEA, puis a obtenu une bourse d'études au Collège d'Eton en 1946 pour devenir BRITISH AIRWAYS. Puis il a volé à court-courrier élection. L'examen des bourses à cette époque se composait de TRIDENTs et du BOEING 727. Il était un naturel, principalement du latin et du grec. Les candidats ont été invités à analyser minutieusement, mais aussi avec beaucoup d'assurance et de compétence, le latin « pomme de terre » et « bière ». Mais il a également demandé au pilote. Après le décollage, il ferait des mots croisés dans le Times pour un essai sur les « rêves ». Jeremy WOLFENDEN, qui, avant d'atterrir, deviendrait un espion britannique pendant la guerre froide, était après sa retraite à Edington dans le Wiltshire, par le Whiteaattribué la meilleure bourse. Cheval de Westbury, il cultivait son jardin, les vins fins et l'amitié. Il n'avait pas de poste de télévision par principe, à Eton, sous le célèbre Master in College Steven mais il écoutait de la musique sur Radio 3.MACWATTERS et Head Man Robert BIRLEY, il a obtenu un répondeur avec le message succinct : PARSONS a été soumis à la rigueur régime du latin « PARSONS is OUT ». Il a joué au golf avec un handicap et du grec. PARSONS, inhabituellement à l'époque pour un remorqueur, variait de zéro à 11, selon qui il était (Gens Togata, King's Scholar) s'était fait de nombreux amis en parlant. Il a joué au cricket pour les Eton Ramblers parmi les Oppidans. Il a dit, pas entièrement pour plaisanter, (ne jamais prendre sa retraite), étant devenu prudent que son passe-temps était l'escalade sociale. Il était d'une chauve-souris d'ouverture qui était difficile à déloger. Mécanicien aussi bien qu'érudit, chevauchant un Il pêchait assidûment - le Nadder, le Wylie en moto depuis sa plus tendre enfance. Avec le Duc de Wiltshire et le Tweed. Et il biffait des faisans. HeKENT, il a construit une voiture de course à l'école de mécanique. a refusé de tirer facilement sur des faisans volant à basse altitude, à Eton, il a joué au jeu du mur et au jeu de terrain, disant que c'était antisportif et qu'il ne testait pas ses compétences. Pratt's Club, à côté de St James's, un quilleur précis, toujours sur une longueur, qu'il appréciait juste pour ses vins et sa bouffe d'écolier. En dehors de la souche. Après Eton, il choisit Dartmouth. Il avait beaucoup d'amours, qu'il prétendait presque avoir et la Fleet Air Arm plutôt qu'une université civile. marié. L'amour de sa vie était en fait Eugénie. Dans la Marine, il était connu sous le nom de « Jack ». Il a participé à BURNE. Il s'est occupé d'elle, l'a soutenue et a payé pour elle pendant qu'elle mourait d'une longue maladie débilitante. À bien des égards, en dehors de son sens de l'humour méchant, il était un modèle d'homme anglais à l'ancienne, que l'on voyait généralement porter des tweeds épais et brandir un exemplaire du Times. Il aimait les litiges et aurait pu être avocat s'il n'avait pas choisi une vie plus active. Sa salle à manger est devenue inutilisable pour manger à cause de ses montagnes de lettres d'avocats. Il a cultivé la réputation d'être prudent avec son argent, en raison du mélange avec tant d'amis plus riches. En fait, il était secrètement généreux envers son partenaire, ses sœurs, ses filleuls et ses amis. COMMANDANT Victor 'Vic' George SIRETT OBE RN Vic SIRETT, décédé le 30 mars 2013 à l'âge de 79 ans. Né le 4 août 1933 à Hythe, Kent, fils d'un artisan sous-marin de la Seconde Guerre mondiale. En quittant la Harvey Grammar School, Hythe, il rejoint la Royal Navy, apprenant à voler à Pensacola en Floride. Au début, il a piloté des aéronefs à voilure fixe à hélice, notamment des SEAFIRE, des AVENGER, des FIREFLY et des

49 GANNET, mais à la fin des années 1950, il s'est converti en Promu commandant, Vic détenait plusieurs hélicoptères d'aviation clés. nominations du personnel, y compris l'officier responsable de Dans la nuit du 29 novembre 1963, il était en vol au Centre de sécurité des vols de la RN. Lorsqu'il a pris sa retraite en 1984 dans l'océan Indien dans un WESSEX HAS1 de 815 NAS, il avait piloté tous les types d'hélicoptères militaires britanniques, alors qu'un SEA VIXEN du porte-avions Ark Royal avait 4 641 heures de vol dans son journal de bord. Il s'est vu décerner une panne moteur et le pilote a signalé que lui et son observateur de l'OBE amerrissaient. SIRETT a épousé Ruth Ann BAILEY, qui en tant que WRNSEn quelques minutes, Vic a entendu le son d'un qui avait joué le rôle d'un survivant dans le Solent lorsque la balise de vice-urgence transmise par un personnel menait des essais de treuillage. Lorsqu'il a débarqué son ensemble de survie et qu'il a suivi le signal à travers l'obscurité après une sortie, il lui a dit : surface de la mer. Après 10 minutes, il a vu une fusée éclairante et a repéré l'observateur du SEA VIXEN assis dans un canot "Nous devons arrêter de nous rencontrer comme ça". le courant descendant des pales de l'hélicoptère, ont été ************************infructueux. Puis Vic a entendu un autre signal, plus faible, plus éloigné et, marquant la position du canot par l'éditeur avec de la fumée blanche pour que la frégate Rothesay puisse le repérer, il « j'ai eu le plaisir de servir avec « l'oncle Vic » dans le bâtiment a commencé une deuxième recherche. Centre de sécurité des vols. Pendant ce temps, il y avait beaucoup de choses avec peu pour le guider, SIRETT s'avança pour rire et Vic avait un moyen facile de parcourir environ un kilomètre jusqu'à ce qu'il voie soudainement la petite lumière expliquant son point et mettant les gens à l'aise. Le gilet de sauvetage du pilote. Le pilote flottait dans l'eau sont deux incidents qui me viennent à l'esprit. Le premier était déjà épuisé, mais le treuilleur de Vic, lorsque Vic a dû débriefer le capitaine du HMS Daedalus, l'a sorti de l'eau et ils sont revenus sains et saufs après notre inspection. Le capitaine à l'époque était au porte-avions. Officier mécanicien de marine, qui a ouvert la conversation De 1965 à 1967, il a volé en service de prêt avec les États-Unis sur ces lignes : Marine à Key West, Floride, et en décembre 1966 a reçu un « poignard ailé » pour avoir sauvé du Golfe « Vic pouvez-vous expliquer pour moi que se passe-t-il sur des deux pilotes de l'USAF au Mexique qui avaient subi un vol à l'Air Station ? Tous les matins à 09h00 ancollision. En mai de l'année suivante, il a reçu un officier qui me rapporte que l'aérodrome est ouvert. Au deuxième poignard ailé pour sauver un US Navy à 17h00, le même officier rapporte que l'aérodrome est un pilote PHANTOM depuis la mer au large des Florida Keys. maintenant fermé. Cela se produit tous les jours et je ne suis au courant d'aucune opération aérienne. Puis le vendrediEn 1969-70, il commandait le SEA KING IFTU et le 9 lorsque je reviens à la Captain's House l'airOctobre 1969, il en a établi un nouveau - et jusqu'à présent, il est plein d'avions et de planeurs. Cela se produit sans défaite – record pour un vol en hélicoptère depuis Lands tout le week-end et se termine le lundi matin Fin à John O'Groats : quatre heures 19 minutes et 19 quand on me dit que l'aérodrome est maintenant ouvert. » secondes. En reconnaissance du travail accompli par l'IFTU, Vic a trouvé les mots appropriés pour mettre le Capitaine, ils ont reçu le Trophée BOYD, remis chaque année l'esprit tranquille ! À une autre occasion, j'avais convaincu Vicfor « le plus bel exploit de l'aviation navale de la précédente consiste à emporter un yacht pendant une semaine par année d'expédition ». Ensuite, il commanda 706 NAS où s'entraînaient les équipages ! Quoi qu'il en soit, tôt un matin, le soleil était levé, et les ingénieurs ont appris à voler et à maintenir la mer, les marées allaient dans notre sens et nous allions de KING. Aurigny à Cherbourg, l'idée étant d'arriver tôt, puis de prendre un bon déjeuner français avant de faire une traversée de nuit vers Portsmouth. L'équipage était composé d'un commandant, d'un lieutenant-commandant, de deux lieutenants, de notre troglodyte de section et d'un aspirant en attente. Alors que nous approchions de l'entrée du port, le Mid a dit : « Est-ce qu'on lance pour voir qui va à terre et prend les croissants ? » Encore une fois, Vic a su expliquer avec tact la façon dont les choses allaient arriver au jeune homme ! Un dernier incident qui ne peut pas passer inaperçu est le marathon. Vic a décidé de se mettre à courir pendant sa pause déjeuner et l'objectif était de terminer un marathon. Il a décidé qu'il ne participerait pas au marathon de Londres, mais qu'il le ferait en même temps, autour du Somerset. Il a planifié son itinéraire, etc. et a pris son entraînement très au sérieux, mais un jour de février pluvieux et venteux, il est tombé sur un corps dans un fossé. Alors qu'il examinait sa trouvaille, une voiture s'est arrêtée et un couple en a sauté. La femme a demandé à Vic s'il allait bien, ce à quoi Vic a répondu en montrant le corps: "Je pense qu'il est mort."

50 « Ne vous inquiétez pas », dit la femme, « Je suis une infirmière. » Le crash du SEA VIXEN à Kano, au Nigeria, pendant la chaleur. Pendant ce temps, le mari commence à interroger Vic sur ses essais météorologiques. L'avion, sous la pluie et soulignant qu'il était certain que l'homme piloté par John NEILSON, un pilote d'essai de l'Escadron C, a heurté le fossé était mort. Pendant ce temps, l'homme a mentionné ce vautour à grande vitesse et à faible niveau et lui et Williehe et sa femme organisaient un semi-marathon à éjecté. Ils ont finalement été découverts par des membres de la tribu, Chidoeck et Vic serait intéressé, s'il en avait un qui est devenu très excité lorsque le chauve et la barbe se sont formés dans la voiture. Pendant ce temps, la femme est revenue et Willie a enlevé sa salopette de vol déchirée pour révéler son air confirmé que l'homme était mort et que Vic devenait une combinaison ventilée plus froide avec des douilles et des tubes pendants. et plus froid et il n'y avait rien qu'il puisse faire pour arrêter était revenu vers eux et ils parlaient du semi-marathon.Finalement, beaucoup de divertissements ont été organisés par les chefs locaux avant de se rendre compte que l'hyperthermie était sur le point de frapper ce pauvre. Il était alors dans l'escadron 892, la police est arrivée. premier escadron SEA VIXEN en 59/60. Oh oui, il a terminé le marathon, mais il l'a fait. J'ai ensuite rencontré Willie quand j'ai rejoint le BUCCANEER IFTUson numéro de téléphone sur son short au cas où il serait à Lossie début 62 et il était assez audacieux pour venir trouvé dans un fossé.' avec moi lors de mon premier vol dans un BUCCANEER. C'était peut-être aussi parce que, étant le premier à rejoindre le monde du COMMANDANT William Hunton « Willie » VENOM et VIXEN, je ne considérais pas l'observateur STEWART OBE RN comme un ballast parlant ! C'était un excellent observateur professionnel, mais toujours une sorte de « fêtard » et il est décédé le 29 avril 2013. Observateur 894, 829, 764, 700Z. chef de file dans les activités en dehors des heures d'ouverture, à un moment donné Après un certain nombre d'emplois dans la mer / escadron, il est devenu le remplaçant du grand acteur barbu Jamesjunior, nommé des officiers observateurs, il était le capitaine de ROBERTSON JUSTICE dans le bar de Lossie, (barbes?) .HMS Llandaff, le commandant du HMS Dolphin et lorsque l'IFTU est devenu l'escadron 809, il est resté à son dernier poste en tant que commandant de l'observateur principal des quartiers de détention pendant un certain temps, puis est allé à Halfar, basé au HMS Nelson. Il a reçu l'OBE lorsqu'il était officier des opérations. Il était Ops du HMS Eagle à la retraite. 66/67 avant de devenir l'observateur nommé, et à partir des dossiers de promotion ultérieure au commandant. Cela signifiait qu'il devait freiner ses inclinations naturelles, car d'ailleurs le 28 octobre 1958, pilotant le SEA VIXEN XJ479 pour commander le HMS Llandaff, il devint le commandant A&AEE Boscombe Down menant des essais tropicaux sur le HMS Dolphin et le CO du centre de détention de la RN, en Nigeria. Lors d'un vol à basse altitude à 100 pieds et où je l'ai rencontré à nouveau lors des cours de conception de CO. 450kts, un vautour ingéré dans le moteur bâbord menant à En quittant la RN, Willie décroche un emploi dans le Sultan d'un incendie en bord de fuite bâbord, à 54m ENE de Kano. La marine d'Oman en tant que commandant et commandant de l'avion SNV Al est devenue incontrôlable, l'équipage s'est éjecté mais Munassir, un Tank Land Ship qu'il a emmené à Oman, a tous deux connu des difficultés, l'avion a explosé en 1979 après avoir été construit au Royaume-Uni. J'ai obtenu un emploi dans le contact avec le sol. Les deux équipages étaient Oman Navy après avoir quitté la RN, donc beaucoup de Willie ont été légèrement blessés. et sa femme Claire au cours des prochaines années. Il était John de WINTON écrit, en raison de la construction et de la mise en service d'un nouveau débarquement plus grand. J'avais espéré en voir un peu plus dans le navire de Willie STEWART en 1985, mais très malheureusement, Claire est tombée très malade et est apparue sur le site Web de la FAAOA alors que Willie devait partir. Oman. Regret, j'ai vu très peu d'échecs pour capturer l'essence de l'un des nombreux lui après cela, mais je me souviens de lui comme d'un personnage fidèle des « personnages » de la FAA dans les années 50 et 60. J'aurais dû avoir des opinions positives et un bon sens solide. J'ai contribué il y a quelques semaines et je m'excuse d'être si tard. Les commentaires sont basés sur la mémoire seule et un autre ou deux observations d'autres aviateurs vintage. Willie Depuis le dernier bulletin d'information, l'Association a rejoint la Marine en tant que jeune marin et est devenue un PO TAS mis au courant des décès suivants. On espère qu'avant d'être accepté pour la formation d'observateur dans les premières nécrologies, cela pourra être écrit dans le prochain bulletin d'information. Dans les années 50. Je l'ai rencontré pour la première fois à Yeovilton (et à Merryfield), dans certains cas, nos informations sur le défunt sont très utiles lorsqu'il était dans l'escadron 894 SEA VENOM, en équipe clairsemée, donc tous les détails connus par les membres seraient très crédibles avec Tony PEARSON. Petit, chauve et barbu, bienvenue. au mess Décédé le 1er juillet 2013.dîners. Lorsque l'escadron a été visité par le LIEUTENANT (A) Henry John COSTLEY RNVR'trappers', Willie, qui se croyait pas familier avec les commandes d'un VAMPIRE, s'est vu offrir Décédé le 19 mai 2013. Pilote 821, 847, 814.à un trappeur particulier, pour un tour de contrôle. C'était le COMMANDANT Colin Frederick DOUGLAS RN terminé sans catastrophe ni particulièrement défavorable Décédé le 1er août 2013. Pilote 705, 706, 819, 820, 824.comment, bien qu'il ait été critiqué pour être trop Il était membre de l'équipe de démonstration SHARKS en 1983 sur le contrôles pendant l'approche! et le commandant de l'escadron 820 depuis juin 1994 et les escadres du RNAS Culdrose.

51 SOUS-LIEUTENANT (A) Gordon Joseph DUNNELL la planche à voile Fun Race de Coombe Cellars (plus tard RNVR Ringmore) sur la rivière Teign au profit des fonds de la RNLI, qui est devenu un événement annuel populaire. A est décédé le 1er juillet 2013. Pilote 1846. A rejoint le RNVR en tant que musicien passionné, il était également membre de la section locale de 1944 après avoir été pilote dans la chorale de la RAF.' à partir de 1942. COMMANDANT 'Nick' Nicholas Henry KERR COMMANDANT LIEUTENANT RN Robin Harvey Spencer EVERALL RN Décédé le 19 mai 2013. Pilot 892, 890, 8 Squadron RAF, 893, 767. Décédé le 24 mai 2013, Pilot 820, 706, GAZELLE IFTU, Raymond Frederick LAW 705, 750, 825, 706, Glamorgan , London and Kent Flights, 771. Décédé le 3 juin 2013. TAG 856, 813, 826, 774, 772. Ray a passé du temps à Malte et a servi dans des porte-avions d'escorte. XM871 de deux jours après son décès. Il a été l'un des fondateurs de Glamorgan Flt, lors de l'évacuation des cas du HMS Plymouth, membre de l'association TAG et participant régulier au bruit sourd et à la perte de contrôle du rotor de queue. Abandonné à 1 mile du FOTMM à Anglesey Arms, Halnaker, à l'arrière du HMS Glamorgan, tente de récupérer l'avion Chichester ayant été persuadé de rejoindre la FAAOA a échoué et il a coulé à l'envers dans la mer Rouge. Tout l'équipage de son ancien pilote, le regretté LIEUTENANT, a été secouru par bateau. COMMANDANT Dougie BATTISON. LIEUTENANT COMMANDANT Ronald Arthur LIEUTENANT COMMANDANT (A) Norman Henry Frederick ‘Jacky’ FISHER RN LESTER RNVR Décédé le 26 mai 2013. Observateur. Décédé le 17 décembre 2012. Pilote 882, 894. Plus récemment, Jacky est apparu à la page 10 de l'édition de mai du LIEUTENANT Charles Frederick MOTLEY RN2013 du Fly Navy News Sheet en tant qu'officier de course sur la photographie du cours d'observateur 29. Décédé au printemps 2013. Ex Rating Pilot Ocean, Illustrious, Triumph, Victorious, Hermes et Eagle. LIEUTENANT (A) Hugh David Wellesley HOGGARD RNVR Lieutenant Philip John SEARLE RN Pilot 820, a participé aux attaques sur le Tirpitz et le Pilot 890, 892, 759, 764. raids sur Palembang. D'après les dossiers du LIEUTENANT COMMANDER John Stephen Alors qu'il pilotait le HUNTER WV319 du Heron Flt HUMPHREYS MBE QCVSA RN Yeovilton le 26 mars 1965, le moteur tomba en panne peu après le décollage, les deux équipages éjectés, l'avion est décédé le 3 août 2013. Pilote 781, 807, 738, 810, 700, s'est écrasé dans un champ proche de l'A303, subissant 750 dégâts importants. LE SOUS LIEUTENANT P.J. SEARLE a été légèrement blessé et le LIEUTENANT COMMANDANT D'après les dossiers M.W. HADCOCK a été blessé. Alors qu'il pilotait le SEA FURY VX710 du 807 Squadron LIEUTENANT COMMANDER James Barratt HMS Theseus au large de la Corée le 13 avril 1951, l'avion STOKES RN a été touché par la flak lors de la traversée de la côte en route vers la mort le 20 mai 2013. Ham Hung. Il a effectué un atterrissage forcé près du LIEUTENANT (A) Arthur Vernon 'Tommy' Hungnam dans une rizière, l'avion a glissé dans un lit de rivière asséché de Tomes RNVR qui a offert une protection contre la mort au printemps 2013. Le pilote a servi dans les armes légères de la RAF Feu. LIEUTENANT J.S. HUMPHREYS était entre novembre 1941 et novembre 1944. Sa flotte grièvement blessée et secourue par un hélicoptère de l'Air Arm a passé du temps avec les 718 et 807 escadrons USS Manchester. entre novembre 1944 et avril 1946. Alors qu'il pilotait le SEA HAWK WF233 du 700 Squadron LIEUTENANT COMMRANNDRER Jack WATERMAN Ford le 27 octobre 1955, se remet d'une boucle à Décédé le 18 mai 2013. Pilote 1840 aux commandes de GANNET. À 11000 pieds, il y a eu une légère collision en vol avec WF146 au-dessus de Ford. Perdu le crochet, le fuselage arrière était Il restera dans les mémoires de beaucoup comme l'éditeur de Fly endommagé, aucun pilote n'a vu l'autre avion. Navy, depuis sa création sous le nom de Journal en 1970, jusqu'à l'édition finale du TiGER MOTH T6296 du 781 Squadron quelque 36 ans plus tard. En guise de reconnaissance, il était Lee sur le Solent le 24 mai 1968, bannière lancée présentée avec un plateau d'argent à l'AGA 2006. lui-même endommageant un toit de bungalow à Stubbington. LE LIEUTENANT COMMANDANT Bob WARREN RNRoy HAWKES se souvient : Décédé le 24 mai 2013. (F) 845, 707. « À la retraite, John a fait partie pendant de nombreuses années du comité de la maison de la maison de repos de l'Association des officiers, « Huntly », Bishopsteignton. il a inauguré

52 PIÈCES DE QUEUE 847 COMPLÈTE FINALE AFGHAN rivalité saine entre les forces britanniques toutes ont reconnu qu'elles TOUR OF DUTY faisaient partie d'une équipe militaire dont l'aspiration collective était d'aider l'Afghanistan à progresser versC'était une occasion extrêmement émouvante pour les familles de devenir un pays sûr et autonome . Ils ont également et des amis des hommes et femmes de service du 847 NAS ont reconnu que l'armée a payé un prix élevé pendant qu'ils les ont vus marcher fièrement dans leurs opérations aériennes avec la perte tragique de militaires britanniques et d'un hangar à leur base d'attache à RNAS Yeovilton après un 4 femmes et pleinement reconnu leur période de service extraordinaire d'un mois en Afghanistan. courage, travaillant dans des circonstances difficiles et souvent dangereuses. LYNX DE 847 AU-DESSUS DE L'AFGHANISTAN Ce serait le dernier déploiement en Afghanistan par 847. Les hommes et les femmes de LYNX ont terminé leur période de service de quatre mois, ils ont été le quatrième et dernier passage à Helmand où ils ont fourni des yeux dans le ciel pour protéger à la fois les forces terrestres et le capot supérieur crucial pour les forces aériennes et terrestres depuis les hélicoptères RAF CHINOOK et MERLIN. C'était en janvier. Tout comme leurs camarades des Royal Marines sur l'apparent à leur arrivée à la maison que les aviateurs et au sol, la mission de ces commandos de la Royal Navy étaient très fiers de ce qu'ils avaient des aviateurs en Afghanistan est maintenant terminée. Pourtant, le commandant du 847, LIEUTENANT COLONEL Nick VENN RM, a déclaré que ses hommes et femmes avaient quitté l'Afghanistan après s'être forgé « une réputation enviable » avec toutes les unités avec lesquelles ils avaient travaillé depuis janvier – et avoir obtenu « de vrais succès opérationnels ». Il a poursuivi: «Cette tournée a été exceptionnellement chargée au cours de laquelle l'escadron a apporté une contribution très positive aux opérations dans le Helmand - une contribution qui est universellement reconnue là-bas. La cadence de travail fantastique et l'innovation de l'équipe d'ingénierie ont fait en sorte que, malgré seulement un

53 petit pool d'avions, nous avons été en mesure de « punch RNAS Yeovilton a reçu son prix de Penelope au-dessus de notre poids », en veillant constamment à ce que nous soyons la vicomtesse COBHAM, présidente de VISITENGLAND. avoir toujours des avions prêts à répondre aux besoins opérationnels Parlant au nom de l'équipe de la Journée de l'Air, Commandant les demandes. L'officier Jock ALEXANDER a déclaré : En grande partie, le travail de l'escadron a également contribué directement à créer l'environnement sécurisé « Ayant reçu l'or dans le tourisme du sud-ouest dont les Afghans ont besoin alors qu'ils déplacent les prix d'excellence vers la reconnaissance d'un bronze vers l'efficacité autonomie et sécurité le prix décerné par VISITENGLAND est une réalisation fantastique dans le même environnement sécurisé qui permettra au Royaume-Uni et nous donne la chance de battre fièrement le drapeau pour quitter l'Afghanistan en temps voulu. Somerset et la scène du spectacle aérien britannique. Mon équipe àAprès un congé bien mérité, 847 commencera le Yeovilton et nos partenaires commerciaux, le processus de conversion AHA alors qu'ils s'attaquent aux ÉVÉNEMENTS ont travaillé dur pendant un particulièrement WILDCAT qui remplace toute la Fleet Air Arm et une période opérationnelle chargée pour livrer l'un des le LYNX le plus de l'armée dans les années à venir, l'escadron est le populaire spectacle aérien militaire dans le pays. Notre unité de première ligne Airfirst pour mettre la main sur le nouveau Day est une fantastique journée en famille et nous donne l'hélicoptère. chance de présenter les capacités aériennes militaires passées, présentes et futures aux côtés de nombreuses autres expositions ************************* et d'expositions interactives. Air Day a été finaliste des premières communes, MANCHESTER AIR DAY AU RNAS YEOVILTON INTERNATIONAL FESTIVAL et KEILDER WATER PARK REMPORTE LE BRONZE POUR L'EXCELLENCE NORTHUMBERLANDRNAS Yeovilton International Air Day a remporté un ***************** ******Prix de bronze dans la catégorie Expérience touristique de l'année aux prestigieux VISITENGLAND Awards pour la cérémonie AUSTRALIA SHIELD AWARDED TOExcellence 2013. Le prix de bronze est une grande réussite de THE LYNX WILDCAT MARITIME FORCE et reconnaît l'excellence dans le tourisme en Angleterre. RNAS Yeovilton commandant le LYNX WILDCAT Maritime Force (LWMF) wasOfficier et partenaires commerciaux, AHA EVENTS Ltd a décerné le bouclier australien le 26 juillet par le premier Seawere présenté avec leur prix de bronze lors d'un scintillant Lord, l'amiral Sir George ZAMBELLAS KCB DSCAwards Ceremony qui a eu lieu le 20 mai 2013 à l'ADC, lors d'une cérémonie tenue au 815 NAS. L'AustraliaThe Point, Lancashire County Cricket Club, Old Shield, un cadeau du peuple australien est généralement Trafford, Manchester. décerné à l'escadron qui a démontré leCommentant sur le prix James BERRESFORD, la plus grande efficacité opérationnelle tout au long de l'année, mais le directeur général de VISITENGLAND a déclaré que le caractère unique des opérations de LWMF tout au long de 2012 signifiait que le bouclier ne pouvait pas être attribué à un seul « La qualité des 320 applications nous avons reçu l'unité mais la Force dans son ensemble. cette année a été extrêmement élevée. Face à une telle épreuve, l'Australian Shield a été présenté à la compétition la plus junior, remportant un prix de bronze et un membre senior de la Force, AET Ash WHITTLE, une réalisation considérable. RNAS Yeovilton (19) et LIEUTENANT COMMANDER Nigel International Air Day est désormais classé parmi les CUNNINGHAM (54). les trois premières entreprises de leur catégorie pour l'excellence en Angleterre, obtenant l'une des plus hautes distinctions que VISITENGLAND puisse décerner. Je les félicite chaleureusement. » De gauche à droite L'année dernière a été particulièrement exigeante pour HUGH PIERCE (AHA), AUDREY HUELIN (AHA), JOCK ALEXANDER, , LWMF. En plus de la livraison de vols hautement performants, PENELOPE VISCOUNTESS COBHAM (VISITENGLAND), prêts à l'emploi déployés dans le monde entier, chaque jour de l'année RAHUL PATEL (AHA), la Force a également apporté une contribution exceptionnellement vitale à la sécurité des Jeux olympiques de 2012 à Londres. Jeux. L'été 2012 a vu la force développer et déployer un effort de sécurité pan-britannique. Uniquement à l'intérieur

Dans les forces armées, ils ont assuré le service aérien et maritime sous les ailes de CONCORD dans les opérations de sécurité aérienne de la flotte et étaient indispensables en tant que musée central de l'armement et festival annuel de la musique à Colognepoint pour la coordination des moyens aéronautiques opérant en Allemagne. Ces performances communautaires ne se limitent pas à l'espace aérien de l'Op Olympic. augmenter la réputation de la fanfare, mais aussi générer Nigel CUNNINGHAM, le commandant du détachement pour les relations publiques positives significatives pour la Royal Navy et le RNASthe Olympic Tasking, a déclaré Yeovilton. Investissant de nombreuses heures de son temps, il a « Ce rôle a créé de nombreux défis uniques pour les membres de son groupe disparate, un sens aigu de la Force à la fois au sein d'un élément d'ingénierie ainsi que d'esprit d'équipe, de fierté et d'éthique. En quête d'excellence, en développant de nouvelles tactiques et procédures pour l'équipage, il a veillé à ce que toutes les performances soient livrées à l'équipage. Pendant une période de neuf semaines couvrant les normes musicales et militaires les plus élevées, ce sont les Jeux olympiques, nous sommes restés prêts à lancer à un rythme particulièrement louable compte tenu de la gamme de préavis de 24 heures par jour, 7 jours par semaine avec 5 expériences musicales et le grand nombre de avions civils LYNX, 90 ingénieurs et équipages en soutien au sein de la bande. Enthousiaste, accessible et patient, le plan de sécurité aérienne et maritime s'est embarqué dans son tutorat d'individus de tous âges et a fait l'expérience du HMS Ocean. a veillé à ce que le groupe des bénévoles soit dynamique. L'année dernière, les vols LYNX ont encore une fois été animés et très appréciés. Tom a déclaré : embarqué dans des navires de guerre de la Royal Naval en patrouille dans le monde : effectuer un large éventail de tâches opérationnelles « J'ai particulièrement apprécié la sensibilisation des groupes, y compris la sécurité maritime pour lutter contre la piraterie, l'aspect et les collaborations éducatives avec la lutte contre le terrorisme maritime locale pour lutter contre les stupéfiants. écoles. Une carrière dans la musique militaire m'a offert au commandant de LWMF, des opportunités de COMMANDANT que je n'aurais nulle part ailleurs. Australia Shield pour 2012 et cela démontre la musique produite par le Volunteer Band et la grande flexibilité et adaptabilité de mon équipe et l'estime dans laquelle ils sont tenus à la fois par Service et LYNX Helicopter Maritime Attack (HMA) Mark 8. les communautés civiles jusqu'où Tom a amené le groupe. Aucune unité au sein de la Force n'aurait pu atteindre le groupe. Professionnel et compétent, c'est l'essentiel de ce que nous avons fait, c'était vraiment un effort d'équipe. contribution notable au développement de la La Force continue d'exploiter des avions autour de la Volunteer Band couplée à l'amélioration du profil du monde LYNX de 815 NAS sont actuellement embarqués sur la base aérienne que Tom reçoit les CAFÉ Awardships dans le monde entier, y compris l'Atlantique Sud, le présenté par COMMANDANT Terry TYACK au nom du Moyen-Orient et des Caraïbes. 702 NAS est toujours COMMODORE Jock ALEXANDER.formant les futurs équipages du LYNX et les équipages du 700WNAS travaillent à développer les tactiques et les procédures d'exploitation ************************* pour le l'avion le plus récent et le plus moderne de la Royal Navy, le WILDCAT HMA Mk2. Les ANCIENS COMBATTANTS REÇOIVENT DES MÉDAILLES ATWILDCAT prendront lentement le relais de la CÉRÉMONIE DE LA JOURNÉE DE L'AIR DE LYNX HMA CULDROSE au cours des prochaines années en tant que seul hélicoptère d'attaque maritime du pays. Un vétéran de la Seconde Guerre mondiale et un fonctionnaire de longue date ont reçu des médailles pour leur service lors d'une cérémonie spéciale ************************* à Culdrose. Rex LITTLE, 93 ans, a reçu la médaille Arctic Star dans AWARD FOR EXCELLENCE TO BAND pour sa participation aux convois russes COLOR SERGEANT de la Seconde Guerre mondiale et Lester SCOTT a reçu la Médaille du service impérial pour ses 25 années exemplaires en tant que Band Color exubérant et hautement professionnel. fonctionnaire travaillant à l'air station.Le sergent (CSgt) Tom CRANE a reçu le prix d'excellence du Commodore (CAFE) à RNASYeovilton. déjà performant à un niveau très élevé.Grâce à ses efforts désintéressés, il a encore amélioré leurs prouesses musicales et leur profil, élargissant considérablement leur portefeuille combiné et leur adhésion au groupe. Avec sa manière proactive, tenace et hautement professionnelle, Tom a développé des compétences individuelles au sein du groupe. Sous sa direction, la Musique s'est produite dans un large éventail de fonctions militaires traditionnelles, de défilés officiels et de dîners. De plus, le talent du groupe est tel qu'il est très demandé pour se produire lors d'une pléthore de fonctions civiles, y compris le chant de Noël.

55Les deux médailles ont été présentées par l'AMIRAL ARRIÈRE Russ après le lancement - ouvrant la voie à des lancements ciblés plus tardHARDING OBE, chef d'état-major adjoint de la marine cette année à l'appui de la capacité de libération de la flotte du bloc 2B.(Aviation & Carriers), au cours de l'année RNAS Culdrose. La variante Force F-35A a vu l'événement Air Day. développement important dans la formation et les opérations, toRex LITTLE rejoint la Royal Navy Fleet Air Arm dans notamment : le début de la formation des pilotes chez Eglin Air1941 en tant qu'électricien. Il a été enrôlé à la base aérienne, la livraison du premier porte-avions d'essai opérationnel HMS Formidable et a servi en mer pendant trois et des avions aux bases aériennes Edwards et Nellis, les premières années et demie, voyant l'action dans l'océan Indien, le pilote opérationnel aérien le ravitaillement et l'achèvement de l'Atlantique et de la Méditerranée. C'est en 1943 qu'ont été testés les grands angles d'attaque. Le « boxeur » SCHWARTZ a déclaré : « Formidable a été chargé de rejoindre les convois arctiques à destination d'Archangel et de Mourmansk dans le nord de la Russie, aidant ainsi à « témoigner de l'ensemble des tests de l'industrie militaire pour fournir des fournitures vitales à l'Union soviétique. équipe. Ils ont travaillé des milliers et des milliers d'heures pour en arriver là où nous en sommes aujourd'hui. C'est le COMMANDANT JOHN LEA LISANT LES CITATIONS À REX PETIT ET fantastique de voir que tout est payant. Nous roulons LESTER SCOTT. dans de nombreux travaux d'armement supplémentaires dans les mois à venir pour mettre cette capacité étendue sur l'Arctic Star est décerné à tout vétéran qui a servi des avions. porter une Seconde Guerre mondiale. La médaille est destinée à reconnaître la charge utile allant jusqu'à 18 000 livres à l'aide de 10 services d'armes du personnel qui ont soutenu les stations russes. Le F-35A dispose de quatre convois d'armes internes, qui ont vu plus de 100 stations de navires civils et militaires situées dans deux baies d'armes pour maximiser la furtivité et la capacité d'environ 3 000 marins et marins marchands. L'avion CTOL peut également utiliser un ankilled. Rex a dit, trois postes d'armes externes supplémentaires par aile si nécessaire. « C'est un honneur de recevoir l'Arctic Star. Le fait que l'US Air Force ait établi un premier F-35A dans un environnement naval aujourd'hui a ramené de merveilleux souvenirs à la date cible de la capacité opérationnelle (IOC) de décembre ». 2016. À cette date, l'Armée de l'air aura présenté une médaille du service impérial décernée à l'escadron opérationnel Lester SCOTT avec 12 aéronefs ou plus dans l'une des plus hautes distinctions du Royaume-Uni et décerné des aviateurs entraînés et équipés pour effectuer des vols rapprochés de base en reconnaissance de longue et fidèle service au sein du service civil de soutien, d'interdiction et de suppression limitée. Il est affilié à l'Ordre du service impérial, destruction des opérations de défense aérienne de l'ennemi dans lequel a été décerné à la retraite au personnel de bureau de l'environnement contesté. . Lester a déclaré: "Nous avons passé des années à travailler sur la conception du" C'est assez humiliant de savoir que d'autres personnes avaient des avions, et de nombreux mois à s'assurer que les armes me recommandaient pour la médaille. J'ai des souvenirs qui pourraient être contenus dans l'avion et laissés tomber des souvenirs de travail ici à Culdrose ». comme conçu. Cet événement est le résultat d'efforts et de collaboration énormes dans le F-35 Enterprise, et ************************* marque un tournant dans les capacités du F-35 le lancement de l'AIM-120 est un incrément petit mais critique vers le F-35A COMPLÈTE LA PREMIÈRE capacité de combat en VOL. LANCEMENT DE MISSILE F-35A Décollage et atterrissage conventionnels (CTOL) La 5e génération d'avions combinés F-35 LIGHTNING II a achevé le premier lancement de missile en vol d'un avion furtif avancé avec vitesse et agilité de combat, entièrement AIM-120 C5 AAVI (véhicule aérien AMRAAM fusionné informations du capteur, opérations activées par le réseauInstrumented). Le vol a été effectué par U.S. Air et un maintien en puissance avancé. Trois variantes distinctes de la Force LIEUTENANT COLONEL George ‘Boxer’ le F-35 remplacera l'A-10 et le F-16 pour l'US AirSCHWARTZ. L'avion, connu sous le nom d'AF-1, a lancé la Force, le F/A-18 pour l'US Navy, le F/A-18 et le missile au-dessus du champ d'essai en mer de Point Mugu de l'AV-8B HARRIER pour l'US Marine Corps, et une baie d'armes interne. variété de combattants pour d'autres pays. Il s'agit du premier lancement où le F-35 et l'AIM-120 ont fait la démonstration d'un lancement réussi jusqu'à l'éjection ************************** * séquence de communication et tir du moteur-fusée. LE PREMIER PILOTE DE F35 DE LA MARINE TERMINE L'ENTRAÎNEMENT DU PREMIER MOIS Le premier pilote de la Royal Navy de son jet de saut de nouvelle génération a déclaré qu'il donnerait aux futurs porte-avions du pays une puissance de frappe inégalée. Après un mois de vol sur le F35B LIGHTNING II – le chasseur furtif le plus avancé au monde – le LIEUTENANT COMMANDER Ian TIDBALL a donné un témoignage élogieux à l'avion. Le pilote de Fleet Air Arm apprend à piloter le jet, également connu sous le nom de Joint Strike Fighter aux côtés du SQUADRON LEADER Frankie BUCHLER et est soutenu par une équipe de 13 personnes.

56équipe de mainteneurs britanniques - sept Royal Navy, six collègues dans les deux premiers chasseurs furtifs britanniques et RAF. c'est juste une autre petite étape importante en route vers Frankie BUCHLER a été le premier test militaire britannique non opérationnel et IOC. C'est vraiment une indication pour le pilote d'essai de prendre le F35 en l'air, avec Ian TIDBALL que ce programme va quelque part quand il le suit de près. Deux réservistes de la Royal Navy, vous avez des pilotes britanniques aux commandes d'avions britanniques - dans leur « travail de jour » en tant que pilotes d'essai, l'ont également piloté : excellent. C'est un témoignage pour les gens qui ne sont pas le COMMANDANT Simon HARGREAVES et le LIEUTENANT qui le pilotent, mais qui l'entretiennent également. » COMMANDANT Peter WILSON. Bien que le F35 soit assemblé aux États-Unis par LOCKHEED MARTIN, le chasseur est un anglo-américain parlant à la base aérienne d'Eglin, Ian TIDBALL - qui s'aventure avec environ un septième de celui-ci conçu et construit a plus de 1 300 heures HARRIER, suivi de plus de 500 dans le ROYAUME-UNI. Environ 130 entreprises britanniques fournissent des heures de pièces pour piloter le FA-18E / F SUPER de la marine américaine et son équipement, d'une valeur d'environ 1 milliard de livres sterling par an, a déclaré le HORNET, selon l'économie britannique. Ian a ajouté : « La capacité de furtivité et les systèmes avancés seront « Le F35 est un avion exceptionnel à piloter. Cela nous permet de pénétrer dans l'espace aérien ennemi que nous sommes extrêmement réactifs, il a beaucoup de poussée disponible que vous n'auriez pas pu rêver dans le HARRIER et le système de contrôle fly-by-wire rend la combinaison avec la capacité STOVL des avions simple à mouche. Mon expérience est que la SEA nous permet d'opérer à partir de la classe QUEEN ELIZABETH HARRIER - un avion de pilote, un porte-bâton et un gouvernail pour offrir une capacité de frappe maritime de type avion. Le système de contrôle de vol avancé est franchement inégalé. Je suis extrêmement enthousiasmé par le fait que le F-35 réduise la quantité de capacité dont je dispose pour que les aéronefs montent sur le porte-avions. J'espère vraiment que je dépenserai simplement pour piloter l'avion à la place si j'ai la chance d'être là, piloter l'un d'entre eux me permet de me concentrer sur l'exploitation de l'avion avancé à partir de celui-ci. des systèmes de mission et des capteurs que je peux utiliser. Une fois la formation à Eglin terminée, l'équipe britannique place l'avion efficacement dans un environnement opérationnel en raison du décampement de la Floride à l'environnement de la base aérienne Edwards. en Californie où ils effectueront des tests opérationnels. La petite équipe britannique est basée avec VMFAT 501 – pour la préparer au service de première ligne. Le Fleet Air ArmMarine Fighter Attack Training Squadron 501 qui et la Royal Air Force doivent commencer à recevoir la première ligne a été formé en 2010 pour mettre le F35B en service avec les F35 en 2016, opérant à partir de la RAF Marham, près du US Marine Corps. Collectivement, les Britanniques et King's Lynn, où les pilotes américains effectuent des essais et des entraînements au sol, effectuent huit à 12 sorties par vol, se poursuivront jusqu'en 2017. Le premier vol d'essai depuis la base aérienne du nord-ouest de la Floride. du HMS Queen Elizabeth sont prévues en 2018. Le Royaume-Uni dispose actuellement de trois versions d'essai du F35B - la variante à décollage court/atterrissage vertical de l'avion ****************** ****– qui sont utilisés non seulement pour former les pilotes, mais aussi les ingénieurs et les techniciens dans l'art du FREEDOM OF HELSTON PARADEmaintenir un chasseur furtif qui a deux générations d'avance sur le HARRIER, la dernière ligne de front de la Royal Navy, le Sun était à la parade avec plus de 200 marins et jet rapide. Aviateurs de RNAS Culdrose qui ont exercé leur droitIan TIDBALL, qui est de Weston-Super-Mare pour marcher dans l'arrondissement de Helston avec, Somerset et a passé une grande partie de sa carrière à Yeovilton, dit les expériences partagées de la RN et de la RAF "épées dessinées , baïonnettes fixées, groupes jouant et personnel « se complètent bien ». Récemment et couleurs au vent. » pour la première fois, les deux pilotes ont pris les deux prototypes britanniques initiaux pour un vol commun. Il a déclaré: La parade annuelle de la liberté d'Helston a apporté le « Nous progressons bien, c'était vraiment la ville à l'arrêt alors que la foule, baignée de Cornouailles, satisfait de voler en formation avec mon soleil de la RAF bordait avec enthousiasme la route de la procession, applaudissant et agitant des drapeaux de l'Union. Le HMS Seahawk Band a défilé en tête du défilé qui comprenait également des pelotons d'officiers, des matelots et un défilé de couleur


Dépendances à RAF Ballykelly - Histoire

Foulsham est un village et une paroisse civile du comté anglais de Norfolk. Le village est à 30 km à l'ouest-sud-ouest de Cromer, à 27,7 km au nord-ouest de Norwich et à 200 km au nord-est de Londres. Le village se situe à 15 km au nord-nord-est de la ville d'East Dereham. La gare la plus proche est à Sheringham pour la ligne Bittern qui relie Sheringham, Cromer et Norwich. L'aéroport le plus proche est l'aéroport international de Norwich.

Royal Air Force Station Foulsham, plus communément appelée RAF Foulsham est une ancienne station de la Royal Air Force, un aérodrome militaire, situé à 15 miles au nord-ouest de Norwich, dans le comté anglais de Norfolk, East Anglia, de 1942 à 1945.

RAF Foulsham à Foulsham à Norfolk a été construit entre 1941 et 1942 pour le No. 2 Group RAF Bomber Command et ouvert en mai 1942 et déclaré opérationnel le 26 juin 1942. Foulsham était l'un des rares aérodromes à être équipé de FIDO en 1944, un système de dispersion du brouillard qui utilisait des feux sur les côtés des pistes.

Le nom du village dérive de « sham », ou maison, et « foul » de l'oiseau. Foulsham a une entrée dans le Domesday Book de 1085. Dans le grand livre Foulsham est enregistré sous le nom de Folsam et Folsham, il est dit qu'il appartenait au roi avant et après 1066 et Walter Gifford du roi et sous la garde de Godric L'enquête note également deux églises, un moulin, douze bovins, quatre cents cochons, cinquante chèvres et 13 sesters de miel. L'orthographe Folesham a également été utilisée.

Le village a donné son nom à une famille de dissidents puritains qui ont fui l'Angleterre pour la ville de Hingham, Massachusetts, (et plus tard Exeter, New Hampshire) et dont l'orthographe du nom a été légèrement changée en Folsom. Aujourd'hui, ces descendants américains de Foulsham ont donné naissance à Folsom, en Californie, à Folsom Street à San Francisco, à la prison de Folsom, toutes nommées en l'honneur du pionnier californien et natif du New Hampshire Joseph Libbey Folsom, ainsi que du général Nathaniel Folsom, qui a représenté le New Hampshire au Congrès continental.

Dans la RAF de la Seconde Guerre mondiale Foulsham a accueilli le No. 100 Group RAF, une unité d'opérations spéciales qui a piloté des bombardiers, notamment le Handley Page Halifax et le De Havilland Mosquito, dans le cadre de missions de guerre électronique. Il ne reste aujourd'hui que quelques hangars vétustes et quelques petites dépendances.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, 45 avions basés à la RAF Foulsham étaient perdus. De nombreux avions ont effectué des atterrissages d'urgence à Foulsham, notamment le Boeing B-17 Flying Fortress F "Ruthie II" de l'USAAF, qui y a effectué un atterrissage d'urgence en 1943 après un vol de retour épique pour lequel le copilote John C. Morgan a reçu la plus haute médaille américaine. , la médaille d'honneur. L'aérodrome est resté la propriété du ministère de la Défense jusque dans les années 1980.

Foulsham était une gare de North Norfolk. Elle desservait le village de Foulsham, et fut fermée aux passagers le 15 septembre 1952. La ligne de Foulsham à Reepham fermé aux marchandises à la même date. Le trafic de marchandises sur le tronçon entre Foulsham et County School a continué jusqu'au 31 octobre 1964.

W. Foulsham & Company Limited est un éditeur britannique fondé par William Foulsham en 1819.

Duval était le fils du docteur Philippe Duval, d'origine française, médecin d'Augusta de Saxe-Gotha, princesse de Galles, mère de George III. Sa mère était Marianne Aufrère de Burnside et Foulsham Ancienne Halle, issu de la noblesse huguenote.

Le premier changement important s'est produit en 1952 lorsque la ligne de l'école du comté à Wroxham a été fermée au trafic de passagers, bien que la section ouest de cette ligne, entre l'école du comté et Foulsham est resté ouvert aux marchandises jusqu'au 31 octobre 1964, étant le plus occupé pendant la saison des betteraves sucrières. Les trains diesel ont fait leur première apparition en 1956, mais ce n'est qu'en 1964 que la ligne Dereham à Wells a perdu son service voyageurs.

Ibex House est un immeuble de bureaux Art déco de onze étages achevé en 1937 dans la ville de Londres. Debout sur le côté est de Minories, il a été conçu par Fuller, Hall et Foulsham dans le style Streamline Moderne. Il occupe près de la moitié du bloc formé par les rues Minories et Haydon, Portsoken et Mansell. Il a été classé Grade II en 1982 en reconnaissance de son intégrité architecturale.

Les services de passagers sur la ligne ont pris fin le 15 septembre 1952, avec la ligne entre Reepham et Foulsham étant également fermé aux marchandises. Cette section a ensuite été partiellement refaite en 1960, avec l'ouverture le 12 septembre de la liaison marchandises Themelthorpe Curve avec l'ancienne ligne Norwich de la M&GN. La section restante de la ligne entre Foulsham et County School a été fermée le 31 octobre 1964. Buxton Lamas et Coltishall ont fermé aux marchandises le 18 avril 1966. La ligne entre Themelthorpe et Wroxham est restée utilisée comme ligne de marchandises jusqu'aux années 1980.

L'escadron était équipé de Mitchells à la RAF West Raynham. Il a ensuite volé son premier raid de la RAF Foulsham et a subi de lourdes pertes, y compris l'avion du commandant de l'escadron. Après avoir soutenu la percée de la tête de pont de Normandie en juin 1944, l'escadron s'est relocalisé à Melsbroek, en Belgique. Il a soutenu l'avance alliée à travers l'Europe et à partir d'avril 1945, il a opéré à partir d'Achmer, en Allemagne.

Bexfield est un village près Foulsham à Norfolk, en Angleterre.

« Beau corps » (1984) W. Foulsham & Cie Ltée

L'année de sa libération de prison, son père mourut (11 septembre 1814) et, en tant que fils aîné, il hérita de Hoveton Hall et des domaines considérables. Sa mère mourut moins de deux ans plus tard (11 avril 1816). Selon Rivière, c'est Aufrère qui a demandé à Humphry Repton (1752-1818), l'architecte et paysagiste « d'y faire quelques dessins pour une nouvelle maison ». « nouveau » Hoveton Hall a été construit entre 1809 et 1812. En 1817, il a hypothéqué 241 acres à Hoveton, St. John à Robert Baker, en 1828, Aufrère a vendu le domaine de Hoveton à Christabell Burroughes ainsi que des terres attribuées en vertu du Hoveton Inclosure Bill après Aufrère propre pétition au Parlement, où il est nommé: "Anthony Aufrere, Esquire, Lord of the Manor of Smallburgh,", Quand il était en Angleterre, il résidait à Old Foulsham Hall, Norfolk, qui est maintenant un bâtiment classé grade II, qui était auparavant la résidence du général de division Philip Skippon, commandant des forces parlementaires lors de la bataille de Naseby.

« Guide du débutant pour la construction musculaire » (1991) W. Foulsham & Cie Ltée

La station a ouvert ses portes en juillet 1943 et a été construite pour être une station satellite et une dispersion pour la RAF Foulsham qui se trouve à 10 km au sud-est de Little Snoring. Juste un mois après que la station soit devenue opérationnelle, le statut de la station a changé lorsque le 3e groupe de bombardiers a donné à la station le statut complet.

Cross s'appelait à l'origine Frederick Robert Cross, mais a abandonné le "Frederick". Il a commencé à étudier l'astrologie assez jeune et à l'âge de vingt-cinq ans, déjà marié et père de deux fils, il enseignait l'astrologie et acceptait des clients. Dans les années 1870, il a obtenu le droit d'auteur sur '' Raphael's Ephemeris, que la famille Cross a ensuite possédé jusqu'en 1985, date à laquelle il a été vendu à W. Foulsham & Co, l'éditeur. Dans l'Éphéméride de 1913 de Raphaël, il écrit : « Rien n'a prospéré avec moi, sauf l'astrologie. J'ai réussi au-delà de mes espérances. » En 1893, l'almanach de Cross se vend à 200 000 exemplaires. Son "Guide de l'Astrologie", publié en deux volumes en 1877 et 1879 a été largement utilisé par les astrologues pendant de nombreuses années.


Contenu

L'aéroport a ses origines dans la Seconde Guerre mondiale. En 1941 RAF Eglinton La base aérienne a été établie pour abriter le 133e Escadron de la RAF qui a piloté des chasseurs Hurricane pour défendre la ville. En 1942, la base a été occupée par le No. 41 Squadron RAF. En 1943, l'aérodrome est devenu une base de la Fleet Air Arm appelée HMS Gannet et abritait l'escadron n° 1847 de la Fleet Air Arm qui a assuré la couverture aérienne des convois dans le cadre de la deuxième bataille de l'Atlantique.

Après la guerre, la base est restée un établissement militaire jusqu'aux années 1950, lorsque le ministère de la Défense a rendu une grande partie des terres aux propriétaires fonciers d'origine. Le nom original de l'aéroport était Aéroport de Londonderry-Eglinton et était généralement simplement appelé Eglinton. Certaines activités commerciales limitées ont été entreprises sur l'aérodrome au cours des années 1960, lorsque Emerald Airways exploitait un service à Glasgow. Pendant la majeure partie des années 1970, le seul vol à Eglinton a été effectué par Eglinton Flying Club qui est toujours basé à l'aéroport. En 1978, le conseil municipal de Londonderry a décidé d'acheter l'aérodrome en vue d'améliorer l'infrastructure de transport pour le nord-ouest de l'Irlande. L'aéroport s'est lentement développé depuis lors avec des charters privés court-courriers vers diverses destinations dans les îles britanniques, un service qui continue toujours, y compris l'ajout récent de services de formation de pilotes d'hélicoptère et d'affrètement. Loganair a lancé le premier vol régulier entre Derry et Glasgow en 1979, une route qui a récemment été abandonnée en raison de la hausse des coûts du carburant. Cette route était la seule route pendant dix ans jusqu'à ce que Loganair introduise un service quotidien supplémentaire à Manchester en 1989.

Un important programme de réaménagement a été entrepris par le Conseil de 1989 à 1993 grâce à des subventions du Fonds européen de développement régional. 10,5 millions de livres sterling ont été dépensés pour moderniser toutes les installations de l'aéroport, y compris les pistes, les voies de circulation, les routes d'accès, l'équipement de navigation et l'éclairage des pistes, ainsi qu'un nouveau terminal et une caserne de pompiers spécialement conçus. Le nouveau terminal a été officiellement ouvert en mars 1994. Le nom de l'aéroport a été officiellement changé de Londonderry Eglinton à la Aéroport de la ville de Derry par le conseil municipal de Derry suite au soutien nationaliste au sein du conseil nouvellement renommé. Cependant, en juillet 2009, la publication d'information aéronautique publiée par le fournisseur de services de navigation aérienne du Royaume-Uni, National Air Traffic Services, montre toujours Londonderry/Eglinton. [ 1 ] À cette époque, il n'y avait encore que deux itinéraires réguliers transportant environ 40 000 passagers chaque année. 1995 a vu l'arrivée de Jersey European Airways qui a tenté d'exploiter une liaison de navette de courte durée entre Derry et l'aéroport de Belfast City.

En 1998 et 1999, des améliorations de la sécurité ont été entreprises à l'aéroport en priorité. Comme l'aéroport desservait l'Irlande du Nord et le Donegal en République d'Irlande, le financement provenait puis fourni par le gouvernement irlandais en plus de celui fourni par le gouvernement britannique et le conseil municipal de Derry. Ces améliorations signifiaient que des avions plus gros pouvaient utiliser l'aéroport. Ainsi, Falcon Holidays a lancé des vols charters de vacances en mai 1999, suivi en juillet par Ryanair qui opérait des vols réguliers. Le service Ryanair vers Londres Stansted s'est considérablement développé et les liaisons Loganair ont continué à fonctionner jusqu'en octobre 2008 en tant que franchise British Airways, y compris un secteur vers Dublin, initié en tant que liaison d'obligation de service public, subventionnée par le gouvernement irlandais. La flambée des coûts du carburant a maintenant vu toutes les opérations de British Airways vers l'Irlande du Nord suspendues indéfiniment.

Une liaison auparavant réussie entre Derry et Manchester a également été supprimée par British Airways en 2005 dans le cadre de sa rationalisation des services régionaux. [citation requise] Aer Arann a exploité des services vers Manchester et Birmingham pendant une courte période. [ 12 ]

En mai 2006, la Commission européenne a donné son accord pour que les gouvernements britannique et irlandais investissent 15 millions d'euros dans l'aéroport. Bien que ces travaux ne comprenaient pas l'allongement de la piste unique utilisable, ils comprenaient l'agrandissement des zones de sécurité à chaque extrémité, ce qui permettrait aux jets d'atterrir et de décoller avec une capacité maximale de passagers. Les exploitants d'avions Boeing 737 étaient auparavant limités à 80 % de leur capacité par mesure de sécurité en raison de la courte longueur de la piste. D'autres travaux comprenaient l'agrandissement de l'aire de trafic juste devant la tour de contrôle, ce qui permettrait le stationnement de plusieurs avions à la fois. En prélude à l'agrandissement de l'aéroport, plusieurs familles ont été retirées de leurs maisons dans le cadre d'un programme d'achat obligatoire du gouvernement avant que les bâtiments et les dépendances ne soient rasés.

Fin 2008, British Airways, exploitée par Loganair dans le cadre d'un accord de franchise, a mis fin à la liaison Glasgow International qui opérait depuis 30 ans, suite à la perte en juillet 2008 de sa liaison d'obligation de service public vers Dublin. Cette route est désormais exploitée par Aer Arann. Aer Lingus Commuter avait auparavant exploité la route jusqu'en 1994.

Ryanair a également interrompu la liaison Bristol et modifié sa liaison Derry - East Midlands vers Derry - Birmingham, annonçant de nouveaux vols vers Londres Luton et le premier service international régulier de l'aéroport vers Alicante qui a débuté en juin 2009.

La diminution des heures d'exploitation à l'aéroport, conséquence directe des conditions économiques difficiles, a causé des problèmes au Eglinton Flying Club et au centre de formation au pilotage d'hélicoptères qui ont à leur tour menacé de quitter l'aéroport si les décisions ne sont pas annulées. Ils ont affirmé que cela coûterait à l'aéroport quelque 250 000 £ de revenus annuels tandis que les propriétaires, le conseil municipal de Derry, ont rétorqué que la diminution des heures d'exploitation était nécessaire dans le cadre de la mise en œuvre du plan de réduction budgétaire de 600 000 £.

En janvier 2009, le conseil a nommé Albert Harrison, l'ancien directeur de l'aéroport international de Belfast, en tant que nouveau directeur de l'aéroport. Il avait été chargé de redresser l'installation déficitaire et n'a eu que six mois pour réaliser des économies de 600 000 £ par an et augmenter le nombre de transporteurs, de destinations et de passagers. Cependant, plus récemment, Damien Tierney, récemment nommé directeur de l'aéroport de la ville de Derry, a pris le contrôle de ce projet de réduction des coûts. [ 13 ]


L'avenir

L'extension de la zone de sécurité des pistes et les travaux d'aire de trafic récemment achevés ont permis à la CAA de lever la restriction de capacité des aéronefs opérant à partir de l'aéroport. Cela a augmenté la disponibilité des sièges et le débit de passagers à l'aéroport. Il a également permis à Ryanair d'établir sa première route internationale de l'aéroport à Alicante. Un nouveau vol charter vers Burgas en Bulgarie a également été annoncé, qui sera opéré par BH Air. [ 10 ] Le vol Burgas ne sera pas opéré pour l'été 2011 car les numéros de PAX pour 2010 n'étaient pas comme prévu.

En avril 2009, le conseil a publié des documents d'appel d'offres pour une extension de plusieurs millions de livres sterling du terminal afin d'améliorer le flux de passagers et de respecter les réglementations en vigueur en matière de douane et d'immigration de l'UE. [ 11 ] Le hall des arrivées a été récemment amélioré et les boutiques hors taxes, WHSmith et le salon Amelia Earhart Business dans la zone des départs sont ouverts pendant les heures d'ouverture.

À la mi-2009, les travaux ont commencé pour doubler l'A2 de Maydown à Eglinton et à l'aéroport, qui fournit désormais une connexion à grande vitesse à deux voies vers la ville. Ce projet était destiné à être le premier de plusieurs projets, notamment le « A5 dueling Derry à Aughnacloy " [ 12 ] prévu pour débuter en 2012 et le « A6 dueling Dungiven à Derry » [ 13 ] qui devrait débuter en 2013. Il est prévu que ces programmes augmenteront considérablement la zone de chalandise de l'aéroport, ce qui en fera une alternative viable aux deux autres principaux aéroports d'Irlande du Nord. [ 14 ]

2010 a vu le début d'une nouvelle route vers Faro avec Ryanair, la deuxième destination internationale régulière de l'aéroport. Des itinéraires ont également été annoncés vers Édimbourg et Manchester avec Aer Arann, mais en raison d'une demande publique plus faible que prévu, les itinéraires ont été suspendus jusqu'à ce que les conditions du marché soient plus favorables. Le gouvernement irlandais a cessé de subventionner la liaison Derry-Dublin à partir de juillet 2011 et elle a été fermée.

L'aéroport développera d'autres liaisons Ryanair depuis l'aéroport vers des villes européennes telles que Barcelone et Paris. Par ailleurs, des discussions sont en cours avec un troisième opérateur pour rétablir des vols vers Bristol et, éventuellement, vers l'un des hubs d'affaires de Londres comme Gatwick ou Heathrow. [ 15 ]

En avril 2010, il a été signalé que l'aéroport était sorti de la récession du nombre de passagers, le nombre de passagers publié pour février de la même année montrant une augmentation par rapport à celui de la même période de l'année précédente. Cette augmentation est signalée comme 562 passagers et aussi modeste que cela puisse paraître, il a en outre été signalé que les premiers vols pour Faro ont commencé à être complets. [ 16 ]

Un rapport d'Ilex-URC en septembre 2010, a souligné qu'il y avait des intentions d'augmenter et d'augmenter le nombre de liaisons régulières au départ de l'aéroport de 7 en 2010, à 10 d'ici 2015 et 15 d'ici 2020. [ 17 ]

Privatisation

Le 9 octobre 2009, le conseil municipal de Derry, qui possède et exploite l'aéroport, a entamé le processus qui conduira à la privatisation de l'installation. Initialement, une société holding sera créée par le conseil qui détiendra 100 % des actions, par la suite, le conseil entend faire des études de marché pour rechercher le niveau d'intérêt des investisseurs du secteur privé. Dans le cadre du plan de privatisation, deux filiales seront formées pour exploiter l'aéroport et gérer le domaine. [ 18 ]

En juin 2010, il a été annoncé [ 19 ] que l'aéroport était en phase finale de discussion avec le groupe Balfour Beatty au sujet d'un contrat de gestion, dans le but d'apporter une expérience commerciale et des ressources supplémentaires à l'aéroport pour le bénéfice économique de la région et de réduire la subvention de la Mairie.


Mardi 16 juillet 2013

Mise à jour des légumineuses.

Tant que vous n'oubliez pas de fournir suffisamment d'eau à vos haricots et vos pois, les conditions météorologiques actuelles sont parfaites pour la zone légumineuse du potager. Chaud et moite.

Mes pois forment beaucoup de gousses et je les trempe maintenant dans d'innombrables bidons d'eau. Je devrais vraiment investir dans un tuyau suffisamment long ! Dans une semaine ou peut-être dix jours, je devrais cueillir des gousses charnues et engorgées pleines de petits pois au goût sucré. Ça sera bien.

Les fèves ont bien poussé et fleurissent bien. Je vais devoir penser à pincer les bourgeons en croissance très bientôt. Il faudra certainement attendre le mois d'août pour que les gousses doublées de satin soient prêtes à être cueillies.

Quant aux haricots d'Espagne, ils continuent de pousser vers le ciel. Je les ai pincés aujourd'hui et j'ai ajouté des bambous supplémentaires à leurs supports de wigwam. Quelques gousses commencent maintenant à tomber des fleurs fécondées. Je m'attends à une grosse récolte.


Voir la vidéo: AVRO SHACKLETON DISPLAYINGJust listen to those Rolls Royce Griffon engines (Juin 2022).