L'histoire

USS Caroline du Nord BB55

USS Caroline du Nord BB55


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USS Caroline du Nord BB55

L'USS Caroline du Nord Le BB55 était le nom du navire de la classe de cuirassés Caroline du Nord et a servi dans le Pacifique en prenant part à de nombreuses invasions d'îles de 1943 à 1945 ainsi qu'à la bataille de la mer des Philippines et aux bombardements du Japon.

Les Caroline du Nord a été mis en service le 9 avril 1941, ce qui en fait le premier des « cuirassés rapides » construits entre le milieu et la fin des années 1930 à entrer en service.

Les Caroline du Nord resté relativement inchangé pendant la Seconde Guerre mondiale. Seul son armement antiaérien léger et moyen a connu des changements significatifs. Les canons quad 1,1 pouces et simples 0,50 pouces d'origine ont été remplacés par un grand nombre de canons Oerlikon de 20 mm et de canons Bofors de 40 mm. Les Caroline du Nord termina la guerre avec 15 montures quadruples de 40 mm et 36 canons de 20 mm.

En 1941, l'US Navy prévoyait de garder le Caroline du Nord et son navire jumeau Washington dans l'Atlantique Nord, où ils participeront à la bataille contre les U-boot. Cela a changé après Pearl Harbor, et après avoir terminé sa croisière d'essai et ses exercices de guerre avec le frelon les Caroline du Nord a été envoyé dans le Pacifique.

Après les lourdes pertes des porte-avions américains dans la première partie de 1942, l'US Navy a décidé d'envoyer le Guêpe de l'Atlantique au Pacifique. Les Caroline du Nord faisait partie de son escorte. Les deux navires ont traversé le canal de Panama le 10 juin et sont arrivés à San Diego, où ils sont devenus la Task Force 18. La nouvelle force a été envoyée dans le Pacifique Sud, où Caroline du Nord a été transféré à la TF 61.2, la force qui gardait le Entreprise. Cette task force a participé au débarquement à Guadalcanal le 7 août et à la bataille des Salomon orientales, 23-24 août 1942. Dans cette bataille le Caroline du Nord accomplit des tâches précieuses en tant que plate-forme antiaérienne, abattant entre 7 et 14 avions. Un membre d'équipage a été tué par une balle japonaise et le navire a subi sept quasi-accidents.

Le 14 septembre, le Caroline du Nord a été victime d'une attaque visant un navire à dix milles d'elle. Le sous-marin japonais I-19 a tiré une série de six torpilles. Trois ont frappé le Guêpe, la faisant couler. Un coup le destroyer O'Brien, à onze milles de l'I-19, causant des dommages qui l'ont coulé trois jours plus tard. Un autre a parcouru dix milles avant d'atteindre le Caroline du Nord sur la proue bâbord, au niveau de la tourelle n°1. La torpille a frappé sous la ceinture blindée et a fait un trou sur le côté. Les Caroline du Nord développé une liste de cinq degrés, mais a pu conserver sa place dans le Entreprises écran pour le reste de la journée. Le lendemain, il est contraint de partir pour Pearl Harbor, où il entre en cale sèche le 11 octobre 1942. Il ne revient dans la flotte qu'en janvier 1943.

Lorsqu'elle est retournée au travail, la Caroline du Nord rejoint le Washington et le Indiana effectuer des missions d'escorte de convois dans les eaux autour de Guadalcanal. Elle est revenue à Pearl Harbor de nouveau en mars-avril 1943 pour recevoir un contrôle de tir et un équipement radar mis à jour.

Caroline du Nord et Indiana faisait partie de la TF50.2 lors de l'opération Galvanic, l'invasion de Makin (19 novembre 1943). Les cuirassés rapides ont été utilisés pour couvrir les transporteurs Entreprise, Bois Belleau et Monterey. Le 8 décembre, le Caroline du Nord bombardé Nauru, ciblant les installations aériennes et les défenses japonaises.

En décembre 1943 Washington, Dakota du Sud, Massachusetts, Indiana et Caroline du Nord formé TF50.7 sous le commandement du contre-amiral Lee. Ce groupe de travail, couvert par les transporteurs Colline du bunker et Monterey a participé à un bombardement intensif de Kwajelein le 8 décembre, tirant 810 obus de 16 pouces.

Huit des cuirassés rapides ont participé à l'opération Flintlock, l'invasion des Marshall (29 janvier 1944). Caroline du Nord, Dakota du Sud et Alabama fourni une escorte pour TG58.3 (les transporteurs Essex, intrépide et Cabot) et ont été positionnés au large de l'atoll de Maloelap, qui était fortement en garnison par les Japonais, mais contourné par les forces terrestres américaines.

Les 17-18 février 1944, six des cuirassés rapides participèrent à un raid sur Truk. Alabama, Massachusetts, Caroline du Nord et Dakota du Sud assuré l'escorte rapprochée des porte-avions dans le cadre de la TG 58.3. Plus tard en février, le Caroline du Nord protégé les transporteurs lors des frappes sur Saipan, Tinian et Guam.

Du 31 mars au 1er avril, le Caroline du Nord a soutenu une attaque contre Palau et Woleai. Du 13 au 24 avril, il a aidé à soutenir les débarquements à Hollandia en Nouvelle-Guinée et les 29 au 30 avril, il a soutenu un autre raid sur Truk.

Le 1er mai New Jersey, Iowa, Alabama, Massachusetts, Caroline du Nord, Dakota du Sud et le nouvellement réparé Indiana pris part à un bombardement de Ponape dans les îles Caroline. Les Caroline du Nord des canons de défense côtière, des canons antiaériens et des aérodromes ciblés. Elle a navigué alors à Pearl Harbor pour les réparations à son gouvernail de direction.

Sept des cuirassés rapides étaient présents à la bataille de la mer des Philippines (juin 1944). New Jersey, Iowa, Alabama, Washington, Caroline du Nord, Dakota du Sud et Indiana formé TG58.7 (Battle Line), sous l'amiral Lee. Leur rôle était de servir de force de bombardement lors de l'invasion des îles Mariannes et d'engager toute force de surface japonaise qui menaçait les porte-avions. Les Caroline du Nord pris part à un bombardement de la côte ouest de Saipan et du port de Tanapag. La bataille elle-même s'est avérée être une affaire entièrement aérienne, et ainsi, bien que les cuirassés aient été attaqués par les airs, ils n'ont jamais été impliqués dans une bataille de surface. Après la bataille le Caroline du Nord retourné à la côte ouest des États-Unis pour un carénage.

Les Caroline du Nord a rejoint la force de porte-avions rapide au large d'Ulithi au début de novembre 1944 et les a soutenus alors qu'ils aidaient les troupes combattant sur Leyte puis Mindoro.

En janvier 1945, le Caroline du Nord escorté les porte-avions lors de raids contre Formose, l'Indochine, la Chine et les Ryukyus tandis qu'en février, les îles japonaises ont été frappées lorsque les porte-avions ont attaqué Honshu.

Les Caroline du Nord a pris part à l'invasion d'Okinawa, effectuant un mélange de bombardement et de soutien des porte-avions. La principale menace pour les porte-avions américains venait maintenant de l'attaque kamikaze, et le Caroline du Nord abattu un certain nombre d'avions japonais entrants au large d'Okinawa.

Les Caroline du Nord a pris part à certaines des attaques tardives sur les îles japonaises, bombardant des usines près de Tokyo. Après la capitulation des Japonais, ses marines faisaient partie de la force d'occupation initiale tandis que le cuirassé patrouillait au large de la côte. Elle a accosté dans la baie de Toyko le 5 septembre et a ensuite commencé le voyage de retour. Elle a traversé le Canal de Panama le 8 octobre et a atteint Boston le 17 octobre.

Les Caroline du Nord a été désarmé en 1947 et a été rayé de la Navy List le 1er juin 1960 mais a été conservé comme monument à Wilmington en Caroline du Nord, après avoir été transféré à l'État en 1961 (après une campagne de collecte de fonds en 1960 qui a permis de récolter plus de 325 000 $). Elle sert maintenant de monument aux 10 000 Caroliniens du Nord qui sont morts pendant la Seconde Guerre mondiale.

Déplacement (chargé)

44 377 tonnes

Vitesse de pointe

28 nœuds

Varier

17 450 nm à 15 nœuds

Armure – ceinture

12 pouces à 6,6 pouces sur support STS de 0,75 pouces

- pont d'armure

5,5 pouces à 5 pouces avec plate-forme météo de 1,45 pouces et plate-forme d'éclats de 0,62 à 0,75 pouces

- cloisons

11 pouces

- des barbettes

14,7 pouces-16 pouces

- tourelles

Face de 16 pouces, toit de 7 pouces, côté de 9,8 pouces, arrière de 11,8 pouces

- CT

14,7 à 16 pouces, toit de 7 pouces

Longueur

728 pieds 9 pouces

Largeur

108 pieds 4 pouces

Armement

Neuf canons de 16 pouces/45 dans des tourelles triples
Vingt canons de 5 pouces/38 dans des tourelles jumelles
Seize canons de 1,1 pouces dans quatre montures quadruples
Douze canons de 0,5 po
Trois avions

Complément d'équipage

1880

Posé

27 octobre 1937

Lancé

13 juin 1940

Commandé

9 avril 1941

Conservé

1961


États-Unis CAROLINE DU NORD

La marine des États-Unis a USS Caroline du Nord en service avec sa commission en avril 1941. Le premier nouveau cuirassé construit en deux décennies, le navire a entrepris des opérations pour l'année suivante dans l'Atlantique. En juin 1942, le navire se rendit dans le Pacifique pour les opérations. Elle faisait partie de l'effort de Guadalcanal et participa à la bataille des Salomon orientales en août 1942. Une torpille l'endommagea en septembre. Elle a pu reprendre ses activités plus tard cette année-là après des réparations. En novembre, il participe à la capture des îles Gilbert.

Pour le reste de la Seconde Guerre mondiale, l'USS Caroline du Nord servait de protection aux porte-avions et offrait le bombardement de cibles insulaires lors des invasions. Elle a joué un rôle dans les îles Marshall, les Mariannes et dans la bataille de la mer des Philippines pendant la première partie de 1944. Plus tard cette année-là, elle a déplacé ses opérations dans le Pacifique occidental. En 1945, elle participe aux invasions d'Iwo Jima et d'Okinawa. À la fin de la guerre, il opéra au large des côtes japonaises. Après un bref passage dans l'Atlantique après la guerre, la Marine l'a désarmé en juin 1947. Après avoir été retiré de la liste de la Marine en 1960, le navire a été transféré à Wilmington, en Caroline du Nord, pour devenir un musée. C'est sa maison aujourd'hui.


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Premier jour de la bataille de la mer des Philippines, le 19 juin 1944. BB55 (CAROLINE DU NORD) a confirmé avoir abattu deux avions ennemis et utilisé 753 cartouches de 5 pouces, 1821 cartouches de 40 mm et 458 cartouches de 20 mm.

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Caractéristiques du navire USS North Carolina

Type de classe et d'ampli : Cuirassé de classe North Carolina
Déplacement: 37 484 tonnes courtes (34 005 t) (standard)
44 377 tonnes courtes (40 258 t) (chargées)
Longueur: 728,8 pi
Rayonner: 108,3 pi
Brouillon: 33,0 pi (10,1 m)
Alimentation branchée: 121 000 ch (90 000 kW)
Propulsion: Quatre turbines à vapeur General Electric
huit chaudières
quatre arbres de transmission
La vitesse: 26 nœuds
Varier: 17 450 nmi (32 320 km 20 080 mi) à 15 nœuds (28 km/h 17 mph)
Complément: environ 2 339 (144 officiers et 2 195 enrôlés)
Capteurs et systèmes de traitement : Radar CXAM-1 à partir de 1940[1]
Armement: 9 × 16 po (410 mm)/canons de calibre 45 Mark 6
Pistolets à double usage de calibre 20 × 5 po (130 mm)/38
Canons antiaériens de 16 × 1,1 po (28 mm) - remplacés par 15 canons antiaériens quadruples de 40 mm et 46 canons simples de 20 mm
Armure: Maximum : 16 po (410 mm)
Avion transporté : 3 × hydravions Vought OS2U Kingfisher
Installations aériennes : 2 × catapultes entraînables sur son fantail


Le Stearer CAPE FEAR

Publié le 4 mai 2011 par bgibson135 dans Les bateaux. Commentaires fermés

Scintillements locaux

Les Reine de la rivière est à reconstruire de bonne heure. L'un de ses moteurs a été soulevé et se trouve en bon état.

[Fayetteville Observer and Gazette - Jeudi 4 mars 1886]

Un nouveau bateau à vapeur – Quick Work.

= MM. Bagley & Co ‘s nouveau bateau à vapeur, pour remplacer le brûlé Reine de la rivière sur le fleuve entre cette ville et Fayetteville, sera probablement lancé aujourd'hui à partir du chemin de fer marin du capitaine Skinner. Les travaux sur le bateau ont commencé sous la direction du capitaine Skinner, le 15 mars dernier, mais pendant les trois premières semaines, il n'a pu employer que trois hommes à mi-temps, en raison de la difficulté d'obtenir du bois de qualité par la suite. , vingt-trois hommes étaient employés à temps plein, dont quatre de Fayetteville.

[Wilmington Weekly Star – 30 avril 1886]

Une épave soulevée.

La coque du paquebot Reine de la rivière, qui a été brûlé dans le grand incendie de février dernier et coulé près des quais au-dessus de la rue Chesnut, a été soulevé hier au moyen d'un bateau de dragage à vapeur et remorqué jusqu'à la rivière et au-delà de la cale sèche, où il a été laissé dans le marais, hors du chemin des bateaux ou autres embarcations. Les mêmes parties ont également pris la coque de la goélette qui a été détruite par le même incendie, et l'ont emportée à l'écart.

[Étoile de Wilmington – 16 juin 1886]

— Le nouveau bateau à vapeur de MM. Bagley, pour remplacer le brûlé Reine de la rivière, entre dans ses chaudières à la cale sèche. Tout le travail du bois du bateau est terminé. Elle sera prête pour les affaires dans environ une semaine.

— Le nouveau bateau à vapeur Cap Peur, au chemin de fer maritime, est presque terminé. Elle sera commandée par le capitaine Tomlinson, de Fayetteville.

[Wilmington Weekly Star – 25 juin 1886]

— Le nouveau bateau à vapeur fluvial Cap Peur, pour le Bladen Steamboat Co., reçoit sa chaudière et ses machines au chantier naval Capt. Skinner’s. Elle sera prête à prendre sa place sur la rivière un jour de la semaine prochaine.

[Étoile de Wilmington – 9 juillet 1886]

— Le nouveau bateau à vapeur Cap Peur, sous le commandement du capitaine T. J. Green, entamera aujourd'hui son premier voyage à Fayetteville. Le nouveau bateau prend la place du paquebot Lame, détruite dans le grand incendie de février dernier. C'est un bateau à faible tirant d'eau, de la taille du Lame, et abrite une vingtaine de passagers de première classe. Les Cap Peur a été construit au chantier naval du capitaine Skinner dans cette ville.

[Wilmington Weekly Star – 30 juillet 1886]

ARTISANAT DE RIVIÈRE.

Navires entièrement engagés dans la navigation intérieure

Peu de gens ont une idée du nombre de bateaux à vapeur, de petites goélettes et autres embarcations, tributaires du commerce et du commerce de Wilmington et qui sillonnent les eaux des rivières Cape Fear, Northeast et Black, et le long de la côte jusqu'à New River, Shallotte, Little River, SC, et d'autres endroits adjacents. Le nombre total d'embarcations de toutes sortes engagées dans ce trafic local et dans le remorquage fluvial et portuaire est de quarante-trois/seize d'entre elles sont propulsées à la vapeur. Et si à ceux-ci sont ajoutés le coupeur de revenu et les vapeurs du gouvernement engagés sur des améliorations fluviales, le nombre total est de quarante-huit. Parmi ces embarcations, il y a un certain nombre de bateaux plats qui font des voyages réguliers entre cette ville et des points des comtés de Pender, Bladen, Brunswick, Sampson et Onslow, et transportent de deux à quatre cents barils de provisions navales.

Une déclaration soigneusement compilée de ces navires et bateaux, faite par le capitaine J. M. Morrison, du Produce Exchange, est la suivante :

Steamers engagés dans le remorquage fluvial et portuaire—Passport, Capt JW Harper Blanche, Capt. Jacobs Italian, Capt. JT Harper Louise, Capt. Woodsides, (bateau postal à Smithville) Marie, Capt. Williams Pet, Capt. Taft Dudine, Capt. Bowdoin.

Bateaux à vapeur à Fayetteville—D. Murchison, capitaine Smith Cape Fear, capitaine Green A. P. Hurt, capitaine Robinson, J. C. Stewart, capitaine Bagley.

Bateaux à vapeur de la Rivière Noire&# 8212Delta, le capitaine Hubbard Lisbon, le capitaine Black Excelsior, le capitaine Burkhimer Susie, le capitaine Snell.

Bateaux plats transportant des magasins navals Cudger Larkins, de Long Creek, Pender Sessom, de Beatty, Bridge, Bladen McIntire, de Long Creek, Pender Pound, de Town Creek, Brunswick, Lon Johnson, de Beatty, #8217s Bridge, Bladen Littleton’s, de Town Creek, Brunswick Johnson & Son’s, de Ingold, Sampson Shaw & black’s de Clear Run, Sampson Herring & Peterson’s, de Ingold, Sampson Marshburn’s, de Shaken , On ralentit.

Goélettes de moins de soixante-quinze tonnes.

—E. Francis, de Little River Snow Storm, Little River Minnie Ward, New River Lorenzo, New River William, Shallotte Mary Wheeler, Calabash Katie Edwards, New River Argyle, Lockwood’s Folly Stonewall, New River Gold Leaf, New River Fairfield, Smithville Rosa , New River Jos. H. Neff, Smithville Maggie, New River John Griffith, Orton, Mary et Ray, New River.

Les navires du gouvernement au port sont le Revenue Cutter Colfax et les remorqueurs à vapeur Gen. Wright, Woodbury, Easton et Oklahoma.

[Wilmington Star – 13 août 1886]

De l'amont de la rivière.

Le vapeur Cap Peur, le capitaine Green, fit descendre un groupe d'excursionnistes, au nombre d'environ cinquante, de Prospect Hall et d'autres points le long de la rivière. A leur arrivée ici, le groupe s'embarqua sur le Passeport et descendit à Smithville, retournant vers 5 heures de l'après-midi, et partant pour leurs maisons sur le voyage ascendant du Cap Peur.

Le capitaine Green rapporte qu'il a remarqué une agitation inhabituelle dans la rivière et qu'il a entendu un léger grondement mercredi soir, à peu près au moment où le tremblement de terre a été ressenti ici.

A Fayetteville, mardi soir, la violence des chocs a poussé les gens dans les rues depuis leurs maisons, excitant une grande alarme.

[Wilmington Weekly Star – 10 septembre 1886]

Feu sur la rivière

Un flat-boat chargé de coton et de provisions de la marine, en remorque du vapeur D. Murchison, qui vient d'arriver de Fayetteville, a pris feu et a brûlé jusqu'au bord de l'eau à environ un kilomètre au-dessus de la ville, hier à 11 heures. m. le fret sur le plat consistait en 124 balles de coton, 4 barils d'essence de térébenthine et 178 tonneaux de colophane. Les quatre fûts de térébenthine, 25 balles de coton et quelques barils de colophane ont été jetés par-dessus bord et sauvés. Le reste de la cargaison a été brûlé avec le bateau. La perte sur le fret a été entièrement couverte par MM. Williams & Murchison, les consignataires, ayant une assurance d'un montant de 6 000 $, à Hartford of Connecticut, Phenix of Brooklyn, et le Home of North Carolina, avec MM. Atkinson & Manning. Le flat-boat n'était pas assuré.

Les officiers du Murchison prétendent que l'incendie a été causé par des étincelles provenant de la cheminée du bateau à vapeur Cap Peur les officiers de ce dernier bateau, cependant, disent qu'ils ont senti quelque chose de brûlé avant d'atteindre l'appartement, et en passant, ils ont appelé les mains à bord que quelque chose était en feu, et presque immédiatement après ils ont vu une des balles de coton en flammes .

L'appartement en feu a été attaché au rivage, mais avant qu'il ne soit entièrement consumé, les lignes se sont séparées et le bateau a dérivé en aval, se logeant de l'autre côté de la rivière juste au-dessus de Point Peter. Il a été remorqué jusqu'à la rivière par le remorqueur Marie, et par la suite le camion de pompiers “Atlantic” a été envoyé sur un briquet pour éteindre les flammes. Le “Atlantic” a été ramené en ville vers 18h. m.

[Wilmington Star – 26 novembre 1886]

M. James G. Bagley est décédé la nuit dernière à sa résidence de cette ville, d'une attaque de fièvre paludéenne, supposée avoir été contractée en Floride, d'où il est revenu à Wilmington il y a environ une semaine. M. Bagley avait été engagé dans l'entreprise de bateaux à vapeur sur le Cape Fear pendant plusieurs années, étant le propriétaire du bateau à vapeur Reine de la rivière, détruit par un incendie en mars dernier, et copropriétaire du paquebot J.C. Stewart, qui coulait sur la rivière entre Wilmington et Fayetteville jusqu'à il y a quelques mois, lorsque le bateau a été vendu à des parties en Géorgie ou en Floride. Les funérailles du défunt auront lieu à # heures et demie cet après-midi, en l'église Second Presbyterian.

[Wilmington Weekly Star – 21 janvier 1887]

BLADEN STEAM BOAT CO. – Nous regrettons d'apprendre que le capitaine T. J. Green si longtemps lié à l'entreprise de navigation de plaisance sur la rivière Cape Fear a été contraint en raison de la mauvaise santé de présenter sa démission en tant que capitaine de la Str. Cap Peur. Le Capitaine Green était un capitaine modèle, toujours attentif, poli et joyeux, et sa retraite est une grave perte pour la Compagnie et la communauté des voyageurs. Des résolutions complémentaires ont été adoptées par les actionnaires, exprimant le regret de sa démission et de la nécessité qui l'a provoquée. M. R. H. Tomlinson, qui a été lié à cette société au cours des deux dernières années sous le capitaine Green, a été élu pour combler le poste vacant, il est en tout point compétent pour s'acquitter de ses fonctions. C'est un gentleman intelligent et génial. Le même Agts. à Fayetteville et Wilmington sont conservés.

[Observateur de Fayetteville - 10 février 1887]

Le vapeur Cap Peur est en train d'être repeint.

[Fayetteville Observer – jeudi 21 avril 1887]

— Le vapeur Cap Peur a été affrété pour se rendre au terrain de réunion coloré du camp de Gander Hall, à quelques kilomètres en aval de la rivière. Hier, des menuisiers travaillaient sur le bateau, installant des bancs sur le pont inférieur, pour accueillir les passagers. Le camp meeting s'ouvre aujourd'hui.

[Étoile de Wilmington – 27 mai 1887]

Accident mortel sur la rivière.

L'information a été apportée à la ville hier par le paquebot Blesser, qu'un M. Brennon, passager du paquebot Cap Peur, qui est parti d'ici jeudi après-midi pour Fayetteville, est tombé du pont inférieur du vapeur dans le fleuve et s'est noyé. L'accident s'est produit lorsque le Cap Peur était à environ dix-huit milles de Wilmington, où l'eau est très profonde. Brennon était un Canadien, à l'emploi de M. A. Y. Wilson, à Dawson’s Landing. On suppose qu'il a été frappé par la roue du bateau à vapeur, car son chapeau trouvé flottant sur l'eau, avait un grand trou déchiré. Le corps du noyé n'a pas été retrouvé.

[Étoile de Wilmington – 18 juin 1887]

Le corps de M. John Brennon, du comté de Bladen, qui est tombé par dessus bord du bateau à vapeur Cap Peur et s'est noyée près du coude du diable, alors que le bateau était en train de remonter la rivière, jeudi dernier, a été découvert par des officiers du même bateau à vapeur au retour du bateau dimanche dernier. Il flottait dans l'eau, attaché par une corde à un arbre sur la rive du fleuve, à environ treize milles au-dessus de cette ville. On suppose que le corps avait été retrouvé et mis en sûreté par des personnes qui étaient allées avertir le coroner du comté. le capitaine Tomlinson, du Cap Peur, a fait recouvrir les restes du malheureux d'une bâche, comme protection contre les oiseaux, et à l'arrivée du bateau ici a notifié les amis du défunt. Un maître d'œuvre avec un cercueil est monté sur le Cap Peur hier après-midi, pour transporter le corps à Dawson, dans le comté de Bladen, la maison du défunt, pour l'inhumation. M. Brennon était natif du Canada, mais s'était marié dans le comté de Bladen, où il laisse une femme et un enfant. Ses amis disent qu'il avait sur lui une soixantaine de dollars d'argent lorsqu'il a quitté cette ville pour rentrer chez lui jeudi dernier.

[Étoile de Wilmington – 21 juin 1887]

NOYÉ DANS LA PEUR DU CAP. On apprend qu'un M. Brennon, un Canadien, qui vit à Dawson's Landing, en revenant sur le Steamer Cap Peur, est tombé du pont inférieur du vapeur et s'est noyé. L'accident s'est produit à environ dix-huit milles au-dessus de Wilmington, où l'eau est très profonde.

Capitaine Tomlinson, du Steamer Cap Peur, a trouvé le corps dimanche dernier lors de son voyage de retour, à environ treize milles au-dessus de Wilmington. Il recouvrit le corps d'une bâche et prévint ses amis de Wilmington.

Il y a eu plusieurs excursions à Carolina Beach depuis cet endroit récemment. L'un est parti hier matin, via le bateau à vapeur Cap Peur, le capitaine Tomlinson.

[Fayetteville Observer – jeudi 18 août 1887]

Le vapeur Cap Peur, qui est partie d'ici la semaine dernière pour Carolina Beach, s'est rassemblée en bon nombre avant son arrivée à Wilmington. Willis & 8217 Creek, Tar Heel, White Oak, Elizabeth, Sugar Loaf et White Hall, tous ont contribué leur quota, et le nombre quand elle a atteint Wilmington était d'environ cent vingt-cinq. La danse et toutes sortes de divertissements ont maintenu la fête dans la bonne humeur et ils ont passé un bon moment.

[Fayetteville Observer – jeudi 25 août 1887]

Le vapeur Cap Peur, le capitaine Tomlinson, continue avec succès ses excursions hebdomadaires à Carolina Beach, ne négligeant pas non plus de prendre en charge de gros frets.

[Fayetteville Observer – jeudi 15 septembre 1887]

— Le vapeur Cap Peur arrivé de Fayetteville hier après-midi avec plusieurs passagers et un gros fret, dont 256 balles de coton.

[Étoile de Wilmington – 5 octobre 1887]

Steamer Cape peur à l'atterrissage

Un nouveau bateau à vapeur.

Le capitaine Sam Skinner construit un bateau à vapeur dans son chantier naval au pied de la rue Church. Ce nouvel ajout à la flotte fluviale sillonnera les eaux boueuses du cap Fear et circulera entre Wilmington et Fayetteville. Il est destiné à un bateau de transport de marchandises et de passagers, mesurera 110 pieds de long, 18 pieds de large et aura à peu près la même capacité de chargement que le Cap Peur ou la Murchison. On s'attend à ce qu'elle soit terminée vers le premier janvier. Le capitaine Green, le commandant populaire de la État du Nord pendant tant d'années, aura la charge du nouveau paquebot.

[Étoile de Wilmington – 4 novembre 1887]

Une main de bateau manquante.

Jim Armstrong, un homme de couleur employé à bord du bateau à vapeur Cap Peur, est porté disparu et on craint qu'il ne se soit noyé. Vers 4 heures du matin samedi dernier, Armstrong est monté à bord du bateau et s'est allongé dans la salle des machines, après quoi on n'a rien vu de lui. Sa disparition n'a été remarquée qu'après le départ du vapeur de Fayetteville pour Wilmington. Son chapeau, ses chaussures et son manteau ont été retrouvés sur le bateau. On dit qu'il était accro à la marche dans son sommeil, et ses amis craignent qu'il ne soit mort par noyade.

[Étoile de Wilmington – 28 décembre 1887]

TARIFS RÉDUITS.—Les vapeurs du Cape Fear transporteront des passagers à Wilmington pendant les réunions de l'évangéliste Pearson à des tarifs très réduits. Voir l'annonce.

La crue de la rivière a poussé les pêcheurs vers le rivage, et l'alose se fait à nouveau rare.

L'énorme pluie de samedi soir et de dimanche a mis le cap Fear sur un autre barrage, et mardi soir, il avait augmenté de trente pieds.

[Fayetteville Observer – jeudi 15 mars 1888]

UNE OCCASION D'ENTENDRE M. PEARSON.

–Les personnes désireuses d'entendre le grand évangéliste, le révérend N. G. Pearson, qui tient maintenant des services à Wilmington, se voient offrir une opportunité par les propriétaires du bateau à vapeur Cap Peur passer le dimanche et le lundi à Wilmington. Voir avis.

[Fayetteville Observer – jeudi 22 mars 1888]

— Le vapeur Cap Peur, de Fayetteville, a fait descendre trente passagers, dont la plupart sont venus assister aux services au Tabernacle et entendre le révérend M. Pearson. Les Cap Peur est partie hier soir à 10 heures lors de son voyage de retour.

[Étoile de Wilmington – 27 mars 1888]

— Le vapeur Cap Peur, de Fayetteville, fit descendre quarante et un passagers, venant presque tous assister aux réunions du Tabernacle. Les Cap Peur parti sur le chemin du retour à 10 heures hier soir.

[Étoile de Wilmington – 10 avril 1888]

— Le vapeur Cap Peur est allé sur le chemin de fer marin au chantier naval du capitaine S. W. Skinner’s, pour une révision générale, et pour réparer le bateau pour le meilleur hébergement des excursionnistes cet été.

[Étoile de Wilmington – le 1er mai 1888]

VAPEUR CAPE FEAR.—Le vapeur nommé ci-dessus, qui depuis quelque temps circule régulièrement entre cet endroit et Wilmington, sous le commandement du capitaine R. H. Tomlinson, a été mis en route à Wilmington pour des réparations complètes. C'est l'intention de la compagnie de la repeindre et de la réaménager, et de la rendre à tous égards de première classe, afin qu'elle puisse être prête pour le grand patronage attendu lors des excursions à Wilmington cet été.

[Fayetteville Observer – jeudi 3 mai 1888]

Steamer Cape peur.

Le vapeur Cap Peur est sorti du quai du chantier naval de Skinner hier, aussi brillant et soigné qu'une nouvelle épingle. Le bateau a été entièrement révisé et repeint de la proue à la poupe et prendra cette semaine sa place sur la rivière entièrement équipée pour la saison d'excursion, qui devrait être un élément de premier plan dans le trafic des bateaux en amont cet été. . Le capitaine Tomlinson, le commandant de la Cap Peur, est l'un des hommes les plus populaires sur le fleuve, et sous son contrôle, le bateau obtiendra sa pleine part de l'entreprise.

[Wilmington Star – 13 mai 1888]

— Le vapeur Cap Peur parti hier pour Fayetteville, avec un fret léger et plusieurs passagers.

[Étoile de Wilmington – 15 mai 1888]

CAROLINA BEACH.—Nous avons été favorisés par une vue magnifique sur ce nouveau point d'eau établi, maintenant rendu plus pratique et confortable pour les personnes en quête de santé. Il est rafraîchissant de voir nos hommes énergiques ouvrir à nos portes des lieux de beauté qui ont été cachés si longtemps qu'ils ont été considérés comme faisant partie des choses qui ne l'étaient pas.

Ces lieux, tout en offrant aux invalides et aux vacanciers tout ce que peuvent offrir les stations balnéaires les plus en vogue du Nord, donnent en même temps un degré de confort de la maison qu'on ne trouve nulle part ailleurs. Notre peuple trouvera ici, près de chez lui, une opportunité qui ne lui est jamais offerte auparavant, de se reposer un peu des soucis et des affaires de la vie, de respirer vigueur, force et énergie renouvelée pour les tâches ménagères.

Situé à seulement quelques kilomètres au-dessous de Wilmington, avec de beaux bateaux à vapeur qui vont et viennent tous les jours, à très peu de frais, il offre de nombreuses incitations à ceux qui ne peuvent quitter leur maison que quelques jours et qui souhaitent se baigner dans les eaux rafraîchissantes de la océan. On y rencontre aussi des gens d'origine et des amis de toutes les régions de l'État. En fait, il doit devenir pour nous ce que les abreuvoirs surpeuplés du nord sont aux amateurs de santé et de plaisir.

[Fayetteville Observer – jeudi 17 mai 1888]

Le Steamer Cape Fear révisé.

Le vapeur Cap Peur, qui a été pendant deux semaines sur le chemin de fer au chantier naval de Skinner pour des réparations, a été révisé et reprendra ses voyages réguliers à Fayetteville demain. Elle a été calfeutrée partout et peinte à l'intérieur et à l'extérieur, et présente une apparence assez soignée. Le capitaine R. H. Tomlinson, son maître intelligent, dit qu'il est maintenant prêt pour la saison des excursions et s'attend à amener des foules de gens à Wilmington cet été. Le public trouvera désormais les hébergements de Cape Fear de premier ordre.

[Fayetteville Observer – jeudi 17 mai 1888]

— Le Cap Peur fait venir un grand nombre d'excursionnistes de couleur de Fayetteville pour passer la IVe dans cette ville.

[Wilmington Star – 6 juillet 1888]

Le défilé des marins.

Une réunion des capitaines de bateaux à vapeur s'est tenue hier soir pour préparer le grand défilé marin, qui aura lieu sur le fleuve le 24 novembre. Capts. Williams et Crapon ont été nommés un comité pour rédiger les règles et règlements régissant le défilé, pour faire rapport lors d'une réunion le samedi soir prochain. Il y aura vingt-sept bateaux à vapeur dans le défilé.

[Wilmington Morning Star – Jeudi 19 juillet 1888]

– La parade maritime, suggérée pour la première fois par le capitaine E. D. Williams, comme il en a informé un représentant de STAR, est susceptible de s'avérer un immense succès.

RIVIÈRE ET MARINE.

– Le vapeur Cap Peur, le capitaine Tomlinson, est détenu dans ce port pendant que sa machinerie est en cours de révision.

– Le vapeur A.P. Blessé, le capitaine Robeson, ayant terminé les réparations des machines, a autorisé Fayetteville hier après-midi.

– Le vapeur Murchison, le capitaine Smith, de Fayetteville, est arrivé vers 19 heures. m. hier. Le capitaine signale un niveau d'eau bas dans la rivière, avec environ deux pieds sur les hauts-fonds.

[Wilmington Morning Star – dimanche 22 juillet 1888]

DÉFILÉ MARIN.

Le programme arrangé pour aujourd'hui

Bateaux à former à 15h. m. du côté ouest de la rivière, la ligne commençant à Point Peter et remontant la rivière le long de la minuterie. Bateaux à aligner comme ci-après nommés

4 ème . Navassa, capitaine Thornton.

6ème. Louise, Capitaine Vendeurs.

9 ème. Craighill, capitaine J. H. Williams.

10 ème. Entreprise, capitaine Ward.

13ème. Delta, capitaine Sherman.

14ème. Easton, capitaine Kinyon.

15ème. Italien, le capitaine J. T. Harper.

16ème. Blanche, capitaine Jacobs.

17ème. Passeport, capitaine Snell.

18ème. Murchison, capitaine Smith.

21ème. Sylvan Grove, capitaine J. W. Harper.

22 e .Reine de Saint-Jean, capitaine Paddison.

23ème. Le paquebot américain Colfax, respectueusement invité à se joindre au défilé.

Le bateau à vapeur Marie, le capitaine E D. Williams, agira en tant que bateau de départ et veillera à ce que la ligne soit maintenue en ordre.

À partir de Point Peter, continuer à mi-chemin en descendant la rivière. Lorsque le bateau de tête se trouve en face du quai du marché, au signal du Marie, chaque bateau donnera un long coup de sifflet à vapeur en face de l'usine de créosote. En descendant la rivière jusqu'à la bouée noire, en face de l'arbre Dram, en contournant la bouée, en tournant de l'est vers l'ouest, en suivant la rive ouest de la rivière jusqu'à l'opposé de la compresse Champion. Lorsque chaque bateau arrive en face de la compresse, il donnera trois coups de sifflet à vapeur, tournera et se dirigera vers son quai.

Les bateaux sont priés d'afficher tous leurs fanions. Il est particulièrement demandé à tous les bateaux de faire preuve d'une extrême prudence lorsqu'ils sont dans la ligne, et lors de la rupture de ligne, de donner les signaux appropriés au bon moment, afin d'éviter tout accident.

[Wilmington Morning Star – Mardi 24 juillet 1888]

– Les paquebots Cap Peur et Blesser a amené hier un grand nombre de visiteurs en ville de Fayetteville et des points le long de la rivière pour assister au défilé.

LA PARADE DE LA RIVIÈRE.

Une exposition galante de l'artisanat marin dans

Honneur de la garde d'État et de la

Visite de Son Excellence Gov. Scales.

Le défilé marin en début d'après-midi a été suivi par une multitude de personnes. Le bord du fleuve tout le long de la ville était bondé de spectateurs, qui couvraient les quais et remplissaient les bureaux et les bâtiments et même grouillaient sur les toits des maisons. Outre ceux-ci, les bateaux à vapeur Bosquet sylvestre, Passeport, Reine de Saint-Jean’s et Cap Peur étaient bondés de passagers qui s'étaient embarqués pour assister au grand spectacle.

Les bateaux à vapeur qui devaient participer au défilé avaient été occupés toute la matinée à préparer l'événement, et à 15 heures, ils étaient couverts de la proue à la poupe de drapeaux et de banderoles. Les Marie, sous le commandement du capitaine E. D. Williams, qui a agi en tant que bateau directeur, et le Bosquet sylvestre étaient particulièrement resplendissantes, et le beau bateau à vapeur Colfax arborait toutes ses couleurs gaies.

Immédiatement à 15 heures. m. les bateaux ont commencé à s'aligner conformément au programme publié. Le Colfax prit position sur la rive ouest de la rivière, en face du Custom House, l'ancre baissée, deux de ses sabords ouverts et les canons à bout de souffle, prêts à tout ce qui pourrait arriver. L'un après l'autre, les bateaux participant à la parade voguaient jusqu'à Point Peter et prenaient les places qui leur étaient assignées, et à 15 h 30. m. le bateau de tête, le Vertner, à un signal du Marie a pris le départ, et a été suivi par les autres bateaux dans l'ordre suivant : Ida Louise, Capt. Evans Boss, Capt. Shaw Navassa, Capt. Thornton Louise, Capt. Sellers Craighill , le capitaine JH Williams Pet, le capitaine Taft Acme, le capitaine Taylor Delta, le capitaine Sherman Easton, le capitaine Kenyon Italian, le capitaine J. t. Harper Blanche, capitaine Jacobs Passport, capitaine Snell Cape Fear, capitaine Tomlinson Sylvan Grove, capitaine J. W. Harper, et Queen of St. Johns, capitaine Paddison.

Les bateaux descendaient la rivière en ligne, chacun donnant un coup de sifflet à vapeur lorsqu'il passait le Colfax et recevant un signal de réponse de ce dernier, et lorsque le dernier bateau passait, tous les sifflets étaient soufflés, se mêlant en un long coup assourdissant.

C'était dans le programme que le gouverneur Scales devrait voir le défilé depuis le pont du Colfax, mais il y a eu du retard dans l'arrivée du groupe, et ce n'est qu'après le passage du dernier bateau que le groupe du gouverneur est descendu jusqu'à Le quai de la rue du marché, où les bateaux du cotre attendaient depuis un certain temps pour être prêts à les recevoir. Le groupe était composé du gouverneur Scales et de sa femme, le lieut. Le gouverneur Stedman, sa femme et sa fille plusieurs membres du personnel du gouverneur, le collectionneur Robinson, le maire Fowler, le juge O. P. Meares et d'autres. Les visiteurs ont été reçus par le capitaine Moore et ses officiers avec toute la courtoisie qui leur était due, le drapeau de l'État de Caroline du Nord a été hissé sur le mât de misaine du cotre et un salut de quinze canons a été tiré en l'honneur du gouverneur. Lorsque le dernier coup de canon a été tiré, une belle guirlande ou cercle de fumée s'élevait lentement de son museau jusqu'à la tête du mât et flottait vers le nord. Il a été vu par de nombreuses personnes à terre, qui en ont parlé comme d'un événement singulier et remarquable.

À ce moment-là, les bateaux de tête avaient atteint et contourné la bouée en face du Dram Tree, et le cortège de vapeurs s'était reformé, passant à nouveau le Colfax, mais sur deux rangs, et de nouveau avec des coups redoublés des sifflets à vapeur de tous les bateaux. Après avoir remonté la rivière sur une courte distance, le cortège a été renvoyé et les bateaux sont retournés à leurs quais respectifs.

Dans l'ensemble, l'exposition était magnifique, et un grand mérite en revient au capitaine Edgar D.Williams et les autres capitaines de la flotte, pour la manière dont elle s'est déroulée.

[Wilmington Morning Star – Mercredi 25 juillet 1888]

Les Blesser, Murchison et Cap Peur des bateaux à vapeur ont participé mardi à la grande parade marine à Wilmington. Les habitants de Wilmington entrent tous de bon cœur dans tout ce qui attire ou est pour le bien de la ville. Un esprit qui fera beaucoup pour assurer sa progression future.

[Fayetteville Observer – jeudi 26 juillet 1888]

— Le vapeur Cap Peur fait tomber un certain nombre d'excursionnistes d'endroits le long du cap Fear. Beaucoup d'entre eux sont descendus à Carolina Beach. Les Cap Peur à gauche sur son voyage vers le haut vers 19 h 30. m.

[Étoile de Wilmington – 3 août 1888]

Vapeur Murchison Vendu.

Le vapeur D. Murchison, de l'Express Steamboat Co., dont MM. Williams & Murchison sont les agents dans cette ville, a été vendu. Les acheteurs sont la Cape Fear & People’s Company, représentée par le bateau à vapeur A.P. Blessé, et la Bladen Steamboat Company, représentée par le bateau à vapeur Cap Peur. Le prix payé pour le Murchison est de 12 000 $. Il continuera à naviguer sur le Cape Fear entre Wilmington et Fayetteville en tant que bateau à passagers et à marchandises, sous le commandement du capitaine James C. Smith, ses jours d'arrivée et de départ étant les mêmes qu'auparavant.

[ ? – le 11 janvier 1889]

Deux petits feux et une section d'ordonnance.

Un vieil arbre sur la rue Front entre Ann et Nunn a pris feu hier entre 12h et 13h à cause d'une étincelle qui y a été soufflée par la cheminée du bateau à vapeur Cap Peur. Un fort coup de vent soufflait à ce moment-là et le danger menaçait. Un enrouleur de tuyau a été envoyé sur les lieux, et un ruisseau jeté sur l'arbre en feu.

Peu de temps après qu'une alarme d'incendie a été déclenchée de la boîte 21, causée par l'incendie d'un vieux toit en appentis dans les locaux de M, J. F. Lord, au pied de la rue Ann. Cela aussi était censé provenir d'une étincelle provenant d'un bateau à vapeur sur le quai. Petits dégâts.

À cet égard, l'article suivant d'une ordonnance municipale sur la rivière et la navigation est pertinent :

SECTION 4. Tous les bateaux à vapeur circulant sur le fleuve, dans les limites corporatives de la ville, doivent être munis de pare-étincelles ou de tout autre appareil pour empêcher la fuite d'étincelles ou de cendres, et l'échappement ne doit pas être déchargé dans la cheminée. Et les propriétaires, ou capitaine, de tout bateau se déplaçant à vapeur dans les limites de la ville, sans avoir les appareils de sécurité susmentionnés, seront condamnés à une amende de 50 $ pour chacun de ces bateaux qui peuvent ainsi se déplacer.

[Wilmington Messenger – 19 février 1889]

Le capitaine J. C. Smith, qui a été maître du bateau à vapeur Cap Peur depuis quelque temps, a démissionné de ce poste et sera en charge du vapeur de transfert du Cape Fear and Yadkin Valley Railroad dans cette ville.

[Le messager de Wilmington – le 26 mai 1889]

— Observateur de Fayetteville :

Le capitaine JC Smith, un homme de bateau à vapeur bien connu et très efficace, a récemment renoncé à son commandement du Murchison, remplacé par le capitaine RH Tomlinson, et aura en charge le nouveau ferry pour naviguer entre Point Peter et les quais de la ville de Cape Fear & Yadkin Valley Railroad à Wilmington. Le bateau est en construction à Wilmington, Del., où le capitaine Smith va rester jusqu'à ce qu'il soit terminé, et le ramener à Wilmington.

[Étoile de Wilmington – 24 septembre 1889]

Les bateaux fluviaux.

En raison du faible niveau d'eau de la rivière, la communication entre Wlimington et Fayetteville par steamers est arrêté depuis plusieurs jours. Le vapeur Blesser et Merchisou sont amarrés à Fayetteville et le Cap Peur était à Elizabethtown, jusqu'à hier après-midi, quand elle est partie avec un appartement en remorque pour cette ville.

[Étoile de Wilmington – 18 juillet 1890]

Le Cap Peur et son Agréable Voyage.

Le vapeur Murchison a récemment été révisé, repeint à l'intérieur et à l'extérieur, ses cabines rénovées et l'embarcation mise en ordre de la conduite d'eau à l'extrémité de la cheminée – et elle va bientôt “marcher sur les eaux comme une chose de la vie& #8221 sous le commandement efficace du capitaine RH Tomlinson. Le même “traitement héroïque” est réservé aux Cap Peur, elle s'étant déjà modestement retirée en vue du nouveau gréement sur le point d'être enfilé.

Vous pouvez nous ceindre tout autour avec le rail de fer, nous croiser et nous mettre en réseau, mais le penchant est toujours en nous pour la bonne vieille balade sur la rivière – le dolce far niento du voyage – avec ses charmants aperçus de la nature morte ornant chaque courbe du ruisseau pittoresque.

[Fayetteville Observer – le 11 juin 1891.]

MORT SUBITE

Du Capitaine R. H. Tomlinson du Steamer Cape Fear.

Le major T. D. Love a reçu hier matin un télégramme de Fayetteville annonçant la mort très subite dans cette ville, lundi soir, du capitaine R. H. Tomlinson, bien connu dans cette ville comme le maître du bateau à vapeur. Cap Peur. Sa mort serait due à une congestion pulmonaire. L'épouse du capitaine Tomlinson et ses trois enfants qui passaient l'été à Carolina Beach, ont été immédiatement informés de l'événement pénible et sont venus dans cette ville et sont partis pour Fayetteville en train sur le chemin de fer C. F. & Y. V. hier après-midi.

Le capitaine Tomlinson souffrait depuis quelques mois de rhumatismes et n'avait pas couru régulièrement sur le bateau à vapeur Cap Peur récemment. Il y a environ 33 ans, il était originaire de Fayetteville et jouissait du respect et de l'estime d'un large cercle de connaissances, ainsi que de la chaleureuse amitié de nombreuses personnes qui sympathisent profondément [sympathisent] avec sa famille dans leur triste deuil.

[Wilmington Morning Star – Mercredi 12 août 1891]

Le capitaine R. H. Tomlinson est décédé à sa résidence de la rue Ramsey dans cette ville lundi soir, 10 e courant, après une maladie de quelques jours seulement. Nous ne sommes justifiés dans la déclaration par aucune expression d'opinion médicale ou chirurgicale, mais certains de ses amis pensent que sa mort a probablement été quelque peu accélérée par des blessures internes reçues d'une chute qu'il a eue lors de son voyage sur le chemin de fer entre cette ville et Charleston .

Le défunt était pendant un certain temps activement engagé dans des affaires commerciales à Fayetteville, mais a ensuite été lié au service de navigation de plaisance sur la rivière Cape Fear et, au moment de sa mort, il était commandant du bateau à vapeur. Murchison, et dans ses relations officielles avec le public ajouté au cercle d'amis dans sa ville natale. Il épousa Miss Jane Monaghan, fille du regretté B. Monaghan, de ce lieu, qui, avec trois enfants, lui survit.

Les services funéraires ont eu lieu à partir de la résidence hier matin à 10 heures, le révérend Dr JC Huske, de l'église épiscopale Saint-Jean, conduisant les cérémonies, et les restes ont été escortés jusqu'à la tombe par les chevaliers de Pythias, dont le capitaine Tomlinson était membre.

[Fayetteville Observer – 13 août 1891.]

Capitaine Irving Robinson (avec l'aimable autorisation de la bibliothèque du comté de Bladen via Neill Lindsay.)

Le vapeur Cap Peur ne pouvait pas faire son voyage régulier à Wilmington lundi en raison du gel de la rivière.

[Fayetteville Observer – 19 janvier 1893]

RIVIÈRE ET MARINE.

— “Commodore” Howe dit qu'il a l'intention d'essayer la rivière pour l'alose aujourd'hui.

— Le vapeur Cap Peur, lors de son dernier voyage en amont de la rivière, coincée dans la glace à environ cinq milles au-dessous d'Elizabethtown, mais a réussi après un travail acharné. L'agent de la ligne de bateaux à vapeur à Fayetteville, dans une lettre à M. Madden, l'agent ici, dit qu'aucun bateau ne pourra circuler jusqu'à ce que la glace se brise.

— À Kelly’s Cove, à une quarantaine de milles au-dessus de Wilmington, la glace du dimanche matin dernier était assez forte pour supporter un homme à mi-chemin de l'autre côté de la rivière.

[Étoile de Wilmington – 19 janvier 1893]

Naufragé de bateaux à vapeur.

La blessure et la peur du cap laissés sur le flanc de la colline à Fayetteville par le recul des eaux - ce dernier une perte totale.

L'information a été reçue ici hier que le désastre était arrivé aux deux bateaux à vapeur sillonnant le fleuve entre cette ville et Fayetteville.

Une dépêche au STAR reçue hier soir a confirmé le rapport, indiquant que les eaux tombant rapidement avaient quitté les bateaux à vapeur Cap Peur et Blesser haut sur la colline au-dessus de l'eau, à Fayetteville, et que les deux bateaux ont été considérablement endommagés.

Le capitaine W. A. ​​Robeson, maître du bateau à vapeur Blesser, et M. W. S. Cook, directeur de la Cape Fear River Transportation Company, sont arrivés dans la ville la nuit dernière depuis Fayetteville en train sur le C.F.&Y.V.R.R. Ils ont déclaré que les deux bateaux à vapeur ont été laissés sur la rive du fleuve par le recul des eaux, que le Blesser n'avait subi aucun dommage, mais le Cap Peur s'était brisée au milieu du navire, sa chaudière avait roulé dans la rivière et qu'elle était une épave complète.

Les Cap Peur est un bateau en bois et navigue sur la rivière depuis de nombreuses années. Elle était évaluée à 7 500 $.

Les Blesser a une coque en fer. S'il n'est pas blessé, comme on le suppose, il sera bientôt de nouveau à flot et en service.

La cause de la catastrophe serait due à la négligence des gardiens en charge des bateaux. Il s'est produit entre 4 et 5 heures hier matin.

L'accident est vivement déploré à Wilmington. Les deux bateaux, avec leurs commandants, le capitaine Irving Robinson du Cap Peur et le capitaine A. W. Robeson du Blesser, étaient populaires auprès des riverains et de tous les autres commerçants avec eux.

[Wilmington Morning Star - mar. 15 janvier 1895]

Steamers Cape Fear & A. P. Hurt naufragé 1895 (filtre aquarelle)

Steamers échoués à leurs quais.

Les vapeurs Cap Peur et A.P. Blessé ont été laissés à sec sur les rives du cap Fear à Campellton dimanche matin par le recul des eaux de la grande inondation. Cet événement des plus inhabituels a créé une grande sensation dans cette ville et du lever au coucher du soleil, les rues menant à la rivière étaient noires de monde, certains marchant, certains à cheval, certains dans des véhicules privés et en livrée (courir comme lors d'une foire) et beaucoup d'autres à bicyclette, toutes présentant une scène des plus animées. Le reporter OBSERVER était sur les lieux tôt et dans une interview avec les gardiens n'a rien pu apprendre de satisfaisant, en fait ils semblaient disposés à ne donner aucune explication du tout. Des précautions inhabituelles avaient été prises par les gérants pour empêcher un tel accident, et des haussières extra-lourdes et longues avaient été attachées à la rive afin de donner aux paquebots beaucoup de jeu. Dimanche matin, les deux bateaux ont été échoués, la rivière 25 pieds plus bas et tombant rapidement. Les Cap Peur a été logée sur une crête et le poids de ses machines, etc., l'a bientôt fait se briser en deux et se renverser. Elle est une épave complète.

Les Blesser était heureusement au sol carré sur la crête et avoir une coque en fer est très peu, voire pas du tout endommagé.

Les Cap Peur qui est presque une perte totale a été évaluée à 7 500 $. Elle appartenait à la Bladen Steamboat Company, composée des personnes suivantes : A. H. Slocomb, R. M. Nimocks et Mme R. H. Tomlinson de cette ville et le Dr Armand J. DeRosset et les domaines de C. S. et du Major T. D. Love, de Wilmington. Les Cap Peur a été construit à Wilmington il y a environ 12 ans sous la supervision du capitaine T. J. Green, et a depuis rendu de bons services sur le Cape Fear. Elle est sous le commandement du capitaine Irving Robeson depuis plusieurs années. Les Blesser est sur une falaise à près de cinquante pieds au-dessus de l'eau basse et apparemment intact. On estime qu'il en coûtera plus de mille dollars pour la faire flotter. Les experts disent qu'elle devra être placée dans un berceau et un chemin de fer marin construit pour la faire fonctionner, bien que nous devrions penser que des moyens plus simples pourraient être imaginés. Les Blesser, qui est évalué à 10 000 $, appartient à la Cape Fear and People’s Steamboat Company, composée des personnes suivantes : le capitaine WA Robeson, le colonel WS Cook et MJH Currie, de cette ville, et M. Duncan McEachern, de Wilmington. Il a été construit à Wilmington, Delaware, en 1861, et était alors considéré comme un très bon bateau. Les deux bateaux étaient sous la direction de la Cape Fear River Transportation Company dont le colonel W. S. Cook est directeur, dont le siège est dans cette ville. La perte du Cap Peur et la mise à la terre du Blesser est certainement un grand désastre, mais la direction actuelle est pleine de courage et le colonel Cook est maintenant à Wilmington essayant d'obtenir des bateaux à vapeur pour prendre leur place.

Des trois grands vapeurs fluviaux bien équipés qui sillonnaient les eaux du cap Fear il y a moins de six mois, aucun n'est à flot, le Murchison ayant été brûlé au bord de l'eau près de Wilmington l'été dernier.

[Fayetteville Observer – jeudi 17 janvier 1895]

Échos de la crue.

De tous les comptes, les dommages causés le long des rives du cap Fear par la grande crue étaient incroyablement faibles. La rivière est maintenant à peu près à son état normal. Lors d'une réunion des actionnaires de bateaux à vapeur dans cette ville mardi, il a été décidé de reconstruire le Murchison, dont la coque en fer se trouve au quai de la compagnie à Campbellton. Le contrat a été donné au capitaine W. S. Skinner, de Wilmington, qui dit qu'il aura le vapeur prêt à être mis en service dans six semaines.

Les Blesser est toujours là où les eaux l'ont laissée, mais nous sommes informés qu'elle sera, dès que possible, acheminée par chemin de fer dans l'eau, cinquante pieds plus bas. Les Cap Peur est, comme nous l'avons dit la semaine dernière, une épave totale et est digne d'un peu plus que du bois d'allumage.

Il existe différentes opinions quant à la hauteur de la crue Butler par rapport à la crue Sherman. Le plus authentique place le premier à environ quatre pouces au-dessus du second.

[Fayetteville Observer – 24 janvier 1895.]


Service pendant la Seconde Guerre mondiale

Caroline du Nord a terminé sa dernière croisière d'essai dans la mer des Caraïbes avant l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. Au début de 1942, il était prévu qu'il y navigue, mais il est resté dans l'océan Atlantique pendant quelques mois de plus comme contre-pouvoir potentiel si le cuirassé allemand Tirpitz a commencé à attaquer les convois de ravitaillement et de troupes à destination de la Grande-Bretagne. À l'été, il reçut l'ordre de rejoindre la flotte du Pacifique. [8]

Après des exercices de guerre intensifs, Caroline du Nord est parti pour le théâtre d'opérations du Pacifique. C'était le premier nouveau cuirassé à arriver dans le Pacifique depuis le début de la guerre, transitant par le canal de Panama le 10 juin, quatre jours après la fin de la bataille de Midway dans le Pacifique central. [9] Elle a fumé au port de San Pedro, Californie et ensuite à San Francisco avant de procéder à Pearl Harbor. [10] Selon les marins là-bas, Caroline du Nord était « la plus belle chose qu'ils aient jamais vue », et son arrivée à Hawaï a considérablement augmenté le moral de la flotte du Pacifique. [11] Caroline du Nord est parti le 15 juillet dans un groupe de travail du porte-avions Entreprise, le croiseur lourd Portland, le croiseur léger Atlanta, et huit destroyers blindés destinés au combat dans le Pacifique Sud. [12]

Caroline du Nord rejoint la longue campagne d'île en île contre les Japonais en aidant au débarquement des Marines américains sur les îles de Guadalcanal et Tulagi le 7 août 1942, commençant ainsi la longue bataille pour Guadalcanal. [13] Seul cuirassé de la force navale du Pacifique Sud, il escorte les porte-avions Saratoga, Entreprise, et Guêpe, entourés de leurs croiseurs et destroyers. [14] Après avoir aidé à dépister le Entreprise dans la force d'appui aérien pour le débarquement amphibie, le Caroline du Nord gardait le porte-avions pendant sa mission de protection des lignes d'approvisionnement et de communication vers les îles Salomon et Guadalcanal.

Des porte-avions de la marine impériale japonaise ont été repérés le 24 août, suivis de la bataille des Salomon orientales. [13] Les Américains ont frappé en premier, faisant couler le porte-avions Ryûjô. Les Japonais ont contre-attaqué avec des bombardiers en piqué et des bombardiers-torpilleurs, couverts par des chasseurs, frappant à Entreprise et Caroline du Nord. [15] Dans une simple action de huit minutes, les batteries antiaériennes du navire ont abattu entre 7 et 14 avions ennemis, ses artilleurs restant à leurs postes malgré les détonations discordantes de sept quasi-accidents. Un marin a été tué par mitraillage, mais le navire n'a pas été endommagé. L'immense volume de son feu antiaérien était si lourd que les officiers de Entreprise a demandé: "Êtes-vous en feu?" [6]

Caroline du Nord a tiré 841 obus de 5 pouces (127 & 160 mm) (calibre 38), 1037 cartouches de 1,1 pouce, 7425 cartouches d'obus de 20 mm et 8 641 cartouches de mitrailleuses de calibre .50 pendant l'attaque. [16] Les artilleurs de ses canons antiaériens de 5 pouces". a estimé que la cadence de tir dépassait 17 coups par minute sur tous les canons. ", mais a signalé à la fois que les vibrations entravaient leur télémétrie optique et le Mark 4 FD radar avait des difficultés à acquérir des cibles. [16] La protection Caroline du Nord pourrait offrir Entreprise était limité alors que le transporteur le plus rapide plongeait devant elle. Entreprise a pris trois coups directs alors que son avion a gravement endommagé le porte-hydravions Chitose et a frappé d'autres navires japonais. Avec la perte de 100 avions japonais, la marine américaine a pris le contrôle de l'air et a évité un renfort japonais menacé de Guadalcanal. [6]

Caroline du Nord ensuite a été assigné à protéger Saratoga. Deux fois au cours des semaines suivantes de soutien aux Marines à terre à Guadalcanal, Caroline du Nord a été attaqué par des sous-marins japonais. Le 6 septembre, il a manœuvré avec succès, esquivant une torpille qui est passée à 300 & 160 yd (270 & 160 m) du travers bâbord. [17] Neuf jours plus tard, alors qu'il naviguait avec Guêpe et frelon, Caroline du Nord a subi une torpille sur son côté bâbord juste en avant de sa tourelle numéro 1, à 20 pieds (6 m) sous sa ligne de flottaison, faisant un trou à 32 pieds sur 18 pieds et tuant cinq marins. Torpilles de la même salve de I-19 a coulé Guêpe et le destructeur O'Brien. [18] [19] Contrôle des dégâts habile par Caroline du Nord L'équipage et l'excellence de sa construction ont évité le désastre, une gîte de 5,6° a été redressée en autant de minutes, et il a maintenu sa station en formation à 26 kn (30 mph 48 km/h). [20]

Après des réparations temporaires en Nouvelle-Calédonie, le navire s'est rendu à Pearl Harbor pour être mis en cale sèche pendant un mois pour réparer sa coque et recevoir plus d'armement antiaérien. [14] Après les réparations, elle est retournée à l'action, Entreprise et Saratoga et couvrir les mouvements d'approvisionnement et de troupes dans les Salomon pendant une grande partie de l'année suivante.Elle était à Pearl Harbor en mars et avril 1943 pour recevoir un contrôle de tir avancé et un équipement radar, et de nouveau en septembre, pour se préparer à l'opération des îles Gilbert. [21]

Avec Entreprise, dans le groupe de couverture nord, Caroline du Nord sortie de Pearl Harbor le 10 novembre pour l'assaut sur Makin, Tarawa et Abemama. Les frappes aériennes ont commencé le 19 novembre et, pendant dix jours, de puissants coups d'air ont été lancés pour aider les marines à terre engagés dans certains des combats les plus sanglants de la guerre du Pacifique. Soutenir la campagne Gilberts et préparer l'assaut sur les Marshalls, avec cinq autres cuirassés rapides (USS&# 160Massachusetts, USS Indiana, USS Dakota du Sud, Washington (BB-56), et USS Alabama), Caroline du Nord Des gros canons très précis ont bombardé Nauru le 8 décembre, détruisant les installations aériennes, les revêtements de défense des plages et les installations radio. [22] Plus tard ce mois-là, elle a protégé Colline du bunker dans des frappes contre la navigation et les aérodromes à Kavieng, en Nouvelle-Irlande, et en janvier 1944, il rejoint la Task Force 58 (TF 58), commandée par le contre-amiral Marc Mitscher, à Funafuti, Ellice Islands. [20]

Lors de l'assaut et de la capture des îles Marshall, Caroline du Nord illustrait les fonctions classiques des cuirassés de la Seconde Guerre mondiale. Elle a protégé des transporteurs d'attaque aérienne dans des frappes de pré-invasion aussi bien que pendant le soutien aérien rapproché des troupes à terre, en commençant par les frappes initiales sur Kwajalein le 29 janvier. Elle a tiré sur des cibles à Namur et Roi, où elle a coulé un cargo dans le lagon. [23]

Le char de combat a ensuite protégé les porte-avions lors de la frappe aérienne massive sur Truk, la base de la flotte japonaise dans les Carolines, où 39 grands navires ont été coulés, brûlés ou échoués inutilement, et 211 avions ont été détruits, 104 autres gravement endommagés. [23] Ensuite elle a repoussé une attaque aérienne contre les flattops près des Mariannes le 21 février, en abattant un avion ennemi et le jour suivant a gardé de nouveau les transporteurs dans les frappes aériennes sur Saipan, Tinian et Guam. [24]

Pendant une grande partie de cette période, il était le vaisseau amiral du contre-amiral (plus tard vice-amiral) Willis A. Lee, Jr., commandant des cuirassés du Pacifique. [25]

Avec Majuro comme base, Caroline du Nord s'est joint aux attaques contre Palau et Woleai du 31 mars au 1er avril, abattant un autre avion ennemi pendant la phase d'approche. Sur Woleai, 150 avions ennemis ont été détruits ainsi que des installations au sol. Le soutien à la capture de la région de Hollandia (actuellement connue sous le nom de Jayapura) en Nouvelle-Guinée a suivi (13-24 avril) puis un autre raid majeur sur Truk (29-30 avril), au cours duquel Caroline du Nord abattu encore un autre avion ennemi. Chez Truk, Caroline du Nord Les avions ont été catapultés pour sauver un aviateur américain tombé au large du récif. [26] Après qu'un avion se soit retourné à l'atterrissage et que l'autre, ayant secouru tous les aviateurs, n'ait pu décoller avec autant de poids, Soie sauvé tous les participants. Le lendemain, Caroline du Nord détruit des canons de défense côtière, des batteries antiaériennes et des aérodromes à Ponape. Le cuirassé a ensuite navigué pour réparer son gouvernail à Pearl Harbor. [20]

De retour à Majuro, Caroline du Nord sortie avec le Entreprise groupe porte-avions le 6 juin (D-Day en Europe) pour les Mariannes. Lors de l'assaut de Saipan, Caroline du Nord non seulement lui donna la protection habituelle des porte-avions, mais participa aux bombardements sur la côte ouest de Saipan couvrant les opérations de déminage, et fit sauter le port de Tanapag, coulant plusieurs petites embarcations et détruisant les munitions, le carburant et les dépôts d'approvisionnement ennemis. Au crépuscule le jour de l'invasion, le 15 juin, le cuirassé a abattu l'un des deux seuls avions japonais capables de pénétrer la patrouille aérienne de combat. [20]

Le 18 juin, Caroline du Nord a nettoyé les îles avec les porte-avions pour affronter la 1ère flotte mobile japonaise, suivie par des sous-marins et des avions pendant les quatre jours précédents. [27] Le jour suivant a commencé la bataille de la mer des Philippines et elle a pris position dans la ligne de bataille qui s'est déployée des transporteurs. Les avions américains ont réussi à abattre la plupart des raiders japonais avant qu'ils n'atteignent les navires américains, et Caroline du Nord abattu deux des rares qui ont réussi. [20]

Ce jour-là et le lendemain, des attaques aériennes et sous-marines américaines, avec le feu antiaérien féroce de navires tels que Caroline du Nord, a pratiquement mis fin à toute menace future de l'aéronavale japonaise : trois porte-avions ont été coulés, deux pétroliers endommagés si gravement qu'ils ont été sabordés, et tous sauf 36 des 430 avions avec lesquels les Japonais avaient commencé la bataille ont été détruits. [28] La perte d'aviateurs entraînés était irréparable, tout comme la perte d'hommes d'entretien d'aviation qualifiés dans les porte-avions. Aucun navire américain n'a été perdu et seule une poignée d'avions américains ne sont pas retournés à leurs porte-avions. [20]

Après avoir soutenu les opérations aériennes dans les Mariannes pendant encore deux semaines, Caroline du Nord navigué pour la révision à Puget Sound Navy Yard. Elle a rejoint les transporteurs d'Ulithi le 7 novembre comme un typhon furieux, Typhon Cobra, a frappé le groupe. [29] Les navires se sont battus à travers la tempête et ont mené des frappes aériennes contre l'ouest de Leyte, Luzon et les Visayas pour soutenir la lutte pour Leyte. Au cours de grèves similaires plus tard dans le mois, Caroline du Nord l'a combattue en premier kamikaze attaque. [20]

Alors que le rythme des opérations aux Philippines s'intensifiait, Caroline du Nord gardaient les porte-avions tandis que leurs avions empêchaient les avions japonais sur les aérodromes de Luzon d'interférer avec les convois d'invasion qui attaquaient Mindoro le 15 décembre. [30] Trois jours plus tard, la force opérationnelle a de nouveau traversé un violent typhon, qui a fait chavirer plusieurs destroyers. Avec Ulithi maintenant sa base, Caroline du Nord a projeté des frappes de porte-avions à grande échelle sur Formose, les côtes de l'Indochine et de la Chine, et les Ryūkyūs en janvier, et a soutenu de la même manière les frappes sur Honshū le mois suivant. [31] Des centaines d'avions ennemis ont été détruits qui auraient pu autrement résister à l'assaut sur Iwo Jima, où Caroline du Nord bombardé et a fourni le feu d'appel pour les Marines d'assaut jusqu'au 22 février. [20]

Les frappes sur des cibles dans les îles japonaises ont jeté les bases de l'assaut d'Okinawa, au cours duquel Caroline du Nord a joué son double rôle, de bombardement et de filtrage des porte-avions. Ici, le 6 avril, elle a abattu trois les kamikazes, mais a été touché par un navire ami pendant la mêlée des tirs antiaériens. Trois hommes ont été tués et 44 blessés. [32] Le lendemain arriva la dernière sortie désespérée de la flotte japonaise, Yamato, le plus grand cuirassé du monde, est venu vers le sud avec ses serviteurs. Yamato, ainsi qu'un croiseur et un destroyer, ont été coulés, trois autres destroyers ont été si gravement endommagés qu'ils ont été sabordés, et les quatre destroyers restants sont retournés à leur base de flotte à Sasebo gravement endommagés. Le même jour, Caroline du Nord abattu un avion ennemi et deux autres le 17 avril. [20]

Après révision à Pearl Harbor, Caroline du Nord rejoint les porte-avions pour un mois de frappes aériennes et de bombardements navals sur les îles japonaises. [33] En plus de surveiller les porteurs, Caroline du Nord a tiré sur de grandes usines industrielles près de Tokyo, et l'un de ses pilotes d'avion de reconnaissance a effectué un sauvetage audacieux d'un pilote de porte-avions abattu sous un feu nourri dans la baie de Tokyo. [34]

Caroline du Nord a envoyé à la fois des marins et des membres de son Détachement de Marines à terre pour un devoir d'occupation préliminaire au Japon immédiatement à la fin de la guerre et a patrouillé au large de la côte jusqu'à l'ancre dans la Baie de Tokyo le 5 septembre pour réembarquer ses hommes. Transportant des passagers d'Okinawa, Caroline du Nord a navigué pour la maison, atteignant le canal de Panama le 8 octobre. [35] Elle a jeté l'ancre à Boston le 17 octobre et après la révision à New York a exercé dans les eaux de la Nouvelle-Angleterre et a porté des aspirants de l'Académie Navale Américaine pour une croisière d'entraînement d'été dans les Caraïbes. [26]


Contenu

Les Caroline du Nord était le premier nouveau modèle de cuirassé construit dans le cadre du système du traité naval de Washington, sa conception était liée aux termes du deuxième traité naval de Londres de 1936, qui ajoutait une restriction sur sa batterie principale de canons ne dépassant pas 14 pouces (356 mm). Le Conseil général a évalué un certain nombre de modèles allant des cuirassés traditionnels à 23 nœuds (43 km/h 26 mph) apparentés à la série « standard » ou aux cuirassés rapides, et finalement un cuirassé rapide armé de douze canons de 14 pouces a été sélectionné. Après l'autorisation des navires, cependant, les États-Unis ont invoqué la clause d'escalade dans le traité qui permettait une augmentation des canons de 16 pouces (406 mm) au cas où un pays membre refuserait de signer le traité, ce que le Japon refusait de faire. [1]

Washington mesurait 728 pieds 9 pouces (222,1 m) de long et avait un faisceau de 108 pieds 4 pouces (33 m) et un tirant d'eau de 32 pieds 11,5 pouces (10 m). Son déplacement standard s'élevait à 35 000 tonnes longues (36 000 t) et est passé à 44 800 tonnes longues (45 500 t) à pleine charge de combat. Le navire était propulsé par quatre turbines à vapeur General Electric, chacune entraînant un arbre d'hélice, utilisant la vapeur fournie par huit chaudières à mazout Babcock & Wilcox. Évaluées à 121 000 chevaux-vapeur (90 000 kW), les turbines étaient destinées à donner une vitesse de pointe de 28 nœuds (52 km/h 32 mph). Le navire avait une autonomie de croisière de 17 450 milles marins (32 320 km 20 080 mi) à une vitesse de 15 nœuds (28 km/h 17 mph). Elle transportait trois hydravions Vought OS2U Kingfisher pour la reconnaissance aérienne, qui ont été lancés par une paire de catapultes d'avion sur sa queue de cheval. Son équipage en temps de paix comptait 1 800 officiers et hommes enrôlés, mais l'équipage est passé à 99 officiers et 2 035 enrôlés pendant la guerre. [2] [3]

Le navire était armé d'une batterie principale de neuf canons Mark 6 de calibre 16/45 [a] dans trois tourelles à trois canons sur la ligne centrale, dont deux étaient placées en paire de super-tir à l'avant, avec la troisième à l'arrière. La batterie secondaire se composait de vingt canons à double usage de 5 pouces (127 mm)/38 calibres montés dans des tourelles jumelles regroupées au milieu du navire, cinq tourelles de chaque côté. Tel que conçu, le navire était équipé d'une batterie anti-aérienne de seize canons de 1,1 po (28 mm) et de dix-huit mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm), [b] mais sa batterie anti-aérienne a été considérablement élargie au cours de sa carrière. [2] [3]

La ceinture blindée principale mesurait 12 pouces (305 mm) d'épaisseur, tandis que le pont blindé principal mesurait jusqu'à 5,5 pouces (140 mm) d'épaisseur. Les tourelles de la batterie principale avaient des faces de 406 mm d'épaisseur et elles étaient montées sur des barbettes protégées par la même épaisseur d'acier. La tourelle avait des côtés de 14,7 pouces (373 mm) d'épaisseur. La disposition du blindage du navire avait été conçue en pensant à des adversaires équipés de canons de 14 pouces, mais comme le système du traité s'est effondré juste avant le début de la construction, sa conception n'a pas pu être révisée pour améliorer l'échelle de protection pour se défendre contre des canons plus lourds. Malgré cette lacune, le Caroline du Nord classe s'est avérée être des cuirassés plus réussis que les mieux blindés mais très à l'étroit Dakota du Sud classer. [2]

Modifications Modifier

Washington a reçu un certain nombre de mises à niveau au cours de sa carrière, principalement composées d'un radar et d'une nouvelle batterie antiaérienne légère. Le navire a reçu trois radars de conduite de tir Mark 3 pour la batterie principale, quatre radars Mark 4 pour les canons secondaires, un radar de recherche aérienne CXAM et un radar de recherche de surface SG. Au cours de son radoub au début de 1944, il reçut un radar de recherche aérienne SK à la place du CXAM et un deuxième radar SG. Ses radars Mark 4 ont ensuite été remplacés par une combinaison d'ensembles Mark 12 et Mark 22. Lors de sa dernière remise en état en août et septembre 1945, il disposait d'un radar SK à l'avant, d'un appareil de recherche aérienne SR à l'arrière et d'un radar SG dans les deux positions. Un brouilleur TDY a été installé sur sa tour de contrôle de tir avant. [4]

Washington La batterie de 1,1 po a été remplacée par quarante canons Bofors de 40 mm (1,6 po) dans dix emplacements quadruples en avril 1943, et en août, le nombre de canons était passé à soixante dans quinze emplacements quadruples. Sa batterie légère d'origine de dix-huit mitrailleuses de calibre .50 a été réduite à douze et vingt canons automatiques Oerlikon de 20 mm (0,79 in) dans des montures simples ont été installés au début de 1942. En juin, elle a fait porter sa batterie de calibre .50 à vingt- huit canons, mais en septembre, tous ont été remplacés au profit d'une batterie uniforme de quarante canons de 20 mm. Lors du carénage d'avril 1943, son armement anti-aérien fut porté à un total de soixante-quatre canons de 20 mm. Un an plus tard, en avril 1944, elle perd l'une des montures simples au profit d'une monture expérimentale quadruple de 20 mm. En novembre 1944, la batterie du navire devait être réduite à 48 barils, mais cela ne s'est jamais produit et, au début de 1945, il a fait remplacer huit montures simples par huit montures doubles, portant sa dernière batterie de 20 mm à soixante-quinze canons. . [5]

La quille pour Washington a été posé le 14 juin 1938 au chantier naval de Philadelphie. Sa coque terminée a été mise à l'eau le 1er juin 1940, et après avoir terminé les travaux d'aménagement, elle a été mise en service dans la flotte le 15 mai 1941. [2] Elle a commencé les essais en mer du constructeur le 3 août, mais comme son navire jumeau Caroline du Nord, elle a souffert de vibrations excessives lors de la course à grande vitesse de ses vis à trois lames d'origine. Essais avec Caroline du Nord a produit une solution viable (bien que le problème n'ait jamais été complètement corrigé): deux vis à quatre pales sur les arbres extérieurs et deux hélices à cinq pales sur les arbres intérieurs. Les tests se sont poursuivis pendant sa croisière d'essai et l'entraînement initial ultérieur, qui ont été menés le long de la côte est des États-Unis, aussi loin au sud que le golfe du Mexique. Elle a effectué des tests à grande vitesse en décembre, au cours desquels elle n'a pas atteint sa vitesse prévue en raison de problèmes de vibration. [6]

Pendant cette période, les États-Unis étaient encore neutres pendant la Seconde Guerre mondiale. Washington fréquemment formé avec Caroline du Nord et le porte-avions Guêpe, avec Washington servant de navire amiral du contre-amiral John W. Wilcox Jr., commandant de la Battleship Division (BatDiv) 6, qui fait partie de la flotte de l'Atlantique. Sa formation initiale s'est poursuivie en 1942, date à laquelle le pays était entré en guerre à la suite de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor et de la déclaration de guerre ultérieure de l'Allemagne. [7] Les modifications aux vis du navire ont continué jusqu'en février 1942, mais celles-ci se sont également avérées infructueuses. [8]

Opérations atlantiques Modifier

Avec le pays maintenant en guerre, Washington a été affecté comme navire amiral de la Task Force (TF) 39, toujours sous le commandement de Wilcox, qui est parti pour la Grande-Bretagne le 26 mars. L'unité, qui comprenait Guêpe et les croiseurs lourds Wichita et Tuscaloosa, devaient renforcer la Home Fleet britannique basée à Scapa Flow. La Home Fleet avait été affaiblie par la nécessité de détacher des unités, en particulier la Force H, pour participer à l'invasion de Madagascar, et le groupement tactique américain était nécessaire pour aider à contrer le cuirassé allemand. Tirpitz et d'autres unités de surface lourdes basées dans la Norvège occupée. [9] [10] Le jour suivant, en traversant l'Atlantique, Wilcox a été emporté par-dessus bord. Tuscaloosa et une paire de destroyers ont recherché l'amiral, et Guêpe envoyé des avions en l'air pour aider à l'effort, mais des guetteurs sur le destroyer Wilson l'a repéré, face contre terre dans l'eau, s'étant déjà noyé. La recherche a été annulée et le groupe de travail a continué jusqu'à sa destination. Le contre-amiral Robert C. Giffen, à bord Wichita, a pris le commandement de l'unité, qui a été rencontrée en mer par le croiseur britannique HMS Edinbourg le 3 avril. Les navires arrivèrent à Scapa Flow deux jours plus tard, où ils passèrent sous le commandement de l'amiral John Tovey, le commandant de la Home Fleet. [7] [11]

Pour le reste du mois, Washington et les autres navires américains étaient occupés à s'entraîner au combat et à se familiariser avec la Home Fleet pour préparer les navires des différents pays aux opérations conjointes. La TF 39 a été rebaptisée TF 99 fin avril, Washington toujours le vaisseau amiral. Les navires se sont lancés dans leur première opération le 28 avril pour effectuer un balayage pour les navires de guerre allemands avant le convoi de ravitaillement PQ 15 à destination de l'Union soviétique. Les navires de la TF 99 opéraient avec des éléments de la Home Fleet, dont le cuirassé HMS Le roi George V et le transporteur Victorieux. Pendant l'opération, Le roi George V accidentellement percuté et coulé le destroyer Pendjabi Washington suivait de trop près pour éviter l'épave, et alors qu'elle passait au-dessus du destroyer en train de couler, Pendjabi Les grenades sous-marines ont explosé. Le choc de l'explosion a endommagé certains des Washington des radars et de l'équipement de lutte contre l'incendie et a causé une petite fuite dans l'un de ses réservoirs de carburant. Le roi George V a dû retourner au port pour des réparations, mais Washington et le reste de la TF 99 est resté en mer jusqu'au 5 mai. Les navires se sont arrêtés à Hvalfjörður, en Islande, où ils ont pris des fournitures du navire de ravitaillement Mizar. [7] [12]

Les navires sont restés en Islande jusqu'au 15 mai, date à laquelle ils ont fait route pour retourner à Scapa Flow, où ils y sont arrivés le 3 juin. Le lendemain, l'amiral Harold Rainsford Stark, commandant des forces navales d'Europe, a visité le navire et en a fait son quartier général temporaire. Le 7 juin, le roi George VI est monté à bord pour inspecter Washington, et après le départ de Stark, elle a repris l'escorte des convois dans l'Arctique, notamment les convois QP 12, PQ 16 et PQ 17. chargement de fournitures et d'armes. Washington, Victorieux, et le cuirassé Le Duke de York a fourni un soutien à distance mais n'a pas été directement engagé par les sous-marins allemands et les avions qui ont attaqué le PQ 16 Le QP 12 a largement échappé à l'attention des Allemands et est passé sans incident significatif. [13]

L'opération PQ 17 s'est soldée par un désastre lorsque la reconnaissance a été signalée à tort Tirpitz, les croiseurs lourds Amiral Hipper, Amiral Scheer, et Lützow, et neuf destroyers s'approchant pour attaquer le convoi, alors qu'en réalité les Allemands étaient encore au large des côtes de la Norvège, leur progression ayant été entravée par plusieurs navires échoués. Les rapports d'unités lourdes allemandes en mer ont incité le commandant du convoi à ordonner à ses navires de se disperser, ce qui les a rendus vulnérables aux sous-marins et Luftwaffe attaques qui ont coulé vingt-quatre des trente-cinq navires de transport. Alors qu'il était à Hvalfjörður le 14 juillet, Giffen a ramené son drapeau à Wichita et Washington, escorté par quatre destroyers, se mit en route pour retourner aux États-Unis. Elle est arrivée dans la Baie de Gravesend le 21 juillet et a déménagé au Brooklyn Navy Yard deux jours plus tard pour une révision. [7] [14]

Opérations dans le Pacifique Modifier

Campagne de Guadalcanal Modifier

Après avoir terminé le remontage, Washington est devenu en route le 23 août, attaché pour le Pacifique avec une escorte de trois destroyers.Elle a traversé le Canal de Panama le 28 août et est arrivée à Nukuʻalofa aux Tonga le 14 septembre. Là, elle est devenue le vaisseau amiral du contre-amiral Willis Lee, puis le commandant de BatDiv 6 et du Task Group (TG) 12.2. Le 15 septembre, Washington navigué à la rencontre des navires de la TF 17, centrés sur le porte-avions frelon les navires ont ensuite opéré ensemble et sont allés à Nouméa en Nouvelle-Calédonie pour commencer les opérations à l'appui de la campagne dans les îles Salomon. Les navires, basés à Nouméa et à Espiritu Santo dans les Nouvelles Hébrides, couvraient des convois apportant du ravitaillement et des renforts aux marines combattant à Guadalcanal jusqu'au début novembre. [7]

Lors d'une de ces opérations de convoi à la mi-octobre, Washington, une paire de croiseurs et cinq destroyers ont fourni un soutien éloigné mais étaient trop loin pour participer à la bataille du cap Espérance dans la nuit du 11 au 12 octobre. Peu de temps après, Washington a été transféré à la TF 64, la force de combat de surface affectée à la région de Guadalcanal, toujours sous le commandement de Lee. A cette époque, l'unité comprenait également un croiseur lourd, deux croiseurs légers et six destroyers. Du 21 au 24 octobre, des avions de reconnaissance terrestres japonais ont établi des contacts répétés avec la TF 64 alors qu'une flotte japonaise approchait de la zone, mais lors de la bataille des îles Santa Cruz qui a commencé le 25, les Japonais ont concentré leurs attaques aériennes. sur les porte-avions américains TF 17 et 61. Le 27 octobre, le sous-marin japonais I-15 tenté de torpiller Washington mais raté. [15]

Début novembre, la flotte américaine avait été considérablement réduite en puissance offensive, les porte-avions Guêpe et frelon avait été coulé, ne laissant que le transporteur Entreprise, Washington, et le nouveau cuirassé Dakota du Sud comme les seuls navires capitaux disponibles pour les forces alliées combattant dans la campagne. Washington rejoint les deux autres navires de la TF 16, qui comprenait également le croiseur lourd Northampton, et neuf destroyers. Les navires sont sortis le 11 novembre pour reprendre les combats au large de Guadalcanal. Le croiseur Pensacola et deux autres destroyers les rejoignirent le jour suivant. Le 13 novembre, après avoir appris qu'une importante attaque japonaise approchait, Halsey a détaché Dakota du Sud, Washington, et quatre des destroyers en tant que Task Group 16.3, à nouveau sous le commandement de Lee. Entreprise, son ascenseur avant endommagé par l'action de Santa Cruz, a été conservé au sud en tant que réserve et pour empêcher la perte du seul porte-avions américain opérationnel dans le Pacifique. Les navires du TG 16.3 devaient bloquer un groupe de bombardement japonais prévu dans les eaux au large de Guadalcanal. [16]

Bataille navale de Guadalcanal Modifier

Alors que le groupe de travail de Lee approchait de Guadalcanal, son homologue japonais, l'amiral Nobutake Kondō, se précipita à sa rencontre avec sa principale force de bombardement, composée du cuirassé rapide. Kirishima, les croiseurs lourds Takao et Atago, et un écran destructeur. En route, la TG 16.3 a été rebaptisée TF 64 le 14 novembre, les navires sont passés au sud de Guadalcanal, puis ont contourné l'extrémité ouest de l'île pour bloquer la route attendue de Kondō. Des avions japonais ont signalé avoir aperçu la formation de Lee, mais l'identification des navires allait d'un groupe de croiseurs et de destroyers à des porte-avions, ce qui a semé la confusion parmi les commandants japonais. Ce soir-là, des avions de reconnaissance américains ont repéré des navires de guerre japonais au large de l'île de Savo, incitant Lee à ordonner à ses navires de se rendre aux quartiers généraux. Les quatre destroyers étaient alignés devant les deux cuirassés. [17] Le groupe de travail américain, ayant été réuni la veille, n'avait pas opéré ensemble en tant qu'unité et les deux cuirassés avaient une expérience très limitée du tir de leur batterie principale, en particulier la nuit. [18]

Vers 23h00 le 14 novembre, les principaux destroyers japonais d'une force de blindage commandée par Shintarō Hashimoto envoyée en avant de la force principale de Kondō ont repéré les navires de Lee et se sont retournés pour avertir Kondō, tandis que Washington Le radar de recherche a détecté un croiseur et un destroyer japonais à peu près au même moment. Les radars de contrôle de tir des navires ont alors commencé à suivre les navires japonais et Lee a ordonné à ses deux cuirassés d'ouvrir le feu lorsqu'ils étaient prêts. Washington a tiré d'abord avec sa batterie principale à 23h17 à une distance de 18 000 yd (16 000 m) tandis que ses canons secondaires ont tiré des obus en étoile pour illuminer les cibles, suivi peu de temps par Dakota du Sud. L'un des destroyers japonais, Ayanami, a révélé sa position en ouvrant le feu sur l'écran du destroyer américain, permettant Washington pour la cibler, lui infligeant de graves dommages qui ont désactivé ses machines de propulsion et déclenché un incendie majeur. [19] [20]

Peu de temps après, vers 23h30, une erreur dans la salle du tableau électrique a coupé le courant à bord Dakota du Sud, désactivant ses systèmes radar et laissant le navire presque aveugle aux navires japonais s'approchant de la force. A cette époque, les navires de Hashimoto avaient infligé de sérieux dommages à l'écran du destroyer américain, deux des destroyers ont été torpillés (dont l'un, Benham, a survécu jusqu'au lendemain matin) et un troisième a été détruit par des tirs. Washington était maintenant laissé essentiellement seul pour engager l'escadron japonais, bien qu'ils n'aient pas encore détecté sa présence. Tandis que Washington ' s capitaine, Glenn B. Davis, a gardé son navire du côté désengagé des épaves enflammées de l'écran du destroyer, Dakota du Sud a été forcée de tourner devant l'un des destroyers en feu pour éviter une collision, ce qui l'a rétroéclairé aux navires japonais, tirant leur feu et permettant Washington pour les engager sans être dérangés. [21] [22]

A 23h35, Washington Le radar SG a détecté la force principale de Kondō et les a suivis pendant les vingt minutes suivantes. A 23h58, Dakota du Sud Le courant a été rétabli et son radar a détecté les navires japonais à moins de 3 milles marins (5,6 km 3,5 mi) en avant. Deux minutes plus tard, le premier navire japonais, Atago, illuminé Dakota du Sud avec ses projecteurs et la ligne japonaise ont rapidement ouvert le feu, marquant vingt-sept coups sûrs. Washington, toujours non détecté, a ouvert le feu, allouant deux de ses canons de 5 pouces pour engager Atago et deux pour tirer des obus d'étoiles, tandis que le reste a rejoint sa batterie principale pour battre Kirishima à une distance de 8 400 yards (7 700 m). Washington a marqué probablement neuf coups de 16 pouces et jusqu'à quarante coups de 5 pouces, infligeant de graves dommages. Kirishima était gravement percé sous la ligne de flottaison, ses deux tourelles avant ont été détruites et son gouvernail coincé, l'obligeant à faire un cercle à bâbord avec une gîte tribord croissante. [23]

Washington puis déplacé le feu vers Atago et Takao, et bien que chevauchant le premier, n'a pas réussi à marquer des coups significatifs, le barrage a néanmoins convaincu les deux croiseurs d'éteindre leurs feux de recherche et d'inverser le cap pour tenter de lancer des torpilles. A 00h13, les deux croiseurs ont tiré une série de seize torpilles Long Lance sur Washington, puis à environ 4 000 yards (3 700 m), bien qu'ils aient tous raté. À 00h20, Lee a transformé son seul combattant survivant (il avait ordonné aux destroyers survivants de se désengager plus tôt dans l'engagement, et Dakota du Sud Le capitaine, ayant déterminé que son navire avait été suffisamment endommagé pour l'empêcher de prendre d'autres mesures, a décidé de rompre également) pour se rapprocher des croiseurs de Kondō. Atago et Takao brièvement engagé avec leurs batteries principales et le premier a lancé trois autres torpilles, qui ont toutes raté. Kondō ordonne alors aux forces légères de son écran de reconnaissance de lancer une attaque à la torpille, mais les navires de Hashimoto sont loin de leur position et sont incapables de s'y conformer. Le contre-amiral Raizō Tanaka, qui escortait un convoi de ravitaillement à Guadalcanal et n'avait jusqu'à présent pas participé à l'action, détacha deux destroyers pour aider le Kondō. Lorsque ces navires sont arrivés sur les lieux, Lee a ordonné Washington faire demi-tour à 00h33 pour éviter une éventuelle attaque à la torpille des destroyers. [24]

Les deux destroyers de Tanaka se sont fermés pour lancer leurs torpilles tandis que Washington se désengageait, l'incitant à effectuer des manœuvres d'évitement. Tout en se retirant vers le sud, Lee a gardé Washington loin à l'ouest des navires de guerre américains endommagés afin que les navires japonais qui le poursuivent ne soient pas attirés sur les navires endommagés. Une heure plus tard, Kondō annule le bombardement et tente de contacter Kirishima, mais après n'avoir pas reçu de réponse, a envoyé des destroyers pour enquêter sur le cuirassé paralysé. On l'a retrouvé en train de brûler furieusement, tournant toujours lentement vers bâbord alors que l'aggravation progressive des inondations désactivait ses chaudières. À 03h25, elle a chaviré et a coulé à ce moment-là, Ayanami avait également été abandonné et a coulé à la suite des dommages infligés par Washington. À 09h00, Washington s'était reformé avec Dakota du Sud et les destructeurs Benham et Gwin se retirer de la zone. En plus de bloquer le bombardement prévu de Kondō, Lee avait retardé le convoi de Tanaka suffisamment tard pour que les transports ne puissent pas décharger sous le couvert de l'obscurité, et ils ont donc été contraints de s'échouer sur l'île, où ils ont été attaqués à plusieurs reprises et gravement endommagés par des avions de Entreprise et Henderson Field, l'artillerie de campagne et le destroyer Meade plus tard ce matin-là. [25]

Opérations ultérieures Modifier

Washington retourné au filtrage des porteurs de TF 11—Saratoga—et TF 16—Entreprise-tandis que Dakota du Sud est parti pour des réparations. Fin novembre, le commandement de Lee a été renforcé par Caroline du Nord, suivi plus tard par le cuirassé Indiana. Ces cuirassés étaient regroupés sous le nom de TF 64, toujours sous le commandement de Lee, et ils couvraient des convois pour soutenir les combats dans les Salomon jusqu'à l'année suivante. Ces opérations comprenaient la couverture d'un groupe de sept transports transportant des éléments de la 25e division d'infanterie à Guadalcanal du 1er au 4 janvier 1943. Au cours d'une autre de ces opérations de convoi plus tard dans le mois, les cuirassés de Lee étaient trop au sud pour pouvoir atteindre la force de croiseur américaine pendant la bataille de l'île Rennell. Washington est resté dans le Pacifique sud jusqu'au 30 avril, quand elle a quitté Nouméa pour Pearl Harbor. En route, il rejoint les navires de la TF 16. Les navires arrivent le 8 mai. [7] [26] [27] [28]

Pour les vingt prochains jours, Washington exploité comme le vaisseau amiral de la TF 60, qui a mené l'entraînement au combat au large des côtes d'Hawaï. Le 28 mai, elle est entrée en cale sèche au Pearl Harbor Navy Yard pour les réparations et l'installation de nouveaux équipements. [7] Cela comprenait un nouveau jeu de vis qui, une fois de plus, n'a pas réussi à résoudre les problèmes de vibration. [8] Une fois que ce travail a été accompli, elle a repris des exercices d'entraînement dans la région jusqu'au 27 juillet, quand elle est devenue en route avec un convoi lié pour le Pacifique sud. Pour le voyage, elle a été attachée à TG 56.14 et en arrivant dans la région a été détachée le 5 août pour procéder indépendamment au port de Havannah à Efate dans les Nouvelles Hébrides, qu'elle a atteint deux jours plus tard. Washington a passé les deux mois suivants à mener une formation tactique avec les forces opérationnelles des porte-avions dans la région d'Efate en vue des prochaines campagnes dans le Pacifique central. [7]

Faisant maintenant partie du TG 53.2, qui comprenait trois autres cuirassés et six destroyers, Washington a débuté le 31 octobre. Les navires ont rencontré TG 53.3, centré sur les transporteurs Entreprise, Essex, et Indépendance, le lendemain, pour des exercices d'entraînement intensifs qui ont duré jusqu'au 5 novembre. Les groupes se sont alors dispersés et Washington est parti avec des destroyers d'escorte pour Viti Levu dans les Îles Fidji, qu'elle a atteintes le 7 novembre. [7]

Campagne des Gilberts et des Îles Marshall Modifier

Washington, toujours le vaisseau amiral de Lee, sorti le 11 novembre en compagnie des navires des BatDivs 8 et 9, et quatre jours plus tard ils rejoignirent le TG 50.1, centré sur le porte-avions Yorktown. La flotte se dirigea vers les îles Gilbert, où les marines se préparaient à débarquer à Tarawa. Les porte-avions de la TF 50 ont lancé leurs frappes le 19 novembre, se poursuivant le lendemain alors que les marines débarquaient sur Tarawa et Makin. Les attaques se sont poursuivies jusqu'au 22 novembre, lorsque la flotte a fumé au nord de Makin pour patrouiller la région. Le 25 novembre, les groupes de la TF 50 sont réorganisés et Washington a été transféré au TG 50.4, avec les transporteurs Colline du bunker et Monterey et les cuirassés Dakota du Sud et Alabama. [7]

Du 26 au 28 novembre, les groupes aéronavals opèrent au large de Makin pour couvrir le débarquement de troupes et de ravitaillement sur l'île. Des avions japonais attaquent les groupes les 27 et 28 novembre, mais ils infligent peu de dégâts aux navires américains. Le 6 décembre, les combats dans les Gilbert étant terminés, Washington a été détaché pour créer TG 50.8 avec Caroline du Nord, Dakota du Sud, Alabama, Indiana, et Massachusetts, couvert par Colline du bunker, Monterey, et onze destroyers. Les cuirassés ont été envoyés pour bombarder l'île de Nauru deux jours plus tard, puis sont retournés à Efate le 12 décembre. Les navires n'y restèrent que brièvement avant de partir le 25 décembre pour un entraînement au tir avec Caroline du Nord et quatre destroyers. Les navires rentrèrent au port le 7 janvier 1944, date à laquelle Washington a été affecté au TG 37.2, avec Colline du bunker et Monterey. Les navires ont pris la mer le 18 janvier, à destination de la prochaine cible de la campagne : les îles Marshall. [7]

Les navires s'arrêtèrent brièvement à Funafuti dans les îles Ellice le 20 janvier avant de repartir trois jours plus tard pour rejoindre le reste de ce qui était maintenant la TF 58. L'unité, qui comprenait la force opérationnelle des porte-avions rapides, avait été créée sous le commandement du contre-amiral Marc Mitscher. le 6 janvier. Washington L'unité a donc été renumérotée en tant que TG 58.1. Arrivé au large de la cible principale de Kwajalein fin janvier, Washington ont filtré les transporteurs pendant qu'ils menaient des frappes étendues sur l'île et Taroa voisine. Le 30 janvier, Washington, Massachusetts, et Indiana ont été détachés des porte-avions pour bombarder Kwajalein avec une escorte de quatre destroyers. Après être retournés aux porte-avions le lendemain, les cuirassés ont repris la garde tandis que les porte-avions ont repris leurs frappes aériennes. [7]

En patrouillant au large de l'île aux premières heures du 1er février, Indiana coupé devant Washington aller ravitailler un groupe de destroyers, ce qui pousse ce dernier à percuter le premier et endommage considérablement les deux navires. Washington avait quelque 200 pieds (61 m) de bordé de proue arraché de sa proue, ce qui l'a fait s'effondrer. [29] Les deux navires se sont retirés à Majuro pour des réparations temporaires Washington La proue froissée a été renforcée pour lui permettre de se rendre à Pearl Harbor le 11 février pour d'autres réparations temporaires. Après y être arrivé, il a été équipé d'un arc temporaire avant de continuer vers le chantier naval de Puget Sound à Bremerton, dans l'État de Washington, pour des réparations permanentes. [7] Un autre nouveau jeu de vis a été installé et en avril, Washington a mené des tests de vibration qui ont révélé une solution partielle : le navire pouvait désormais naviguer à grande vitesse sans problèmes importants, mais les vibrations étaient toujours excessives à des vitesses comprises entre 17 et 20 nœuds (31 et 37 km/h 20 et 23 mph). [4] Une fois les travaux terminés, le navire a rejoint BatDiv 4 et a embarqué un groupe de 500 passagers avant de partir pour Pearl Harbor. Elle est arrivée là le 13 mai et a débarqué les passagers et procédant en arrière à la flotte à Majuro. À son arrivée le 7 juin, il a repris son service en tant que navire amiral du vice-amiral Lee. [7]

Campagne des îles Mariannes et Palaos Modifier

Peu après Washington arrivés, la flotte se mit en route pour commencer l'assaut sur les îles Mariannes, les porte-avions frappèrent des cibles sur Saipan, Tinian, Guam, Rota et Pagan pour affaiblir les défenses japonaises avant que les forces terrestres ne débarquent. À l'époque, il était affecté au TG 58.7, qui se composait de sept cuirassés rapides, était réparti entre les quatre groupes opérationnels de porte-avions. Le 13 juin, Washington et plusieurs autres cuirassés ont été détachés pour bombarder Saipan et Tinian avant d'être relevés par le groupe de bombardement de la force amphibie le lendemain. Le 15 juin, la force opérationnelle des porte-avions rapides se dirigea vers le nord pour atteindre des cibles dans les îles Volcano et Bonin, notamment Iwo Jima, Chichi Jima et Haha Jima. Dans le même temps, les marines ont pris d'assaut les plages lors du débarquement de Saipan, une brèche dans le périmètre défensif intérieur du Japon qui a poussé la flotte japonaise à lancer une contre-poussée majeure avec la 1re flotte mobile, la principale force de frappe des porte-avions. [7] [30]

Le départ d'Ozawa a été observé par le sous-marin américain thon rouge d'autres sous-marins, y compris Poisson volant et Cavalla, a suivi la flotte japonaise à son approche, gardant l'amiral Raymond Spruance, le commandant de la cinquième flotte, informé de leurs mouvements. À l'approche de la flotte japonaise, Washington et le reste de la TF 58 a fumé pour le rencontrer le 18 juin, menant à la bataille de la mer des Philippines les 19 et 20 juin. Washington et les autres cuirassés, avec quatre croiseurs et treize destroyers, ont été déployés à environ 15 milles marins (28 km 17 mi) à l'ouest des groupes de porte-avions pour masquer la trajectoire d'approche probable. Les Japonais ont lancé leur avion en premier, et alors qu'ils sondaient les défenses de la flotte américaine, Washington et Caroline du Nord furent les premiers cuirassés à ouvrir le feu sur l'avion japonais attaquant. Au cours de l'action, qui a été menée principalement par les porte-avions, la flotte américaine a infligé de lourdes pertes aux Japonais, détruisant des centaines de leurs avions et coulant trois porte-avions. [7] [31]

Avec la 1ère flotte mobile vaincue et se retirant, Washington et le reste de la TF 58 retourna aux Mariannes. Elle a continué à contrôler les porte-avions pendant la bataille de Guam jusqu'au 25 juillet, date à laquelle Washington a fumé avec les transporteurs de TG 58.4 pour attaquer les îles Palau. Les attaques ont duré jusqu'au 6 août, date à laquelle Washington, Indiana, Alabama, le croiseur léger Birmingham, et des destroyers d'escorte ont été détachés sous le nom de TG 58.7 pour se rendre à Eniwetok. Après y être arrivés le 11 août, les navires ont ravitaillé en carburant et reconstitué des munitions et d'autres fournitures, y restant pendant la majeure partie du mois. Le 30 août, le groupe opérationnel a démarré avec le reste de la force de frappe des porte-avions rapides, qui avait maintenant été transférée au commandement de la troisième flotte et renumérotée TF 38. A cette époque, Washington a été affecté au TG 38.3. Les navires ont d'abord navigué vers le sud jusqu'aux îles de l'Amirauté, puis vers l'ouest, jusqu'aux Palaos. Là, les transporteurs ont commencé une série de frappes du 6 au 8 septembre sur diverses cibles dans le Palaus Washington a contribué ses canons lourds au bombardement de Peleliu et Anguar avant que les marines n'attaquent les deux îles plus tard ce mois-là. [7] [32]

Les 9 et 10 septembre, les groupes de travail 38.1, 38.2 et 38.3 ont quitté le Palaus pour attaquer les aérodromes japonais de Mindanao dans le sud des Philippines, dans le cadre de la pratique standard pour neutraliser les positions proches qui pourraient interférer avec l'assaut à venir sur le Palaus. Trouvant peu de forces japonaises sur l'île, les porte-avions se sont déplacés vers le nord vers les Visayas dans le centre des Philippines du 12 au 14 septembre. Les groupes aéronavals se sont ensuite retirés pour se ravitailler en mer avant de retourner aux Philippines pour attaquer les aérodromes de Luçon les 21 et 22 septembre avant de lancer de nouvelles attaques contre les installations des Visayas le 24 septembre. [32] Les groupes de transporteurs ont procédé alors au nord pour faire une série de frappes sur les aérodromes à Okinawa, Formosa et Luzon en préparation de l'invasion prochaine des Philippines. [7]

Campagne aux Philippines Modifier

La TF 38 se lance dans les raids pour isoler les Philippines et réprimer les unités de la 1st Air Fleet le 6 octobre Washington est resté le vaisseau amiral de Lee, attaché au TG 38.3. La première opération était une frappe majeure sur les bases aériennes japonaises sur l'île d'Okinawa le 10 octobre. Le lendemain, les navires du TG 38.3 se ravitaillent en mer avant de rejoindre les trois autres groupes opérationnels pour des raids majeurs sur Formose qui se déroulent du 12 au 14 octobre. Alors que la flotte se retirait le lendemain, elle se défendit contre de lourdes attaques aériennes japonaises, bien que les navires du TG 38.3 n'aient pas été directement engagés car les attaques japonaises se concentraient sur les groupes de tâches 38.1 et 38.4. Le 16, un sous-marin a signalé avoir observé un escadron japonais composé de trois croiseurs et de huit destroyers pour tenter de localiser les navires de guerre alliés endommagés, et les TG 38.3 et TG 38.2 se dirigeaient vers le nord pour les attraper, mais l'avion n'a pu localiser et couler qu'une torpille. bateau. [33]

Le 17 octobre, les deux groupes de travail se sont retirés vers le sud pour couvrir l'invasion de Leyte avec le reste de la TF 38, le même jour où des éléments de la 6e armée ont débarqué, les raids sur Luzon se sont poursuivis jusqu'au 19 octobre. À ce moment, Washington avait été réaffecté au TG 38.4, dépistage Entreprise, le transporteur de flotte Franklin, et les porteurs légers San Jacinto et Bois Belleau. Le 21 octobre, le TG 38.4 s'est retiré pour faire le plein, durant lequel il a également couvert le retrait des navires qui avaient été endommagés lors du raid de Formosa, qui étaient toujours en route vers Ulithi. TG 38.4 a été rappelé à Leyte le lendemain. [34]

Bataille du Golfe de Leyte Modifier

Le débarquement sur Leyte a conduit à l'activation de l'opération Shō-Gō 1, la riposte prévue de la marine japonaise à un débarquement allié aux Philippines. [35] Le plan était une opération compliquée avec trois flottes distinctes : la 1 flotte mobile, maintenant étiquetée la Force du Nord sous Jisaburō Ozawa, la Force du Centre sous Takeo Kurita et la Force du Sud sous Shōji Nishimura. Les porte-avions d'Ozawa, désormais épuisés de la plupart de leurs avions, devaient servir de leurre aux cuirassés de Kurita et Nishimura, qui devaient utiliser la distraction pour attaquer directement la flotte d'invasion. [36] Les navires de Kurita ont été détectés dans le détroit de San Bernardino le 24 octobre, et lors de la bataille de la mer de Sibuyan qui a suivi, des porte-avions américains ont coulé le puissant cuirassé Musashi, provoquant l'inversion temporaire du cours de Kurita. Cela convainquit l'amiral William F. Halsey, le commandant de la troisième flotte, d'envoyer la force opérationnelle des porte-avions rapides pour détruire la 1re flotte mobile, qui avait alors été détectée. Washington se dirigea vers le nord avec les porte-avions et, en chemin, Halsey établit la TF 34, sous le commandement de Lee, composée de Washington et cinq autres cuirassés rapides, sept croiseurs et dix-huit destroyers. [37]

Le matin du 25 octobre, Mitscher a commencé sa première attaque contre la Northern Force, lançant la bataille du cap Engaño au cours de six frappes sur la flotte japonaise, les Américains ont coulé les quatre porte-avions et endommagé deux vieux cuirassés qui avaient été convertis en transporteurs hybrides. À l'insu de Halsey et Mitscher, Kurita avait repris son approche à travers le détroit de San Bernardino tard le 24 octobre et est passé dans le golfe de Leyte le lendemain matin. Alors que Mitscher était occupé par le leurre Northern Force, Kurita est intervenu pour attaquer la flotte d'invasion lors de la bataille de Samar, il a été retenu par un groupe de porte-avions d'escorte, de destroyers et d'escortes de destroyers, TU 77.4.3, connu sous le nom de Taffy 3 Des appels à l'aide frénétiques plus tard dans la matinée ont conduit Halsey à détacher les cuirassés de Lee pour se diriger vers le sud et intervenir. [38]

Cependant, Halsey attendit plus d'une heure après avoir reçu l'ordre de l'amiral Chester W. Nimitz, commandant de la flotte américaine du Pacifique, de détacher la TF 34 toujours en route vers le nord pendant cet intervalle, le retard ajouta deux heures au voyage des cuirassés vers le sud. Un besoin de ravitailler les destroyers ralentit davantage la progression de la TF 34 vers le sud. [39] La forte résistance de Taffy 3 a jeté les cuirassés et les croiseurs de Kurita dans le désarroi et l'a amené à interrompre l'attaque avant Washington et le reste de la TF 34 pourrait arriver. [40] Halsey détacha les cuirassés Iowa et New Jersey en tant que TG 34.5 pour poursuivre Kurita à travers le détroit de San Bernardino tandis que Lee emmenait le reste de ses navires plus au sud-ouest pour tenter de lui couper la fuite, mais les deux groupes arrivèrent trop tard. L'historien HP Wilmott a émis l'hypothèse que si Halsey avait détaché rapidement la TF 34 et n'avait pas retardé les cuirassés en ravitaillant les destroyers, les navires auraient pu facilement arriver dans le détroit devant la Force centrale et, en raison de la supériorité marquée de leurs canons principaux dirigés par radar, détruit les navires de Kurita. [41]

Opérations ultérieures Modifier

Après la bataille, les unités de la TF 38 se sont retirées à Ulithi pour reconstituer le carburant et les munitions pour d'autres opérations aux Philippines. Les forces opérationnelles des porte-avions ont repris le chemin le 2 novembre pour d'autres frappes sur les aérodromes de Luzon et des Visayas qui se sont poursuivies jusqu'au 14 novembre, date à laquelle elles se sont de nouveau retirées à Ulithi, où elles sont arrivées trois jours plus tard. Le 18 novembre, Lee a échangé des navires amiral avec le contre-amiral Edward Hanson, le commandant de BatDiv 9, qui avait utilisé Dakota du Sud comme son vaisseau amiral. À la fois, Washington a été transféré au TG 38.3, en compagnie de Dakota du Sud et Caroline du Nord. Les navires sont sortis le 22 novembre pour l'entraînement au tir tandis que les porte-avions ont mené des frappes indépendamment contre des cibles aux Philippines au cours des trois jours suivants. Elle est revenue dans Ulithi le 2 décembre, où l'équipage a fait des réparations et a chargé des munitions et des magasins pour de futures opérations. [42]

Les unités de la TF 38 se remettent en route le 11 décembre pour d'autres attaques sur Luzon afin de réprimer les avions japonais alors que la force amphibie se prépare pour son prochain débarquement sur l'île de Mindoro dans l'ouest des Philippines. Le raid a duré du 14 au 16 décembre, et tandis que la flotte s'est retirée pour faire le plein le 17 décembre, le typhon Cobra a balayé la région, frappant la flotte et coulant trois destroyers. Les dommages infligés à la flotte ont retardé le soutien supplémentaire des troupes au sol pendant deux jours et le mauvais temps persistant a conduit Halsey à interrompre les opérations. Les navires sont revenus à Ulithi le 24 décembre. [42]

Le 30 décembre, la flotte se met en route pour effectuer des frappes préparatoires au débarquement sur Luçon Washington est resté avec TG 38.3 pour l'opération. Les porte-avions frappent à nouveau Formosa les 3 et 4 janvier 1945 après un ravitaillement en mer le 5 janvier, les porte-avions frappent des kamikazes massés sur les aérodromes de Luzon les 6 et 7 janvier pour les neutraliser avant l'invasion du golfe de Lingayen. D'autres attaques sur Formose et Okinawa ont suivi le 9 janvier. Le lendemain, les groupes de porte-avions sont entrés dans la mer de Chine méridionale, où ils se sont ravitaillés puis ont frappé des cibles en Indochine française en supposant que d'importantes forces navales japonaises étaient présentes, mais seuls des navires marchands et un certain nombre de navires de guerre mineurs y ont été capturés et coulés. Au cours de ces raids, d'autres éléments de la flotte alliée ont envahi le golfe de Lingayen sur Luzon. [43]

Campagnes d'Iwo Jima et d'Okinawa Modifier

En février, il a escorté des porte-avions lors d'attaques sur l'île japonaise de Honshu pour perturber les forces aériennes japonaises qui pourraient interférer avec l'invasion prévue d'Iwo Jima dans les îles Volcan. La cinquième flotte avait repris le commandement de la force opérationnelle des porte-avions rapides à ce stade, et Washington faisait désormais partie du TG 58.4. La flotte est sortie d'Ulithi le 10 février, et après avoir mené des exercices d'entraînement au large de Tinian le 12, a fait le plein en mer le 14 février et a continué vers le nord pour lancer des frappes sur la région de Tokyo deux jours plus tard. Les raids se sont poursuivis jusqu'au 17 février et le lendemain, la flotte s'est retirée pour faire le plein et le TG 58.4 a été envoyé pour frapper d'autres îles de la chaîne Bonin pour isoler davantage Iwo Jima. Pendant le bombardement préparatoire de cette attaque, Washington, Caroline du Nord, et le croiseur lourd Indianapolis ont été détachés du groupe opérationnel pour renforcer la TF 54, la force d'assaut pour l'invasion, elle est restée en poste pendant l'assaut maritime et a fourni un appui-feu alors qu'ils se frayaient un chemin à travers l'île jusqu'au 22 février. Le lendemain, les groupes de porte-avions se sont rassemblés et ravitaillés en carburant le 24 février pour d'autres opérations contre le continent japonais. [7] [44]

Après avoir quitté Iwo Jima, la flotte a repris les attaques aériennes sur les îles d'accueil pour se préparer au prochain assaut amphibie sur Okinawa dans les Ryukus. La première d'entre elles, les 25 et 26 février, a touché des cibles dans la région de Tokyo, suivie d'une autre attaque contre Iwo Jima le lendemain. La flotte a ravitaillé le 28 février et le 1 mars a attaqué Okinawa, en revenant par la suite à Ulithi le 4 mars. [45] À Ulithi, la flotte a été réorganisée et Washington a été transféré au TG 58.3. La flotte est sortie le 14 mars pour des attaques supplémentaires contre le Japon, les navires ont fait le plein le 16 mars en cours de route et ils ont lancé leurs avions deux jours plus tard pour atteindre des cibles à Kyushu. Les attaques se sont poursuivies le lendemain, causant des dommages importants aux installations japonaises sur l'île et coulant ou endommageant de nombreux navires de guerre. Les groupes de travail se sont retirés pour faire le plein et se réorganiser le 22 mars, plusieurs porte-avions ayant été endommagés par des attaques kamikazes et aériennes. [46]

Le 24 mars, Washington bombardé les positions japonaises sur Okinawa alors que la flotte continuait à frapper les défenses avant l'invasion. À ce moment, Washington avait été transféré au TG 58.2. Les raids aéronavals sur les îles Home et les Ryukus se sont poursuivis après le débarquement à Okinawa le 1er avril. Alors qu'elle opérait au large de l'île, la flotte subit de lourdes et répétées attaques kamikazes, dont l'une des plus importantes eut lieu le 7 avril de concert avec la sortie du cuirassé. Yamato. Washington n'a pas été endommagé dans ces attaques, cependant, qui ont été largement vaincues par les patrouilles aériennes de combat des porte-avions. Le 19 avril, le cuirassé s'est à nouveau rapproché d'Okinawa pour bombarder les positions japonaises alors que les Marines se frayaient un chemin vers le sud. Washington est resté de l'île jusqu'à la fin mai, quand elle a été détachée pour une révision. Elle a procédé d'abord à la Baie de San Pedro, Leyte, en arrivant là le 1 juin, avant de partir pour le Puget Sound le 6 juin. En traversant le Pacifique, il s'arrête à Guam et Pearl Harbor avant d'arriver finalement à Bremerton le 23 juin. Son carénage s'est poursuivi en septembre, date à laquelle le Japon s'est rendu le 15 août et a officiellement mis fin à la guerre le 2 septembre. [7] [47]

Après-guerre Modifier

Après avoir terminé son radoub en septembre, Washington a mené des essais en mer, suivis d'une courte période de formation alors qu'il était basé à San Pedro, en Californie. Elle est devenue alors en route pour le Canal de Panama et le 6 octobre a rejoint TG 11.6 sur le chemin, passant par la suite par le canal et fumant au nord au Chantier Naval de Philadelphie. Elle y est arrivée le 17 octobre et a participé aux célébrations de la Journée de la Marine le 27 octobre. Prévu pour participer à l'opération Magic Carpet, l'opération de transport maritime pour ramener les militaires américains à la maison, Washington est entré dans le chantier naval de Philadelphie pour être modifié pour transporter du personnel supplémentaire. Un espace supplémentaire a été fourni en réduisant considérablement l'équipage, à 84 officiers et 835 hommes enrôlés avec la guerre terminée, les armes du navire n'avaient besoin d'aucun équipage d'armes à feu. Le travail a été accompli le 15 novembre, quand elle est devenue en route pour la Grande-Bretagne. Elle est arrivée à Southampton le 22 novembre. Washington a embarqué un contingent de personnel de l'armée totalisant 185 officiers et 1 479 hommes enrôlés, puis a retraversé l'Atlantique jusqu'à New York, où il a été désarmé le 27 juin 1947. [7]

Elle a été affectée à la flotte de réserve de l'Atlantique, basée à New York, où elle est restée pendant les années 1950. Dès 1946, le Conseil des caractéristiques des navires autorisa le retrait d'un certain nombre de canons de 40 mm de la Caroline du Nord et Dakota du Sud cuirassés de classe qui avaient été déclassés. Ces canons ont ensuite été installés sur le Iowacuirassés de classe -lorsqu'ils ont été réactivés pour la guerre de Corée. Washington et les autres cuirassés avaient leurs batteries de 20 mm entièrement retirées en octobre 1951. La Marine a envisagé de se moderniser Washington et Caroline du Nord en mai 1954, qui aurait fourni une batterie anti-aérienne de douze canons de 3 pouces (76 mm) dans des tourelles jumelles. La faible vitesse des navires les a empêchés de servir efficacement avec les forces opérationnelles des porte-avions et la Marine a déterminé qu'une vitesse de 31 nœuds (57 km/h 36 mph) serait nécessaire. Pour y parvenir, la centrale électrique devrait fournir 240 000 shp (180 000 kW) à la cylindrée actuelle, même en retirant la tourelle arrière et en utilisant cet espace de magasin pour des chaudières supplémentaires n'aurait pas produit la puissance nécessaire. En retirant tout le blindage de la ceinture, le navire n'aurait eu besoin que de 216 000 shp (161 000 kW) pour atteindre la vitesse souhaitée, mais la coque arrière aurait dû être considérablement reconstruite pour accueillir les vis plus grosses qui auraient été nécessaires. La Marine a envisagé la possibilité de supprimer complètement le système de propulsion actuel des navires et de le remplacer par le même type que celui utilisé dans le Iowas, qui étaient capables de 35 nœuds (65 km/h 40 mph), mais il n'y avait pas assez de place pour s'adapter au plus grand système. Pour atteindre la même vitesse, Washington aurait eu besoin de retirer tous les blindages latéraux et les trois tourelles en plus d'une centrale électrique capable de 470 000 shp (350 000 kW). [7] [48]

Le coût du projet, estimé à environ 40 millions de dollars par navire, a été jugé prohibitif et le projet a donc été abandonné. [49] Le navire est resté dans l'inventaire jusqu'au 1er juin 1960, date à laquelle le navire a été radié du registre des navires de la marine. Elle a été vendue à la ferraille le 24 mai 1961. Washington a été remorqué à la division Lipsett de Luria Brothers et démantelé par la suite. [7]


USS North Carolina BB55 - Histoire

Aidez à restaurer la réplique du cuirassé BB55 NC !

Au début des années 1960, les dirigeants communautaires collectaient des fonds pour éviter que le cuirassé North Carolina datant de la Seconde Guerre mondiale ne soit mis au rebut par la Marine. Leur vision était de l'amener à Wilmington pour servir de mémorial de guerre.

Dans le cadre de l'effort de collecte de fonds, la Marine a commandé deux chars de parade à construire par des prisonniers pour solliciter des dons dans tout l'État. Les flotteurs étaient des répliques réduites du BB55, le cuirassé qui a participé à toutes les grandes offensives navales du Pacifique.

L'un des flotteurs a été construit au sommet d'une remorque et devait être remorqué. Ses allées et venues ont été perdues pour l'histoire.

L'autre flotteur était le cuirassé motorisé de 32 pieds de long et de plus de 6 000 livres sur roues. Il a un train de roulement Chevrolet 1952 et un groupe motopropulseur d'un camion d'une tonne et demie.

La réplique motorisée usée par les intempéries a survécu et a été conduite lors du défilé des anciens combattants du sud-est de la Caroline du Nord le 9 novembre 2019 grâce à la générosité de son ancien propriétaire, Chuck Nance de Port City Auctions.

Malheureusement, l'apparence du défilé a révélé des faiblesses dans la structure de la réplique, nécessitant des réparations importantes qui se poursuivent aujourd'hui grâce à la générosité des entreprises locales et des membres du comité du défilé des anciens combattants.

Désormais une émanation du comité de parade, “BB55 Replica Restoration 501 C3” achète la réplique du cuirassé BB55 et travaille à la restauration complète de la réplique, mais elle a besoin de votre soutien financier. N'oubliez pas l'esprit du BB55 et aidez-nous à faire revivre cette partie importante de l'histoire de la Caroline du Nord.


USS North Carolina BB55 - Histoire

Caroline du Nord III
(BB-55 : dp. 35 000 1. 728'9" b. 108'4" dr. 26'8" s. 27 k. cpl. 1 880 a. 9 16", 20 5", 16 1,1", 12,50 cal. mg. cl. Caroline du Nord)

Le troisième North Carolina (BB-55) a été posé le 27 octobre 1937 par le chantier naval de New York, lancé le 13 juin 1940 parrainé par Miss Isabel Hoey, fille du gouverneur de Caroline du Nord et commandé à New York le 9 avril 1941, le capitaine Olaf M. Hustvedt en commande.

Première mise en service des cuirassés modernes de la Marine, la Caroline du Nord a reçu tant d'attention lors de son aménagement et de ses essais qu'elle a gagné le surnom durable de "Showboat". La Caroline du Nord a terminé son shakedown dans les Caraïbes avant l'attaque de Pearl Harbor, et après des exercices de guerre intensifs, est entrée dans le Pacifique le 10 juin 1942.

La Caroline du Nord et la Marine ont commencé la longue campagne d'île en île pour la victoire sur les Japonais en débarquant des marines sur Guadaleanal et Tulagi le 7 août 1942. Après avoir examiné l'Enterprise (CV -6 ) dans l'Air Support Force pour l'invasion de la Caroline du Nord a gardé le porte-avions pendant opérations protégeant les lignes d'approvisionnement et de communication au sud-est des Salomon. Les transporteurs ennemis ont été localisés le 24 août et la bataille des Salomon orientales a éclaté. Les Américains ont frappé en premier, le porte-avions Ryujo en train de couler. Au cours d'une action de 8 minutes, la Caroline du Nord a abattu entre 7 et 14 avions ennemis, ses artilleurs se tenant debout malgré la détonation discordante de 7 quasi-accidents. Un homme a été tué par un strafer, mais le navire n'a pas été endommagé. La protection que la Caroline du Nord pouvait offrir à l'Enterprise était limitée alors que le transporteur rapide passait devant elle. L'Enterprise a subi trois coups directs tandis que son avion endommageait gravement le porte-hydravions Chitose et frappait d'autres navires japonais. Étant donné que les Japonais ont perdu environ 100 avions dans cette action, les États-Unis ont pris le contrôle de l'air et ont évité un renfort japonais menacé de Guadaleanal.

La Caroline du Nord a maintenant donné sa force puissante pour protéger Saratoga (CV-3). Twiee pendant les semaines suivantes de soutien aux marines à terre sur Guadaleanal, Caroline du Nord a été attaquée par des sous-marins japonais. Le 6 septembre, elle a manœuvré avec succès, esquivant une torpille qui est passée à 300 mètres du bâbord. Neuf jours plus tard, naviguant avec le Hornet (CV-8), le North Carolina a pris une torpille à bâbord, à 20 pieds sous sa ligne de flottaison, et 5 de ses hommes ont été tués. Mais le contrôle habile des avaries par son équipage et l'excellence de sa construction ont empêché le désastre, une gîte de 5,5 degrés a été redressée en autant de minutes, et il a maintenu sa station en formation à 25 nœuds.

Après des réparations à Pearl Harbor, la Caroline du Nord a projeté l'Enterprise et Saratoga et a couvert les mouvements d'approvisionnement et de troupes dans les Salomon pendant une grande partie de l'année suivante.Elle était à Pearl Harbor en mars et avril 1943 pour recevoir un équipement radar et de contrôle de l'incendie avancé, et de nouveau en septembre, pour se préparer à l'opération des îles Gilbert.

Avec l'Enterprise, dans le Northern Covering Group, la Caroline du Nord a quitté Pearl Harbor le 10 novembre pour l'assaut de Makin, Tarawa et Abemama. Les frappes aériennes ont commencé le 19 novembre et, pendant 10 jours, de puissants coups d'air ont été lancés pour aider les marines à terre engagés dans certains des combats les plus sanglants de la guerre du Pacifique. Soutenant la campagne des Gilberts et préparant l'assaut sur les Marshall, les gros canons très précis de Caroline du Nord bombardèrent Nauru le 8 décembre, détruisant les installations aériennes, les revêtements de défense de la plage et les installations radio. Plus tard ce mois-là, il protégea Bunker Hill (CV-17) lors de frappes contre la navigation et les aérodromes de Kavieng, en Nouvelle-Irlande, et en janvier 1944, il rejoignit la Fast Carrier Striking Force 58, commandée par le contre-amiral Mare Mitscher, à Funafuti, îles Elliee.

Pendant l'assaut et l'ouverture des îles Marshall, la Caroline du Nord a illustré les fonctions classiques des cuirassés de la Seconde Guerre mondiale. Elle a protégé des transporteurs d'attaque aérienne dans des frappes de pré-invasion aussi bien que pendant le soutien aérien rapproché des troupes à terre, en commençant par les frappes initiales sur Kwajalein le 29 janvier. Elle a tiré sur des cibles à Namur et Roi, où elle a coulé un cargo dans le lagon. Le char de combat a ensuite protégé les porte-avions lors de la frappe aérienne massive sur Truk, la base de la flotte japonaise dans les Carolines, où 39 grands navires ont été coulés, brûlés ou échoués inutilement, et 211 avions ont été détruits, 104 autres gravement endommagés. Ensuite, elle a repoussé une attaque aérienne contre les « dattops près des Mariannes le 21 février, éclaboussant un avion ennemi, et le lendemain, elle a de nouveau gardé les porte-avions lors de frappes aériennes sur Saipan, Tinian et Guam. Pendant une grande partie de cette période, il était le « porte-drapeau » du contre-amiral (plus tard vice-amiral) Willis A. Lee, Jr., commandant des cuirassés du Pacifique.

Avec Majuro comme base, la Caroline du Nord a rejoint les attaques sur Palau et Woleai du 31 mars au 1er avril, abattant un autre avion ennemi pendant la phase d'approche. Sur Wolesi, 150 avions ennemis ont été détruits ainsi que des installations au sol. Le soutien à la capture de la région de IIollandia en Nouvelle-Guinée a suivi (13-24 avril), puis un autre raid majeur sur Truk (29-30 avril), au cours duquel la Caroline du Nord a éclaboussé un autre avion ennemi. À Truk, les avions de Caroline du Nord ont été catapultés pour sauver un aviateur américain abattu
le récif. Après qu'un avion se soit retourné à l'atterrissage et que l'autre, ayant sauvé tous les aviateurs, n'ait pas pu décoller avec autant de poids, Tang (SS 306) a sauvé tous les participants. Le lendemain, la Caroline du Nord a détruit des canons de défense côtière, des batteries antiaériennes et des aérodromes à Ponape. Le cuirassé a ensuite navigué pour réparer son gouvernail à Pearl Harbor.

De retour à Majuro, la Caroline du Nord est sortie avec le groupe Enterprise le 6 juin pour les Mariannes. Au cours de l'assaut sur Saipan, la Caroline du Nord a non seulement donné sa protection habituelle aux porte-avions, mais a également participé à des bombardements sur la côte ouest de Saipan couvrant les opérations de déminage et a fait sauter le port de Tanapag, coulant plusieurs petites embarcations et détruisant des munitions ennemies, du carburant, et les décharges d'approvisionnement. Au crépuscule le jour de l'invasion, le 15 juin, le cuirassé a abattu l'un des deux seuls avions japonais capables de pénétrer la patrouille aérienne de combat

Le 18 juin, la Caroline du Nord a nettoyé les îles avec les porte-avions pour affronter la 1 flotte mobile japonaise, suivie par des sous-marins et des avions pendant les quatre jours précédents. Le jour suivant a commencé la bataille de la mer des Philippines, et elle a pris position dans la ligne de bataille qui s'est déployée à partir des porte-avions. Les avions américains ont réussi à abattre la plupart des raiders japonais avant qu'ils n'atteignent les navires américains, et la Caroline du Nord a abattu deux des rares qui ont réussi à passer.

Ce jour-là et les attaques aériennes et sous-marines américaines suivantes, avec le feu antiaérien féroce de navires tels que le North Carolina, ont pratiquement mis fin à toute menace future de l'aéronavale japonaise : trois porte-avions ont été coulés, deux pétroliers ont été si gravement endommagés qu'ils ont été sabordés, et tous mais 35 des 430 avions avec lesquels les Japonais avaient commencé la bataille furent détruits. Les 1099 aviateurs entraînés étaient irréparables, tout comme la perte d'hommes de main-d'œuvre qualifiés dans les porte-avions. Aucun navire américain n'a été perdu et seule une poignée d'avions américains ne sont pas retournés à leurs porte-avions.

Après avoir soutenu les opérations aériennes dans les Mariannes pendant encore deux semaines, la Caroline du Nord a navigué pour une révision au chantier naval de Puget Sound. Elle a rejoint les transporteurs au large d'Ulithi le 7 novembre alors qu'un furieux typhon Rtruck le groupe. Les navires ont combattu la tempête et ont mené des frappes aériennes contre l'ouest de Leyte, Luzon et les Visayas pour soutenir la lutte pour Leyte. Au cours d'une grève similaire plus tard dans le mois, la Caroline du Nord a repoussé sa première attaque kamikaze.

Alors que le rythme des opérations aux Philippines s'intensifiait, la Caroline du Nord gardait les porte-avions tandis que leurs avions empêchaient les avions japonais sur les aérodromes de Luzon d'interférer avec les convois d'invasion qui attaquaient Mindoro, le 15 décembre. Trois jours plus tard, le groupe de travail a de nouveau traversé un violent typhon, qui a chaviré plusieurs destroyers. Avec Ulithi maintenant sa base, la Caroline du Nord a masqué des frappes de porte-avions de grande envergure sur Formose, les côtes de l'Indochine et de la Chine, et les Ryukyus en janvier, et a soutenu de la même manière les frappes sur Honshu le mois suivant. Des centaines d'avions ennemis ont été détruits, qui auraient pu résister à l'assaut d'Iwo Jima, où la Caroline du Nord a bombardé et fourni des tirs d'appel aux Marines d'assaut jusqu'au 22 février.

Les frappes sur des cibles dans les îles japonaises ont jeté les bases de l'assaut d'Okinawa, dans lequel la Caroline du Nord a joué son double rôle de bombardement et de contrôle des porte-avions. Ici, le 6 avril, elle a abattu trois kamikazes, mais a reçu un coup de 5ineh d'un navire ami pendant la mêlée de tirs antiaériens. Trois hommes ont été tués et 44 blessés. Le lendemain eut lieu la dernière sortie désespérée de la flotte japonaise, alors que le Yamato, le plus grand cuirassé du monde, arrivait vers le sud avec ses serviteurs. Le Yamato, un croiseur et un destroyer ont été coulés, trois autres destroyers ont été si gravement endommagés qu'ils ont été sabordés et les quatre destroyers restants sont retournés à la base de la flotte de Sasebo gravement endommagés. Le même jour, la Caroline du Nord a éclaboussé un avion ennemi et en a abattu deux autres le 17 avril.

Après la révision à Pearl Harbor, la Caroline du Nord a rejoint les porte-avions pour un mois de frappes aériennes et de bombardements navals sur les îles japonaises. En plus de garder les porte-avions, la Caroline du Nord a tiré sur de grandes usines industrielles près de Tokyo, et ses pilotes d'avion de reconnaissance ont effectué un sauvetage audacieux d'un pilote de porte-avions abattu sous un feu nourri dans la baie de Tokyo.

La Caroline du Nord envoya des marins et des membres de son Marine Detsehment à terre pour un devoir d'occupation préliminaire au Japon immédiatement à la fin de la guerre et patrouilla au large des côtes jusqu'à l'ancrage dans la baie de Tokyo le 5 septembre pour réembarquer ses hommes. Transportant des passagers d'Okinawa, la Caroline du Nord a navigué pour la maison atteignant le canal de Panama le 8 octobre. Elle a jeté l'ancre à Boston le 17 octobre et après la révision à New York a exercé dans les eaux de la Nouvelle-Angleterre et a porté des aspirants de marine Aeademy pour une croisière d'entraînement d'été dans les Caraïbes.


USS North Carolina BB55 - Histoire

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Sujet: États-Unis Caroline du Nord - Action du 24 août 1942, rapport de.

1. Le 24 août 1942, ce navire s'est engagé à repousser une attaque aérienne coordonnée par des avions japonais sur la Task Force Sixteen de 1712 à 1721, zone -11,5 heure. Les rapports des observateurs indiquent que l'Enterprise et le North Carolina étaient les principaux objectifs de l'attaque d'une quarantaine (40) d'avions ennemis. L'action était notable pour le grand nombre d'avions atteignant les points d'attaque de bombardement et l'énorme volume de tirs anti-aériens. La Caroline du Nord n'a subi aucun dommage structurel malgré sept (7) bombes presque manquées et quelques mitraillages. Les pertes se sont élevées à un (1) tué (enrôlé) et aucun blessé.

2 Le North Carolina opérait avec la Task Force Seize en tant que croiseur dans la station assignée 2.5-180 Enterprise comme guide au centre d'Atlanta à 2.5-060 Portland à 2.5-300 avec écran de destroyer de six (6) destroyers en formation de croisière Un de référence (b) axe 100º vrai, l'après-midi du 34 août 1942.

3. Le temps était beau avec un soleil radieux, une visibilité illimitée, un ciel bleu, d'imposants cumulus épars, une mer modérée, un vent du sud-est d'environ seize (16) nœuds. Ce groupe de travail opérait avec le groupe de travail onze au nord de la ligne Guadalcanal-Ndeni. La position à midi était 9º sud, 163º est. Un groupe aéronaval ennemi avait été signalé en position 4º- 40' sud, 161º-15' est sur le cap 180 à 1005. À 13 h 26, un avion quadrimoteur japonais a été abattu par notre porte-avions à environ 18 000 mètres au sud de la formation. À cette époque, l'Enterprise était engagé dans des opérations aériennes. General Quarters a été sondé et tous les postes de combat ont été continuellement occupés jusqu'après l'action de 1851.

4. À 15 h 30, le navire était en position 8º-44' sud, 163º-17' est lorsque le radar de recherche a découvert de nombreux avions non identifiés sur un relèvement vrai de 299º, portée de 141 000 yards. À 16 h 31, de grands groupes d'avions ennemis ont de nouveau été signalés par le radar de recherche à des distances de 83 000, 84 000 et 86 000 verges, et ces distances ont commencé à diminuer rapidement dans les quelques minutes qui ont suivi. À 16 h 40, la vitesse de la Task Force Sixteen a été portée à vingt-sept (27) nœuds sur la route 130 et cette route de base et cette vitesse ont été maintenues jusqu'à ce que l'attaque se développe. À 17 h 06, de grands groupes d'avions non identifiés avaient été suivis jusqu'à environ 30 000 mètres sur des relèvements réels vers 335. Après cela, les contacts sont devenus nombreux sur des relèvements très variés et se sont mêlés à des contacts avec des avions amis. À 17 h 10, le signal a été fait « se tenir prêt à repousser une attaque aérienne ». Les postes de travail ont été fermés au cercle de 2 000 verges avec

à l'exception du North Carolina qui est resté à 2.500 yards ss prescrit. Deux (2) ou trois (3) avions volant à basse altitude ont été aperçus à 18.000 yards, portant environ 330º vrai lorsqu'un autre avion est tombé brûlant sur l'eau dans cette localité. À 17 h 11, des bombardiers en piqué ont été aperçus pour la première fois sur la proue bâbord au-dessus de l'Enterprise à une distance de 8 000 yards, à une altitude de 15 000, à environ 100º vrai. À 17 h 12, des bombardiers en piqué attaquèrent l'Enterprise. Le North Carolina a ouvert le feu avec 5"/38 Group Three (Director Two avec Mounts Two, Four et Six). Il y avait environ quinze (15) VSB dans cette attaque qui semblait être dirigée principalement vers la poupe de l'Enterprise. Plusieurs avions ont traversé au-dessus de la poupe de l'Enterprise et la deuxième ou la troisième bombe a semblé toucher l'aide tribord à l'arrière, à l'extérieur, sur le pont d'envol. (L'Enterprise a été touché par trois bombes et quatre quasi-accidents dans cette action) Les bombardiers ont attaqué en succession rapide avec environ 100 yards entre les avions. L'Enterprise a commencé des changements radicaux de cap que la formation a suivis sans signal, maintenant toujours une vitesse de vingt-sept (27) nœuds. À 17 h 13, le North Carolina a été attaqué par des bombardiers en piqué de notre avant tribord. Cette attaque, d'environ dix (10) VSB, a été opposé par 5"/38 Group One (Director One with Mounts One, Three and Five), 5"38 Group Two, qui déplaçait les cibles sans cesser le feu, et par diverses armes automatiques. Une partie de ce groupe d'attaque a été éteint par notre f feu mais trois (3) bombes ont frappé près du navire comme suit :

(a) Un (1) relèvement 300 par rapport au mât de misaine à soixante-quinze mètres, un (1) relèvement 090 par rapport au mât de misaine à environ cinquante (50) pieds et un (1) près du côté bâbord, au milieu du navire, assez près pour inonder le pont principal à proximité et éjecter une (1) goulotte d'éjection de caisse de 5"/38 Monture numéro dix.

5. Comme des bombardiers planeurs et des avions lance-torpilles ont été observés à de nombreuses distances et relèvements, ils ont été pris sous un feu efficace par les canons de toutes les batteries qui pouvaient supporter. Pratiquement tous les canons étaient en action simultanément 20-5"/38 cal., 16-1"1/75 oal., 40 - 20 mm et 26 - .50 cal. un total de 102 armes à feu. Vers 17 h 15, une deuxième attaque de bombardement en piqué a été effectuée sur ce navire depuis le quartier bâbord par environ six (6) VSB. Quatre (4) bombes ont frappé près du navire dans cette attaque comme suit :

(a) Un (1) de front la catapulte tribord à environ 100 mètres, un (1) de front la catapulte tribord à environ 150 mètres, un (1) mort à l'arrière à environ 50 mètres et un (1) de front la catapulte bâbord assez près pour renverser les mitrailleurs d'armes automatiques et inonder le pont avec environ un pied et demi d'eau.

(b) Cette attaque a été combattue uniquement par des canons de 20 mm, mais deux (2) avions ont été définitivement abattus.

6. A ce moment, huit (8) ou dix (10) bombardiers lourds ont été aperçus à 15 000 pieds, légèrement sur la proue bâbord, angle de position

65º faisant un bombardement horizontal sur ce navire. Ces bombardiers étaient sans opposition et n'ont été aperçus que lorsque l'angle de position était de 70° à cause des nuages. Cette attaque a été coordonnée avec la deuxième attaque de bombardement en piqué. Un ensemble de bombes lourdes, estimé à six (6) à huit (8), a atterri entre ce vaisseau et l'Enterprise. Il n'y a pas eu d'autres attaques coordonnées, mais le feu a été poursuivi sur les avions ennemis dans des angles de position bas jusqu'en 1722, date à laquelle il n'y avait plus d'avions à portée. Une analyse minutieuse de nombreux observateurs rapporte que ce navire a abattu au moins sept (7) avions ennemis et peut-être quatorze (14).

7. Les commentaires suivants sur les marquages, les munitions et les tactiques des avions ennemis sont soumis :

(a) Avions de type ennemi : On pense que la force attaquante était composée d'environ trente (30) bombardiers en piqué (type 99 Aichi), d'environ six (6) chasseurs de type Zero Land), d'environ huit (8) avions lance-torpilles ou planeurs frontières (type non établi) et plusieurs observateurs ont rapporté avoir vu un Messerschmitt 109.

(b) Marques d'avion : Les avions étaient noirs ou vert foncé sur la moitié supérieure du fuselage avec des ventres blancs ou argentés, des rayures horizontales sur le fuselage de rouge, jaune et blanc une bande de quatre (4) lignes rouges autour du fuselage et de la queue une croix blanche sur le côté du fuselage. Certains bouts d'ailes étaient rouges et les roues étaient rouges, blanches, noires ou jaunes.

(c) Aucun fragment de bombe n'a été trouvé, mais on estime que les bombardiers en piqué ont utilisé 250 bombes de 500 livres, certaines avec des fusées instantanées. Les bombes utilisées par les bombardiers horizontaux semblaient être de 1 000 livres avec des fusées à retardement. Il y a eu peu de mitraillage mais notre seule victime a été tuée par une balle de mitrailleuse. Une (1) balle mesurant 0,428 pouces de diamètre a été trouvée sur le pont et est acheminée sous abri séparé.

(d) L'attaque a été bien coordonnée. Des avions volant à basse altitude ont été aperçus sur le quartier bâbord en même temps que le bombardement en piqué commençait. Un instant plus tard, des avions sont apparus de toutes les directions et à des altitudes de 50 à 5 000 pieds. La plupart des bombardiers en piqué ont attaqué d'environ 20º à la droite du soleil dans le sens d'une feuille tombante jusqu'à environ 3 000 pieds, puis tout droit à un angle de piqué d'environ 70º. Ils lâchaient à très basse altitude.

8. Certains des avions volant à basse altitude ont effectué des manœuvres d'entrée et de sortie à environ 6 000 à 10 000 mètres. Certains sont entrés plus directement dans une attaque à la torpille et ont été abattus. D'autres sont venus dans un plané d'environ 6 000 pieds et se sont stabilisés de 50 à 200 pieds à une distance d'environ 2 000 à 4 000 mètres. Un groupe de mitrailleurs a confirmé la présence d'une attaque à la torpille, déclarant avoir vu une torpille tomber d'un avion qui avait été abattu.

9. Le bombardement horizontal à haute altitude qui n'a pas rencontré d'opposition a été matériellement assisté par un banc de nuages ​​et la coordination d'un bombardement en piqué simultané. Les avions volant à basse altitude se sont avérés une distraction, dont deux (2) ont traversé le pont principal. Un (1) a été vu voler le long du navire légèrement au-dessus du pont principal à courte distance. La vitesse des avions était établie entre 180 et 200 nœuds.

10. Un morceau de tissu d'un avion japonais a été récupéré sur le pont et est acheminé sous pli séparé. On pense que seulement trois (3) bombardiers en piqué se sont échappés. Ils ont retiré leurs plongées à très basse altitude et ont volé près de l'eau huit (??) sur des parcours parallèles ou opposés jusqu'à ce qu'ils tirent dessus lorsqu'ils se sont brusquement détournés et se sont échappés. La normale d'un bombardement en piqué a été désactivée par nos tirs de cinq pouces et certains avions volant à basse altitude ont été observés en train de se retirer, mais ont ensuite été abattus.

11. Au cours de la section, les munitions suivantes ont été dépensées :

(a) 841 - 5"/38 cal.
(b) 1067 - 1"1/75 cal.
(c) 7 425 - 20 mm.
(d) 8 641 - 0,50 cal.

Ceci est considéré comme une excellente performance de toutes les batteries pendant une période de neuf (9) minutes.

12. Le radar de recherche a fourni des informations précises suffisamment de temps pour permettre une préparation complète de l'attaque. Le premier attachement de bombardement en piqué a été aperçu au-dessus de l'entreprise à environ 14 000 pieds. L'attaque avait commencé au moment où le feu a été ouvert, en utilisant des méthodes de suivi normales. Il était impossible de capter les cibles avec des radars de conduite de tir avant le contact à vue en raison de la multiplicité des cibles et de la présence d'un grand nombre d'avions amis et ennemis d'un large arc.

13. En cas d'attaque coordonnée, les directeurs étaient entraînés à ouvrir le feu sur les cibles les plus dangereuses dans leurs secteurs respectifs. Dans cette attaque actuelle, après avoir désigné les premières cibles, la fonction de Sky Control consistait à fournir des désignations de cibles à chaque directeur afin qu'il y ait toujours une cible dans chaque secteur. Cela permet à tous les réalisateurs de continuer dans un tir pratiquement ininterrompu.

14. Des manœuvres radicales du navire ont provoqué le déplacement rapide des cibles dans des secteurs adjacents. Dans certains cas, les directeurs ont fait preuve d'un bon jugement en poursuivant des tirs apparemment efficaces après que leurs cibles se soient déplacées des secteurs assignés.

15. Dans tous les cas d'avions plongés sur ce navire et lorsque le temps ne permettait pas de mesurer, un barrage de fusées de 1,8 seconde a été utilisé.

16. Bien que les armes automatiques soient desservies par divers téléphones JY, le bruit de l'action a rendu les communications avec ces armes impossibles et, dans de nombreux cas, elles ont ouvert le feu au-delà de la portée efficace bien qu'on leur ait ordonné à plusieurs reprises de ne pas le faire. Le contrôle des supports 1"1 était très bon.

17. Les manœuvres radicales à pleine puissance ont entraîné beaucoup de vibrations dans les télémètres et les réticules de Sky One, Two et Three ne pouvaient être vus jusqu'à ce que le grossissement soit réduit à douze puissances à laquelle Sky One et Sky Two fonctionnaient assez bien mais Sky Three a dû s'appuyer sur les portées du radar FD. Les optiques Sky Four étaient constamment obscurcies par les gaz de fumée et les particules de liège des canons de 5".

18. Le feu de deux (2) canons de 5"/38 cal a été interrompu pendant de courtes périodes par des pertes mineures. Deux (2) canons de 1"1 des montures deux et trois ont subi des pertes mineures. Des quarante (40) 20 mm. armes à feu, un (1) était hors de combat tout le temps et trois (3) autres ont été arrêtés. Des pertes mineures ont interrompu le feu de six (6) des vingt-huit (28) mitrailleuses de calibre .50. Pratiquement toutes les armes automatiques ont été réparées sur place et ont repris le feu.

19. Les coups de canon provenant des supports de 5" du pont principal avant lors du tir vers l'avant ont gravement interféré avec deux (2) canons de calibre .50 et ceux-ci ont été déplacés vers de nouveaux emplacements sur le pont principal arrière.

20.Pendant l'action, certains des canons de calibre .50 ont presque manqué de munitions. Un approvisionnement supplémentaire devra être fourni.

21. Le contrôle du navire était maintenu dans la salle de pilotage sur la passerelle de navigation où le personnel se trouvait dans une position exposée. Cela était nécessaire pour rester stationné sur l'Enterprise, guide de la Task Force Seize, alors que ce navire manœuvrait radicalement sans signal à vingt-sept (27) nœuds lors de l'attaque. En raison de la visibilité limitée à l'arrière, la manipulation du navire dans de telles conditions depuis la tourelle de commandement n'est pas possible.

22. L'expérience acquise avec cette Task Force lorsqu'elle a été manœuvrée pendant des jours au large de Guadalcanal avec peu de signaux de cap ou de vitesse de la part de l'Enterprise pendant que ce dernier lançait et récupérait des avions et maintenait entre-temps la position de cette Task Force par rapport aux deux autres ( 2) Les groupes de travail là-bas, étaient un entraînement précieux pour les manœuvres lors de cette attaque aérienne.

23. Ce navire est parti de la côte est le 5 juin 1942, et à l'exception de deux escales de trois jours chacune et une de dix jours, toutes avant le 15 juillet, est en route depuis lors, parcourant un total de 23 560 milles à la moment de l'action. Pendant une grande partie de ce temps et presque tout le temps au cours du mois dernier, une condition de chaudière a été prescrite qui, pour un navire de ce type, exigeait que toutes les chaudières soient sur la conduite de vapeur principale à

au moins une heure par jour et prêt à intervenir sur préavis de trente minutes à d'autres moments. Cette condition a permis une opportunité très limitée pour l'entretien de la chaudière. Les réparations nécessaires aux cônes en plastique ont été effectuées dans des conditions dangereuses, les réparateurs pénétrant dans les chaudières en combinaisons d'amiante et effectuant les réparations dans la chaleur intense d'une chaudière récemment sécurisée dans quatre cas.

24. La formation dispensée aux batteries antiaériennes de ce navire en tirant six exercices de drones était d'une valeur inestimable. Ces pratiques sont l'approche la plus proche de l'attaque réelle et offrent une opportunité d'organiser et de former des équipes de conduite de tir qui ne peuvent être approchées dans aucun autre type de pratique.

25. Bien qu'il soit très difficile de le faire, les guetteurs aériens doivent garder le zénith sous surveillance constante pour détecter les bombardements à haute altitude. Les observateurs du ciel, qui disposent d'un équipement spécial pour regarder au-dessus de leur tête, ont apparemment été distraits par les avions à basse altitude et n'ont pas réussi à détecter les avions à haute altitude au-dessus de leur tête.

26. Aucune trace de torpille n'a été observée dans cette section et il n'y a eu qu'une (1) torpille signalée tombant d'un avion qui avait été abattu, mais il est apparu d'après les tactiques de certains des avions volant à basse altitude qu'ils avaient l'intention de faire une attaque à la torpille mais n'a pas pu entrer dans les positions d'attaque.

27. La CAROLINE DU NORD était un objectif de l'attaque et a ainsi réduit le nombre d'attaques contre l'ENTERPRISE. Aucun attentat à la bombe n'a été observé sur d'autres navires de ce groupe de travail.

28. Le radar était excellent pour détecter et avertir amplement de l'approche d'aéronefs non identifiés et ennemis. Ces informations ont été diffusées aux postes d'incendie et de contrôle des navires.

29. Toutes les batteries antiaériennes ont été utilisées efficacement pour repousser l'attaque aérienne très bien exécutée et coordonnée sur ce navire et il est considéré que les officiers suivants méritent un crédit particulier pour leur travail efficace dans la formation de ces batteries et pour l'excellente performance de les batteries pendant l'action :

Commandant Tom B. Hill, USN., officier d'artillerie (plus tard amiral)
Lieutenant-commandant. Alfred G. Ward, USN., assistant de contrôle de tir (plus tard amiral)
Le lieutenant Cdr. John E. Kirkpatrick, DE-V(G) USNR, Offre de défense aérienne. (Plus tard contre-amiral)
Lieut. John J. Kircher, USN., (plus tard commandant au moins)

30. Le fait que le navire a pu se maintenir à vingt-sept (27) nœuds, avant et pendant l'action, et maintenir vingt-cinq (25) nœuds en formation toute la nuit qui a suivi, dans des conditions de fond crasseux, le tirant d'eau profond et la température d'injection chaude existante reflètent le mérite du département du génie et de l'officier du génie, le lieut. Comd. William S. Maxwell, USN. (Plus tard contre-amiral)

31. La conduite des officiers et des hommes sous mon commandement, dont presque tous étaient au combat pour la première fois, a été exemplaire.


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