L'histoire

Rails de fusée sur Bristol Beaufighter

Rails de fusée sur Bristol Beaufighter


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Bristol Beaufighter, Jerry Scutts (Crowood Aviation). Un aperçu détaillé de la carrière de développement et de service du Bristol Beaufighter, le premier chasseur de nuit dédié à entrer en service dans la RAF. Remplacé par le Mosquito dans ce rôle, le Beaufighter a continué à servir d'arme anti-navigation mortelle et à gagner le surnom de "mort chuchotante" sur les jungles de Birmanie.


Échelle 1/48 DAP Mk 21 Beaufighter A8-20, 31 Squadron RAAF

Modèle DAP Beaufighter Mk21 représentant l'avion A8-20 du No.31 Squadron RAAF. Le modèle est entièrement peint en vert feuillage avec des hélices noires et des pointes d'hélices jaunes. Chaque côté du fuselage arrière porte le code d'escadron « EH-M » et le numéro de série de l'avion A8-20. Il y a trois paires de cocardes de guerre standard de la RAAF Pacifc sur les ailes supérieures et inférieures et les côtés du fuselage. Le nez de l'avion a le visage peint à la main d'un tigre. Un pilote et un navigateur sont à l'intérieur du modèle dans leurs positions d'équipage respectives. Le modèle est équipé de quatre fusées et de rails de fusée sous chaque aile.

Le DAP Beaufighter Mark 21 était une version australienne de l'avion d'attaque Bristol Beaufighter conçu et fabriqué par les Britanniques. L'avion représenté dans ce modèle est l'A9-20, qui portait les codes EH-M et a servi avec le No.31 Squadron RAAF du 9 octobre 1944 au 18 février 1945, date à laquelle il a été radié après un atterrissage forcé. Le kit de base de ce modèle est un kit Tamiya Beaufighter MkVI à l'échelle 1/48.


Terreur à dix canons Le Bristol Beaufighter

J'ai pris connaissance du Bristol Beaufighter à cause de l'histoire que j'ai écrite sur le Sgt Francis Joseph Tearle, dont j'ai trouvé le nom sur le mémorial de la bataille d'Angleterre à l'extérieur de la station de métro Westminster à Londres. Enfant de l'après-guerre, j'ai grandi avec des histoires de Spitfires, d'Ouragans, de Moustiques et de bombardiers Wellington, mais jusqu'à cette année (2016), je n'avais jamais entendu le nom de Beaufighter. Au cours de mes recherches pour cet article et de mes voyages sur la piste du Sgt FJ Tearle, qui a piloté l'avion à Malte, j'ai développé une affection pour cette belle arme aéroportée destructrice et très dangereuse. Ma source pour tout ce qui est technique est Jerry Scutt’s Bristol Beaufighter et dans l'introduction, il dit “Pour beaucoup d'yeux, l'avion méritait la distinction ‘S'il a l'air bien, c'est bien’. Le Beaufighter, conçu uniquement pour le combat, était d'une beauté mortelle.” (JS, Introduction)

Noter: Si vous n'avez pas d'expérience en navigation ou en vol, cela peut prêter à confusion lorsque j'utilise les mots bâbord ou tribord pour désigner un côté ou l'autre d'un avion ou d'un navire. Voici la façon de le corriger dans votre esprit. Lorsque vous êtes aux commandes, face à la direction du navire, le port – est à gauche, ce qui est rouge.

Dennis Gosling DFC, dans son livre Navigateur de chasseur de nuit a déclaré que « l'escadron était équipé du nouveau sensationnel Beaufighter » deux fois la taille d'un Blenheim avec d'énormes moteurs radiaux Hercules de 1 600 ch et qu'il pesait plus de dix tonnes. Sa vitesse de pointe lui a permis d'attraper n'importe quel avion allemand de l'époque, sans plonger. rapide, agressif, puissant, impressionnant, brutal…” (DG p48/49).

Et a décrit plus en détail sa joie d'être affecté à un escadron de Beaufighter « J'allais me voir confier le plus récent, le plus rapide et le plus lourdement armé des chasseurs biplaces bimoteurs, non seulement dans la RAF, mais dans le monde !” (DG p50)

La liste des pays qui possédaient et pilotaient des Beaufighter est assez impressionnante :
Australie (qui les a construits comme DAP Beaufighters)
Amérique (on disait qu'ils avaient rejoint les Stars and Bars)
République dominicaine
Israël
le Portugal
Turquie
Ils ont volé dans le ciel de la Grande-Bretagne pendant 20 ans, jusqu'en 1960. (JS, texte de présentation) Les moteurs étaient toujours fabriqués par Bristol et expédiés aux usines d'assemblage.

Pour donner une idée de la radicalité de cette conception, comparez-la à un avion de ligne moderne tel que le Beech 1900D, un avion de passagers régional au Népal, en Nouvelle-Zélande et en Australie, ainsi qu'un transport de fret et de personnel pour l'armée américaine, fabriqué en Amérique. Il a été construit 40 ans après le retrait du service du Beaufighter. L'envergure est identique à 17,63 m (57 pieds 11 pouces) mais le fuselage est plus long (17,63 m). Il s'agit d'un bi-turbopropulseur d'une vitesse maximale de 313 mph et transportant 19 passagers, jusqu'à un plafond de 25 000 pieds. La masse maximale au décollage pour un B1900D est de 7 500 kg, mais pour le Beaufighter, elle était de 9 500 kg, avec une vitesse maximale de 330 mph (450 mph en plongée) jusqu'à un plafond de 30 000 pieds. Le monde de l'aviation à hélices bimoteurs avait reculé en 40 ans.

De tous les avions jamais construits, le Beaufighter a été produit en grand nombre, 5 500 d'entre eux, avec une production de moteurs supérieure à 57 000, et pourtant aucun n'est capable de voler nulle part dans le monde aujourd'hui. J'ai découvert que la raison principale était que le moteur Bristol Hercules qui les propulsait était très difficile à trouver, et alors que d'autres moteurs radiaux Bristol étaient utilisés, par exemple, dans le Bristol Freighter d'après-guerre (un avion très courant et très gros, traversant le ciel quand j'étais jeune), ils ne rentrent pas sur l'aile Beaufighter. Ce court blog sur les progrès vers cet objectif, pointe vers une solution possible. Après avoir ouvert le blog, faites défiler un peu pour accéder à l'article Beaufighter.

Pendant que nous discutons du moteur, regardez cette vidéo d'un moteur Bristol Hercules en cours d'essai. Le régime maximal n'est que de 2 900 tr/min, mais regardez la façon dont il disperse la foule derrière l'opérateur. Il fait exploser une violente tempête. Comme vous pouvez le voir, le Hercules est un moteur radial à 14 cylindres, avec une bague intérieure de sept cylindres assortie à un nombre égal de cylindres extérieurs, et une fois qu'il se réchauffe, il devient étonnamment silencieux. Voici un graphique de son fonctionnement. Les premiers moteurs en développement des Beaufighters étaient les MkII (1100hp) et MkIII Hercules sous-alimentés à 1400hp mais suffisamment bons pour donner une idée de la façon dont l'avion volerait. (JS p9) Les premiers Beaufighter de série devaient travailler avec le moteur MkIII, et l'avion fut livré au 600 (City of London) Squadron à Tangmere le 12 août 1940. (JS p18) Le Beaufighter était trop tard pour la bataille d'Angleterre mais s'est bien comporté pendant le Blitz de Londres, opérant comme un chasseur de nuit, chassant des bombardiers.

Le Bristol Beaufighter descendait du Bristol Blenheim, qui était lui-même le chasseur-bombardier le plus rapide au monde avant 1940. La production a commencé en 1937 (JS p8). Une variante de bombardier plus lourd, le Beaufort, était le descendant immédiat du Blenheim, mais le Beaufort n'allait jamais être un chasseur étant donné sa vitesse relativement lente et son poids élevé à pleine charge. La production a commencé en 1939 (JS p8). Les concepteurs de Bristol ont utilisé le cadre Beaufort, en particulier toute la zone derrière les ailes, et ont redessiné les ailes et le fuselage avant pour permettre un équipage de deux, le radar, et pour accueillir le lourd canon Hispano de 20 mm (tous les quatre) et leurs munitions. (JS p9) La conception a également permis aux usines de réutiliser les gabarits et outils déjà utilisés. Cela signifiait que les Beaufighter pouvaient être produits rapidement et qu'il n'était pas nécessaire de développer de nouvelles pièces ou de nouveaux processus dans de nombreux domaines du développement continu de l'avion.

Le Beaufighter était deuxième en vitesse seulement derrière le Mosquito, puis à seulement 30 mph, et cela à son tour s'est produit au cours des deux dernières années de la guerre. Mais le Beaufighter n'a jamais été retiré de la mêlée. Avec ses quatre canons et ses six mitrailleuses Browning .303″, quatre sur l'aile tribord et deux sur l'aile bâbord, il était parfois connu sous le nom de "Terreur à dix canons" et d'autres fois sous le nom de "Whispering Death". « Quand les Australiens ont commencé à fabriquer l'avion, ils ont utilisé des mitrailleuses Browning de calibre 5 » avec un effet dévastateur. Ils méprisaient les armes de calibre fusil dans les avions.

Le dernier Bristol Blenheim volant chez lui à Duxford.

Nous sommes allés à Duxford pour voir si nous pouvions trouver un Blenheim, et il y en avait un assis près de la clôture attendant une chance de déployer ses ailes. En vol, il était très silencieux, surtout en comparaison avec ses escortes de chasse.

Blenheim et escorte de chasseurs au-dessus de Duxford 2016.

Le type a beaucoup souffert pendant la bataille de France car même le Mk V (la dernière version) avait un moteur Bristol Mercury avec seulement 950 ch. Il était beaucoup trop lent pour être vu par les combattants allemands de jour et ils ont été brutalement punis. Les escadrons de Blenheim, extrêmement réduits, ont été retirés en Grande-Bretagne pour être utilisés comme chasseurs de nuit et bombardiers. Nous avons tenté notre chance pour voir si Duxford avait aussi un Beaufighter, et un type en salopette grise portant des longueurs d'aluminium froissé plutôt cabossé a dit qu'il y avait des morceaux d'un dans Hanger 2. Et il y avait c'était étiqueté “un projet à long terme&# 8221 pour transformer un Bristol Beaufighter de l'armée de l'air australienne en machine volante. Un jeune Kiwi du nom de Lawrence nous a escortés dans le projet.

Bristol Beaufighter à Duxford – le moteur était un moteur radial à 14 cylindres.

Baie de canon et train d'atterrissage.

Nacelles pour le canon Hispano MkIII de 20 mm. Deux étaient nichés dans la baie de chaque côté.

Un rapide coup d'œil à l'intérieur du cockpit –, il y a encore beaucoup plus d'équipements d'instrumentation et de contrôle à installer.

Elaine et moi avons visité le Beaufighter au National Museum of Flight à East Fortune, en Écosse. L'avion était dans un état très basique mais nous a donné beaucoup d'indices sur la construction des pièces.

Ci-dessus : Section du fuselage. Ci-dessous : coupe transversale d'extrémité d'aile.

Ci-dessus : Probablement le support moteur. Ci-dessous : Partie principale de l'aile, on voit l'empennage en dièdre attaché au fuselage.

Et puis, le dernier week-end avant la fermeture de l'exposition jusqu'en 2018, nous avons inspecté le Beaufighter dans les hangars historiques du RAF Museum, Hendon. La première photo de l'exposition est en tête de cet article.

Moteur Bristol Hercules XVIII pour le Beaufighter.

C'est l'objet noir sous l'aile bâbord sur la première photo de cet article. Vous pouvez voir clairement sur la photo ci-dessus les deux anneaux de cylindres. Ci-dessous, le panneau d'information qui accompagne l'exposition :

Il vaut peut-être la peine de noter que pour les pilotes de Beaufighter du Coastal Command, réputés pour leur bravoure, la basse altitude (comme dans « travail à basse altitude » ci-dessus) était appelée « pieds à points ». C'est-à-dire le niveau de la mer. L'avion transporterait une torpille, et pour rester sous le radar et libérer une torpille qui entrerait dans l'eau à environ 200 m du navire, l'avion volerait littéralement au niveau du sommet des vagues. En larguant la torpille, le Beau s'ouvrirait avec ses canons et mitrailleuses sur le navire - en particulier le pont - ciblant les canons anti-aériens et les décideurs clés. D'autres Beaufighters dans l'attaque tireraient des roquettes et largueraient peut-être deux bombes de 113 kg en plus. Ils n'ont pas emporté la torpille avec des bombes, ni avec des roquettes. Les caractéristiques de vol de chaque type d'arme étaient assez différentes. La quantité de venin que le Beaufighter avait était vraiment incroyable.

Il y avait deux premières marques du Beaufighter - le Mk1F, désignant un chasseur, et le Mk1C, qui est allé au Coastal Command. La machine particulière qui est exposée à Hendon est un TF.X, ce qui signifie qu'il pourrait transporter une torpille, ou des roquettes et des bombes – en plus des canons et six mitrailleuses.

Dans la vue ci-dessus, vous pouvez clairement voir les 12 degrés de dièdre pour les ailerons de queue. Il s'agissait d'une tentative – qui a eu un certain effet – pour empêcher un lacet sauvage vers tribord lorsque l'avion a décollé. Il a été conseillé aux pilotes de garder les roues au sol jusqu'à ce qu'elles atteignent plus de 150 mph et de s'assurer que les deux moteurs avaient le même régime au décollage. (SC p15 & 17) Vous pouvez également voir la bulle de plexiglas navigateur/observateur’s. Vous devriez noter qu'il regarde en arrière.

Gosling dit : « Même si j'avais une vue magnifique sur l'arrière et sur les côtés, je n'avais aucune vue vers l'avant, et évidemment un navigateur veut voir où il allait - pas où il vient d'être ! Avec de la pratique je me suis adapté à cette navigation recto-verso, mais ce n'était jamais facile.” (GS p50)

La trompe qui dépasse au-dessus du moteur est le filtre à air des carburateurs. Les roues avant étaient complètement rétractées en vol, avec des carénages sur elles pour réduire la traînée, cependant, la roue arrière lorsqu'elle était rétractée dépassait encore un peu et n'avait pas de carénage.

Beaufighter TF.X à Hendon.

Cette vue du côté bâbord du Beaufighter à Hendon en dit long. Tout d'abord, vous pouvez voir sa taille en comparaison avec les visiteurs à proximité. Une pale de l'hélice est presque aussi longue qu'un adulte est grand. Deuxièmement, vous pouvez voir que le nez est bien rentré à l'intérieur de l'oscillation des hélices, mais il était encore assez grand pour accueillir l'équipement radar encombrant de la Seconde Guerre mondiale. Le petit objet déroulant blanc sous l'aile, près du bord latéral de la photographie, est le tube de Pitot qui indique au pilote à quelle vitesse il vole par rapport à la vitesse du vent. Vous pouvez également voir le phare d'atterrissage de l'aile bâbord, et à côté de celui sur le bord d'attaque de l'aile se trouvent les trous des tubes de souffle qui contiennent les deux mitrailleuses. Il y en a quatre autres sur l'aile tribord. Un peu à côté des mitrailleuses se trouve le "boîtier à balles" pour le refroidisseur d'huile. Maintenant, un peu subtilement, il y a quatre petites marques noires sur le dessous de l'aile sur la même traînée blanche que celle occupée par les mitrailleuses. Ce sont des points de montage pour les rails qui auraient tenu les roquettes, si elle n'avait pas été préparée pour une mission de torpille. Ils ne sont pas en vue, et les roquettes non plus dans cette vue, mais chaque roquette était recouverte d'un bouclier anti-souffle pour protéger l'aile lors du tir, et sur de nombreuses photos de Beaufighter en vol, vous pouvez voir les roquettes dépasser du dessous de les ailes. Quatre de chaque côté.

Dans une configuration, il pouvait transporter des roquettes et des bombes, ou des torpilles et pouvait opérer avec un équipage de trois personnes, mais dans sa configuration habituelle de chasseur lourd, il n'aurait qu'un équipage de deux. L'observateur/tireur, soi-disant pour dissimuler le radar hautement secret que l'avion utilisait, était en fait le navigateur et dans notre cas, il s'agissait du Sgt FJ Tearle. Le navigateur guiderait le pilote vers un endroit situé à environ 300 mètres en arrière et 100 mètres en dessous de sa cible et après avoir confirmé le type d'avion en tant que bandit, le pilote ne lui donnerait qu'un coup de canon et de mitrailleuses de 2 secondes. L'avion ennemi tomberait du ciel. Les canons, les mitrailleuses et les roquettes étaient tout aussi efficaces contre les E-Boats, les U-boot et les navires au large des côtes de Malte, qu'ils l'étaient en Égypte détruisant les chars Rommel et dans le Pacifique Sud harcelant les convois de camions japonais et le personnel au sol. aérodromes et campements de troupes. Après la conversion de nombreux escadrons de Beaufighter en Mosquito, à la fin de la guerre, les Beaufighter restants ont été utilisés par le RAF Coastal Command pour affaiblir et détruire les convois ennemis dans la mer du Nord.

Ne vous y trompez pas, c'est un combattant pur-sang.

Vue sur l'aile tribord.

Il y a quelques points à noter sur la photo ci-dessus :

  • on voit juste les 3 degrés de dièdre dans l'aile, à l'extérieur du moteur
  • on voit le carénage qui se referme sur les roues avant lorsqu'elles sont rentrées
  • la fusée est maintenue en place par l'une de ses ailettes. Les rails auxquels lui et ses trois compagnons auraient été attachés ne sont pas ici, mais ils étaient fortement protégés pour éviter d'endommager l'aile
  • les quatre tubes de soufflage des mitrailleuses sont visibles sur le bord d'attaque de l'aile il n'y avait pas assez de place sur l'aile bâbord entre le carter du refroidisseur d'huile et le phare d'atterrissage pour quatre mitrailleuses
  • le motif en peau de crocodile de la queue du tuyau d'échappement sert à éviter les reflets lorsque l'avion ralentit en vue de tirer sur un bandit. Vous pouvez comprendre que la nuit, si vos moteurs faisaient une tache de couleur importante, cela alertait le pilote de l'avion ennemi et il prendrait immédiatement des mesures d'évitement. En quelques secondes, il serait perdu dans la nuit.
  • il y a un logement de balle sur le bord d'attaque de cette aile, aussi – pour le refroidissement de l'huile. Il y a quelques photos ici de détails et de vues intérieures de ce magnifique avion.

Le Beaufighter Mark II

Nous pouvons passer un moment sur le Mk II. À Whitehall, on craignait que Bristol ne soit pas en mesure de maintenir la production de ses moteurs Hercules. Rolls Royce a donc été invité à fournir des moteurs Merlin à la ligne de production de Beaufighter, et Bristol a accepté d'essayer de faire fonctionner la marque. L'avion a l'air lourd car les moteurs sont montés sur l'aile par l'arrière et se projettent bien en avant du nez. En vol, les moteurs, Merlin Mk XX de 1280 ch, n'étaient pas assez puissants pour la taille, le poids et la vitesse requise (ils ne pouvaient voler que 301 mph) des avions sur lesquels ils étaient montés. Le projet a eu des avions de production Mk II livrés au 600 Squadron en avril 1941, mais ils ont été remplacés par des Beaufighter Mk VI avec des moteurs Hercules en mai 1942. C'était à peu près au moment où la production du Mk II s'est terminée. La Marine les aimait parce qu'ils avaient des moteurs Merlin, donc les ingénieurs navals n'avaient pas à s'habituer à une nouvelle technologie, mais à la fin, peu de Merlin Beaufighter ont été en service actif, et ce sont les moteurs Merlin qui ont subi des pénuries de production. Tous les Merlin Beaus – Mk II, Mk III, Mk IV et Mk V – dont aucun ne ressemblait à un Beaufighter, et étaient difficiles à piloter, avec un lacet tribord encore plus alarmant au décollage – a cessé production. Le dernier mot revient à un inspecteur des accidents de la RAF : « Tout doit être fait pour rééquiper les escadrons Beaufighter avec des Mk V1. Les moteurs Hercules sont plus fiables.” (JS pp24-35)

Mon frère Graeme et moi sommes allés à la Shuttleworth Collection à l'aérodrome Old Warden, et nous avons trouvé ceci :

Canon Hispano et mitrailleuse Browning, Shuttleworth Collection.

L'objet rond, comme un moteur électrique au-dessus du canon, est le mécanisme d'alimentation par courroie qui charge les obus dans la brèche.

Muselière de canon Hispano de 20 mm.

La photo ci-dessus est juste pour vous tenir éveillé la nuit & #8230 C'est une arme puissante.

Tailles de balles et d'obus comparatives

Cette photo montre les différents types d'obus qui pourraient être chargés dans la ceinture de canon Hispano – tous du même type, ou un mélange – en fonction de la cible que l'avion chassait. Deux canons ont été installés dans chacune des baies que j'ai indiquées dans le Duxford Beau, ci-dessus, et la zone autour des baies a dû être considérablement renforcée, avec les canons contenus dans des tubes à air robustes. Le pilote contrôlait seul le tir de l'armement de l'avion, et pendant les patrouilles de nuit se reposait entièrement sur le navigateur le mettant au bon endroit et à la bonne vitesse pour lancer une attaque. Vous pouvez voir à quel point la mitrailleuse Browning .303 & 8243 est relativement petite.Il a été développé pour les conditions de champ de bataille au sol contre les soldats qui s'approchent, il semble qu'il s'agisse d'une très petite balle à utiliser pour tenter d'abattre un avion.

Il y a un point discutable dont nous pourrions discuter en ce moment, comment un monstre de dix tonnes obtient-il une telle vitesse ? Mon instructeur de vol, Malcolm Campbell de l'Eagle Flying Academy, alors que nous étions assis dans un petit Piper Cherokee et attendions l'autorisation de décollage de la tour, a résumé les choses ainsi. « À votre avis, qu'est-ce qui maintient cet avion en l'air ? » m'a-t-il demandé.

« Les ailes », dis-je. « L'air circule au-dessus d'eux et parce que le vent au-dessus de l'aile doit aller plus loin que le vent sous l'aile, cela provoque une portance et nous pouvons voler. »

"Pas mal", a-t-il dit, hochant la tête à ma science de 5e année. “Mais considérez la fusée, elle n'a pas d'ailes. Ce qui le fait voler, c'est le moteur-fusée. Il y a des quantités incroyables d'énergie et de puissance libérées lorsque le moteur est allumé. Sans électricité, la fusée est un gros cylindre métallique qui ne va nulle part. Alors, qu'est-ce qui nous maintient en l'air?”

Son pied tapa sur le pare-feu qui s'enroulait du sol au pare-brise devant nous. “Ce moteur génère de l'énergie, et c'est parti. Si elle avait assez de puissance, une brique pourrait voler.”

« Papa Foxtrot, vous êtes autorisé à décoller », a déclaré la voix dans mes écouteurs.

« Poussez la manette des gaz complètement vers l'avant et maintenez l'avion au sol jusqu'à ce que vous ayez atteint 80 mph", a déclaré Malcolm. Laissez le moteur faire tout le travail. Une fois que l'avion s'élève, maintenez le nez à cette assiette et attendez que la vitesse augmente jusqu'à ce qu'elle dépasse 110 mph, puis vous pouvez le laisser s'élever comme il le souhaite, jusqu'à ce que nous atteignions 5 000 pieds.

Il regarda par la fenêtre alors que l'aérodrome reculait en dessous de nous et que la campagne de Rukuhia déployait sa splendeur rurale dans un magnifique panorama estival de paddocks verts parsemés de maisons et de hangars de traite, et de rubans de routes noires serpentant à travers des collines ondulantes encadrant les eaux bleues scintillantes de la la puissante rivière Waikato. “Sans la puissance de ce moteur, vous seriez toujours au sol.”

Ces surnoms

“Terreur aux dix canons”
Je peux vivre avec ce nom parce qu'il a été de toute évidence imaginé par un groupe de discussion du War Office et largement utilisé par la suite dans la propagande. Il a une si belle allitération, il roule si doucement sur la langue, cela rend l'avion vraiment dur, et c'est une description simple de l'atout le plus important du Beaufighter. Les cinéphiles de la Seconde Guerre mondiale auraient été ravis du nom lorsqu'ils ont regardé les actualités de cet avion en piqué avec toutes les armes à feu.

“chuchoter la mort”
Je me suis interrogé sur l'origine de ce nom lorsque je l'ai entendu pour la première fois dans l'une des actualités. « Les Japonais l'appellent la mort qui murmure ! », beugle le commentateur, mais cela ressemble à de la propagande, et il semble peu probable que les Japonais aient imaginé la phrase, puis l'aient remise au War Office pour qu'elle l'utilise contre eux.
Dennis Gosling le mentionne :
“… le Beau était presque silencieux lors d'une attaque au sol et il est devenu plus tard connu sous le nom de “Whispering Death” car au moment où le son vous a atteint, l'avion était déjà parti.” (DS, p64)

Cependant, Jerry Scutts a la version définitive :
“Ce sont en fait des pilotes britanniques qui ont imaginé le nom durable du Beaufighter, après une fête au mess où quelqu'un avec de faux titres de journaux en tête l'a baptisé Murmurer la mortIl poursuit en décrivant l'attaque d'un seul Beaufighter sur un terrain de parade japonais en Birmanie célébrant l'anniversaire de l'empereur le 29 avril 1943. Les Japonais n'avaient pas entendu l'approche basse du Beaufighter, qui, en survolant le défilé a tué un certain nombre de troupes, effrayé les chevaux et fendu le mât, faisant symboliquement tomber le soleil levant. “Le surnom le plus dramatique et le plus durable a été associé au Beaufighter depuis.” (JS, p136)

Malte
Il y a beaucoup à dire sur Malte et le siège de Malte, et j'ai l'intention de le faire dans un autre article. Qu'il suffise de dire que toutes ces histoires ont été remarquées grâce au Sgt FJ Tearle. Le voici avec le 89e Escadron dans les sables brûlants d'Abu Sueir, et il regarde le tableau d'affichage du mess des sergents. Dennis Gosling a la liste :
󈭉 Les équipages de l'escadron sont affectés au 1435 Flight Detachment Malta
Flight Lt Hayton et PO Josling
Le M.-P. Daniel et le Sgt Gosling
PO Oakes et Sgt Walsh
Sgt Miller et Sgt Tearle.
…. peu importe que nous étions en route vers l'endroit le plus bombardé de la Terre, c'était l'aventure dont nous avions envie. Ils ont piloté quatre avions Beaufighter à Malte et ont atterri à Takali, une piste d'atterrissage en herbe sans aucune installation de vol de nuit. ” (DG, pp74-75)
Il les appelle “Eight little Night Fighter Boys of Malta Night Fighter Unit No. 1435.” (DG p77).

Les conditions à Malte étaient très graves. Ils étaient au milieu d'un siège avec les Allemands et les Italiens bombardant Malte en permanence, avec peu de nourriture car les convois arrivaient rarement à Malte, et ce qu'ils avaient de plus en plus rare chaque jour qui passait. Ces quatre Beaufighters étaient les défenseurs de la nuit. Les équipages de Beau ont fait du vélo de La Valette à Takali où se trouvaient leurs avions, et ils ont été envoyés par paires pour patrouiller dans le ciel nocturne. Si la tour de contrôle, utilisant un radar très précoce et primitif (appelé AI pour “Aircraft Interception”) voit “trade” comme on l'appelait, elle “vector” (assister) le Beau le plus proche sur l'objet. Une fois que le navigateur (Tearle, dans ce cas) avait vu l'avion inconnu, il avançait le Beaufighter sous l'intrus afin qu'ils puissent le voir contre le ciel nocturne et lui et le pilote vérifieraient s'il était amical, ou un & #8220bandit”. Les avions amis devraient avoir une lumière de la bonne couleur pour un jour particulier, et ils vérifieraient également le contour pour voir s'ils pouvaient le reconnaître comme un type d'avion connu. S'il faisait définitivement partie de l'ennemi, le Beaufighter était autorisé à attaquer. “Dusty” Miller et le Sgt Tearle ont tué le premier vol 1435 le 8 mars 1942, en abattant un Ju 88 et en endommageant un He 111, qui n'a pas été détruit car le canon s'est bloqué. (DG, p78)

Il y avait un problème permanent avec le brouillage du canon (plus précisément, le canon) et les raisons pour cela sont nombreuses. C'était grave, car ni le pilote ni le navigateur ne pouvaient réarmer le canon en vol. L'Hispano n'était pas, en soi, une arme peu fiable, car il était largement utilisé dans de nombreuses situations militaires, mais Gosling testait le canon de 1435’s Beaus chaque fois qu'il y avait une nouvelle expédition, parce qu'il pensait qu'il y avait bons et mauvais lots. En conséquence, il semblerait que les brouillages d'armes à feu aient été réduits en nombre.

Une fois le siège de Malte terminé, d'autres escadrons pouvaient aller et venir plus ou moins à leur guise, et en temps voulu, Malte était utilisée comme l'un des points de départ pour l'invasion de l'Italie. Voici un Beaufighter du 272 Sqn qui roule près de Mdina.

Envelopper le tout :

Personne ne peut dire que le Beaufighter est joli, il est trop court du nez à la queue, il a l'air disgracieux au repos, le cockpit sort du corps de manière incongrue et les moteurs sont énormes, comme des globes oculaires bombés. Mais la beauté n'est pas seulement jolie - il existe une synthèse organique de forme et de fonction à laquelle Jerry Scutts a fait référence dans mon introduction. Tout dans cet avion parle d'intention. En action, ils étaient dangereux au décollage, mais les pilotes qui les ont pilotés disent que tout était délicieux après cela. Ils flottaient également bien après avoir atterri dans l'eau, et souvent les deux membres d'équipage survivaient à un amerrissage forcé. De plus, il était bien connu dans les escadrons de la RAF Beaufighter que la meilleure façon de faire atterrir un Beau blessé était avec le train d'atterrissage rétracté. Les hélices cassées et quelques éraflures du dessous de l'avion seraient réparées, et l'avion pourrait être prêt à voler à nouveau dans deux jours. (JS p105)

Jerry Scutts déclare : « Bien que le Beaufighter était capable de détruire les chasseurs ennemis si son pilote était capable d'utiliser son formidable armement, mais dans une position défavorisée par rapport à un Fw 90 ou un Bf 109, il aurait du mal à déjouer un avion bien piloté.” (JS p20) Les avions ennemis n'étaient pas plus rapides, mais parce qu'ils étaient plus légers, ils pouvaient tourner à l'intérieur du rayon de braquage du Beau’s, et commencer à tirer dessus avant que le pilote puisse mettre une perle dessus le petit combattant.

C'est pourquoi le Beaufighter était un chasseur de nuit, un chasseur de chars, un engin terrestre et un destructeur de navires. Ce que les Beaufighters avaient, c'était une grâce intégrée dans les airs, et une vitesse de virage très rapide, ils pouvaient atteindre 450 mph en piqué, mais le pilote devait avoir beaucoup d'espace entre l'avion et le sol pour s'arrêter afin que tous le poids de l'avion pourrait être réorienté. Ils étaient silencieux en vol, ils pouvaient rester en l'air pendant plus de cinq heures et leur armement en faisait un ennemi dont tout homme serait mieux avisé de rester bien à l'écart. Lorsque vous regardez certaines des vidéos que j'ai rassemblées pour vous ci-dessous, vous verrez à quelle vitesse et avec quelle grâce le Beaufighter a volé et vous verrez également à quel point sa puissance de feu était mortelle et destructrice.

C'était un cheval de bataille d'une puissance tranquille et d'une beauté mortelle, et il a une histoire au combat dont nous pouvons tous être très fiers.

Graeme a demandé à l'Airforce Museum of New Zealand s'ils savaient quoi que ce soit des Beaufighter en Nouvelle-Zélande. L'agent de recherche Tony Moody a répondu :
“Non. Le 489e Escadron (NZ) a été formé au Royaume-Uni et n'y a servi que là-bas. Nous ne sommes au courant d'aucun Beaufighter inscrit sur le registre de la RNZAF en Nouvelle-Zélande à aucun moment et ceux employés par le 489e Escadron étaient définitivement de la RAF et sont restés là-bas. Comme vous le dites, il est possible que les "Beaux" australiens aient traversé la Nouvelle-Zélande ou l'île Norfolk. Cependant, nous avons eu des moustiques ici en Nouvelle-Zélande après la guerre.
C'est pourquoi la Nouvelle-Zélande n'est pas répertoriée dans la section sur les propriétaires de Beaufighter.

Il y a une chance qu'un Beaufighter (ou plutôt la partie avant d'un autre) ait trouvé son chemin jusqu'au Warbirds Museum sur l'aérodrome d'Ardmore à Auckland. Graeme enquête.

Gosling, Dennis Navigateur de chasseur de nuit: Beaufighters et moustiques pendant la Seconde Guerre mondiale. Pen & Sword Aviation, 2010. ISBN: 978 184884 1888

Scutts, Jerry : Bristol Beaufighter. La Presse Crowood, 2004, ISBN : 1 86126 666 9


Rails de fusée sur Bristol Beaufighter - Histoire

Bristol Type 156 Beaufighter Mark X

Origines
Le pugnace Beaufighter dérivé étroitement de la conception Beaufort, et plus éloigné des antécédents de Blenheim. Aussi à l'aise sur terre que sur mer, le Beaufighter a connu un grand succès en tant que chasseur d'attaque lourde, en tant que chasseur de nuit, en reconnaissance ou dans le rôle d'attaque de torpilles. Beaucoup de choses ont été écrites et publiées sur cet avion, avec de nombreux titres facilement disponibles dans les bibliothèques, les librairies et en ligne. Seul le plus petit résumé de l'histoire de Beaufighter est présenté ici.

Bien qu'ils n'aient pas réussi à soumissionner un certain nombre de conceptions de chasseurs armés de canons à la fin des années 1930, et malgré la perte de Frank Barnwell dans un accident d'avion en août 1938, à la fin de cette année-là, les Bristol étaient bien placés pour répondre à la nouvelle reconnaissance de la nécessité d'un long -range combattant lourd. Avec le soutien du ministère de l'Air, le prototype Type 156 Beaufighter vola pour la première fois en juillet 1939, six mois seulement après l'approbation des plans de configuration.

Le prototype a reçu une commande de 300 avions selon la spécification F.17/39. Alors que la conception originale avait beaucoup en commun avec le Beaufort, une autre année de développement et plusieurs milliers de dessins révisés et détaillés ont été nécessaires pour arriver à la forme opérationnelle finale.

En avril 1940, les deux premiers prototypes standard de production ont été livrés à la RAF. Après les derniers tests d'acceptation avec un équipement opérationnel complet à Boscombe Down, les Beaufighter sont entrés en service dans l'escadron de la RAF fin juillet 1940. Robuste, polyvalent et lourdement armé, le Bristol Beaufighter a joué dans de nombreux rôles et théâtres, restant en service dans la RAF (bien que comme remorqueurs cibles) jusqu'à 1960.

Beaufighter Mark X
Le Mark X dérivé de la version Mark VI, initialement construit pour les fonctions du Coastal Command avec un radar à balayage ASV AI Mark VIII dans le nez et l'équipement de largage des torpilles. Les avions Mark X ont servi comme chasseurs de reconnaissance et d'attaque à longue portée, équipés de roquettes, de canons et de mitrailleuses, une caméra montée sur le nez remplaçant le scanner ASV.

Chasseur d'attaque à longue portée. Monoplan bimoteur à voilure médiane en porte-à-faux à peau stressée.

Navigateur pilote/opérateur sans fil/mitrailleur arrière.

2xBristol Hercules XVII radiales de 1735hp, suralimentation à vitesse unique, carburant de qualité 100/130, boost maximum +10lb au décollage ou limite de combat de 5 minutes.

Quatre canons de 20 mm, montés sur le fuselage.
Quatre mitrailleuses Browning .303in dans l'aile tribord, deux dans l'aile bâbord.
8 projectiles de fusée, 25lb AP ou semi-AP, 60lb HE.

Vide diversement cité et en fonction de “fit” : 14,069lb
All-up diversement cité comme ci-dessus : 22 100 lb
Surcharge (décollage maximum) : 25 000 lb

1 470 milles (à 200 mph à pleine charge), endurance bien supérieure à 7 heures.
2 réservoirs d'aile intérieure de 188 gallons, 2 réservoirs d'aile extérieurs de 87 gallons.

Vitesse de décrochage
Vitesse de sécurité
Approcher
Vitesse maximum

Volets et train de roulement relevé : 104 mph. Volets et train d'atterrissage vers le bas : 80 mph
170 mph
Préliminaire 160 mph final 115 mph
Diversement cité 330 mph
Vne (sans magasins externes) 400 mph (avec 8x60 lb RP) 345 mph

Service d'Extrême-Orient
Sur le théâtre birman, la puissance de feu du Mark X équipé de fusées a été utilisée efficacement dans le rôle de chasseur d'attaque, lors d'opérations d'intrusion à longue portée contre les transports et les communications japonais. Les incidents de reconnaissance et de tirs amis ont vu le marquage des avions évoluer dans le théâtre, à commencer par la suppression du rouge intérieur de la cocarde de la RAF, remplacé d'abord par du blanc puis par du bleu clair.

Après un démarrage lent au début de 1943, quelque peu freiné par le manque de pièces de rechange, d'avions et d'équipages, les opérations du Beaufighter contre les transports et les aérodromes japonais en Birmanie ont progressivement pris de l'ampleur. Au début de 1944, les plusieurs escadrons étaient pleinement efficaces, attirant l'attention non seulement des Japonais mais aussi des correspondants de guerre alliés avides d'histoires.

Murmurer la mort
À cette époque, le surnom de Beaufighter Whispering Death a commencé à apparaître dans les brochures et les médias. Rapportant sur cette période, l'histoire du HMSO 1949 de la Birmanie Air War Wings Of the Phoenix, Ch 4 traite de l'offensive de la mousson de 1943 (juin à septembre). D'après le contexte d'origine, les remarques qui suivent semblent se rapporter à une opération du 27e Escadron vers septembre 1943 :

« Les Beaufighters prenaient également de l'importance, mettant le feu aux énormes réservoirs de pétrole de Yenangyaung et réduisant encore davantage la liberté de mouvement des Japonais sur leurs routes détrempées et leurs voies ferrées cassées. Le bimoteur Bristol Beaufighter transportait un équipage de deux personnes et, jusqu'à ce qu'il soit plus tard équipé de roquettes ou de bombes, était équipé de quatre canons de 20 mm et de cinq mitrailleuses, dont une dans la tourelle du navigateur. Pour plaisanter lors d'une mess, où les pilotes aimaient se moquer de ce qu'ils pensaient être des clichés de journaux, quelqu'un a inventé pour les Beaufighters le nom de Whispering Death, car le Beaufighter a une astuce pour rester silencieux à bas niveau jusqu'à ce qu'il soit presque sur sa cible.

C'est ainsi qu'un Beaufighter était tombé sur un défilé de soldats japonais en grande tenue à Myitkyina le jour de l'anniversaire de l'empereur Hirohito. Myitkyina était maintenant la plus grande base aérienne ennemie du nord de la Birmanie, et des officiers samouraïs de haut rang étaient assis raides sur leurs destriers, faisant face à un carré creux de troupes rigides autour d'un mât portant le soleil levant de Nippon, lorsqu'ils ont été renversés de leurs selles. Par son approche silencieuse, le Beaufighter a pris le défilé au dépourvu et a quitté la place avec des chevaux sans cavalier galopant parmi les corps, le mât de drapeau brisé et le soleil levant s'enfonçant. Le nom Whispering Death est resté.

Curieusement, l'anniversaire de l'empereur comme motif du défilé Myitkyina semble être un autre mythe. À l'époque d'Hirohito, la célébration a eu lieu le 29 avril, quelques semaines avant que la mousson du Sud-Ouest ne déferle sur la Birmanie vers la fin mai pour durer jusqu'en septembre. Dans Beaufighters Over Burma (Blandford 1985) sur le No 27 Squadron de 1942 à 1945, Innes déclare catégoriquement "tout au long d'avril [1943] aucune sortie n'a été effectuée dans le nord de la Birmanie" (et Myitkyina est certainement cela).

Cependant, Bowyer dans Flying Elephants (également sur 27 Squadron) remarque que 22 sorties ont été effectuées par l'escadron ce mois-là et poursuit en mentionnant le raid Myitkyina pour l'anniversaire de l'empereur en résumant les opérations pour la période de janvier 1943 à septembre 1943. , mais sans date. Le même événement est à nouveau enregistré par Bowyer dans des termes très similaires dans Beaufighter (Kimber 1987 p148) et du contexte apparemment dans le courant de la période allant jusqu'en septembre 1943. Notamment, cependant, Innes a poursuivi en faisant ces remarques supplémentaires :

En mars 1944, une opération de quatre Beaufighter dirigée par le Pilot Officer Clegg, un Australien, a été montée pour mitrailler un camp japonais à Lemyethna, à l'ouest de Henzada, dans le sud de la Birmanie. M. Paul Chadburn, un journaliste du magazine Parade, accompagnait Clegg en tant qu'observateur, dont l'article de trois pages intitulé Death Whispers over Burma avec des photographies du briefing, des attaques et des activités post-opérationnelles, rend pleinement justice à l'opération comme le ferait être attendu d'un journaliste de guerre.”

Les forces britanniques Parade Middle East Weekly peuvent être le magazine auquel Innes fait référence, bien qu'il y ait peut-être eu une édition d'Extrême-Orient. Innes poursuit en citant intégralement l'article de Chadburn. Le paragraphe d'ouverture remarquait du Beaufighter :

“Mais les Japonais ont un nom pour ça : ils l'appellent Whispering Death .”

Cela semble être le premier rapport publié d'une origine japonaise supposée pour le surnom – un récit si attrayant qu'il fut bientôt repris par d'autres (dans le livret de 1944 Beaufighter par exemple). En effet, la légende est toujours racontée, malgré le récit HMSO de 1949 et les efforts de Bowyer, Innes et Scutts (Bristol Beaufighter, Crowood 2004, p135) à intervalles réguliers depuis. Laissons Bowyer avoir le dernier mot sur ce surnom célèbre et ses origines :

“Et c'est en Birmanie que le Beaufighter a acquis son surnom légendaire, Whispering Death— un soubriquet qui, malgré les nombreuses versions de son origine publiées dans le passé, est en fait à l'origine la fantaisie d'un mess des officiers de la RAF en Inde.“ 8221
Bowyer : Beaufighter en guerre (Ian Allan 1976) p90 et Beaufighter (Kimber 1987 p144).

Beaufighter au service du 211e Escadron
À partir d'octobre 1943, le 211 Squadron prend en charge ses Beaufighter à Phaphamau dans l'Uttar Pradesh, les deux premiers arrivant le 15 du mois. Le 8 novembre 1943, ils se rendaient à Ranchi dans le Bihar, entièrement équipés de 16 Beaufighter (et de deux Bisley à utiliser comme hacks d'escadron). L'effectif moyen de l'escadron en novembre était de 324 personnes.

Après une période de préparation et d'entraînement avec les nouvelles fusées de l'époque (RP ou projectiles de fusée), l'Escadron reprend son statut opérationnel en janvier 1944 avec 24 équipages Beaufighter de deux hommes pour la mise en place de 16 avions opérationnels. S'avançant d'abord vers Bhatpara (au sud de Dacca), à partir de juillet, ils prennent poste à Chiringa au nord de la péninsule d'Arakan.

211e Escadron Beaufighters, Chiringa, 7 décembre 1944 (image AWM SEA0051)
Avion ‘X’ en arrière-plan. Entretien en plein air de l'avion. Reproduit avec l'aimable autorisation de l'Australian War Memorial, où un certain nombre d'images du 211 Squadron sont conservées dans la collection photographique en ligne, consultable dans la base de données de la collection.

Pendant une grande partie de la période d'opérations au-dessus de la Birmanie, le registre des opérations du 211e Escadron enregistre les aéronefs uniquement par lettre individuelle plutôt que par numéro de série. Cependant, il a été possible d'identifier pleinement un certain nombre d'avions de l'Escadron en faisant correspondre les informations de l'ORB, des OpReps de l'Escadron (les rapports de sortie conservés dans TNA AIR 27/1305 à AIR 27/1310), du journal de bord de l'équipage. et du journal du défunt Cpl Arthur Goodinson, dans lequel il enregistrait en détail les opérations et les pertes du Beaufighter à partir de janvier 1944.

Avec le temps, il sera peut-être encore possible d'identifier avec certitude d'autres pertes d'avions. Tous les dossiers officiels et personnels actuellement connus sont incomplets dans une certaine mesure. La masse de détails, d'une qualité d'image parfois indifférente, prendra encore un temps considérable pour être examinée dans son intégralité.

Entre-temps, la liste suivante a été étendue pour inclure toutes les pertes d'équipage connues. Les aéronefs répertoriés, qu'ils soient entièrement identifiés ou non, sont indiqués par date et numéro de série lorsqu'ils sont connus. Un tableau complet des équipages perdus est affiché sur la page Inde et Birmanie.

Attributions non datées
Les avions de série LX et LZ faisaient tous partie du lot de 480 machines Mark X construites par l'usine fantôme de Bristol Airplane Co à Weston-super-Mare, livrées entre mai et novembre 1943.

La série NE provenait d'un lot de 500 avions Mark X livrés de l'usine Bristol’s Weston-super-Mare entre novembre 1943 et avril 1944. Les avions des séries NT et NV faisaient partie d'un autre lot de 500 Mark X Beaufighters construits par Bristols et livrés à la RAF entre avril 1944 et septembre 1944.

NE291, NE526, NE534, NE602, NE721 ? NV260, NV512, NV585

Octobre à décembre 1943
L'ORB de cette première période, que certains pensaient perdu, s'est avéré être déposé dans l'AIR 27/1302 avec les pages Moyen-Orient. Onze des affectations initiales de l'escadron de 16 avions Beaufighter X ont maintenant été identifiées à partir du registre des opérations. Au cours de la période de préparation, ils ont subi une série d'accidents, endommageant trois avions et détruisant trois autres avec la perte de cinq membres d'équipage.

LX996
Pris en charge par l'escadron à partir de la 308 MU le 2 novembre 1943, après avoir été envoyé en Inde depuis la 304 FTU Port Ellen. Radié le 31 juillet 1944.

LZ113 ‘V’, LZ123, LZ223, LZ270.

LZ122 ‘R’
Endommagé à l'atterrissage à Ranchi le 8 novembre.

LZ124
Le F/Sgt D Grant et le Sgt D Bendall se sont écrasés au sud de l'aérodrome de Ranchi le 15 décembre alors qu'ils revenaient d'un entraînement au champ de tir. Grant a été tué sur le coup et Bendall est décédé de ses blessures deux jours plus tard.

LZ137 ‘N’
A basculé à l'atterrissage le 23 décembre 1943, train d'atterrissage amorti, Sgt Pilot Davies et passager indemnes.

LZ151
J8141 F/O JR Edgar RCAF tué le 27 décembre 1943 en tentant un atterrissage forcé les roues relevées à 3 milles à l'est de l'aérodrome avec une hélice en drapeau. L'avion a pris feu à l'impact.

LZ228
Atterrissage le 28 octobre 1943 en raison d'une panne hydraulique, gravement endommagé, mais légèrement blessé le F/O Bovier et le F/Sgt Seeley

LZ243
S'écrase lors d'un exercice de vol à basse altitude, à Madaripur, le 1er novembre 1943, le 1331765 F/Sgt AG Oliver et le 131887 Sgt RL Small sont tous deux tués. Inhumés à Allahabad, ils reposent aujourd'hui au cimetière de guerre de Delhi.

janvier à mars 1944
À partir de janvier 1944, les pages du registre des opérations de l'escadron ont reçu un nouveau numéro d'article par le personnel des archives, devenant AIR 27/1303, avec les rapports de sortie (OpReps) déposés dans l'ordre de passage de AIR 27/1305 (de janvier à février 1944) à AIR 27/1310 (mars 1945 à mai 1945). Pour une période allant de mars à début avril, le dossier des identités des aéronefs de l'escadron est particulièrement complet. Ceux mentionnés par le Cpl Goodinson sont liés à son journal.

A la reprise des opérations début janvier 1944, l'effectif autorisé de l'Escadron était de 16 appareils opérationnels. Sur les Beaufighter X pris en charge au cours des trois prochains mois, 24 ont maintenant été entièrement identifiés à partir de l'escadron et des dossiers personnels, jusqu'à l'indicatif d'appel. Dix équipages ne sont pas revenus des opérations au cours de cette période.

LZ113 ‘V’
Disparu des opérations le 27 mars 1944 avec le J16291 F/O Waddell RCAF et F/O Woodall. Ils avaient décollé juste avant 7h00 en compagnie de Gamlin et Lightfoot à ‘X’, qui les ont vus pour la dernière fois en patrouille de retour à cinq milles au nord de Taungup à 9h50, à 2 000 pieds en direction du nord. Aucun mouvement n'a été observé dans la zone cible du col Tanugup, bien qu'il y ait eu des tirs AA et Bofors intenses mais inexacts.

LZ114 ‘P’
Perdu lors d'opérations le 13 janvier 1944, lors d'une sortie routière et ferroviaire de Rhubarbe, Sibingyi—Namtu. L'avion a été vu pour la dernière fois au sud de Mandalay. F/O Bovier est mort prisonnier à la prison de Rangoon. Son Nav/W Sgt Anderson a été abattu dans l'avion lors de sa capture.

LZ122 ‘R’
15 février 1944 : 128590 F/O AJ Sharpe et 1381981 F/Sgt Pottinger PoW sont expulsés, faits prisonniers et libérés plus tard de la prison de Rangoon.

LZ130 ‘S’
L'un des quatre avions dirigés par le S/Ldr Muller-Rowland lors d'une sortie Rhubarbe l'après-midi dans la région de Meza-Pinwe-Indaw le 22 janvier 1944, l'équipage F/Sgt Seeley et Sgt Short.

L'autre aéronef a entendu ‘S’ signaler une panne du moteur tribord. Muller-Rowland a ensuite demandé à Seeley d'atterrir à Indaw, où il les récupérerait. Avant que cela puisse être fait, les autres avions ont tous vu une colonne de fumée à environ quatre à sept milles au nord du lac Indaw, Muller-Rowland lui-même repérant un avion brûlé sans survivants dans les arbres à environ six milles du lac.

LZ136 ‘O’
Disparu des opérations le 24 mars 1944 avec le pilote canadien W/O Bill Adamson et le F/Sgt John Moss RAF. Quatre avions ont décollé à intervalles réguliers à partir de 08h25 pour des cibles à Kalawa et sur la voie ferrée Thazi-Myingyan. Deux des équipages ont été attaqués par des combattants ennemis mais les ont secoués.

LZ227 ‘K’
R122381 W/O Thomson RCAF blessé par des tirs au sol, pilotant cet avion le 16 février 1944 avec le F/Sgt Butcher comme Nav/W. Alors qu'ils effectuaient une attaque à la roquette sur un pont ferroviaire à Swa, leur avion a été touché par un tir de mitrailleuse lourde, blessant Thomson à la jambe et rendant l'indicateur de vitesse inutilisable. Thomson a largué les obus RP restants et a pu retourner en toute sécurité à la base.

Trois semaines plus tard, le 6 mars 1944, ce même appareil ne revient pas des opérations. Porté disparu près de Zayatkwin après qu'un A404741 F/O K Fuller RAAF avec Navigator 1396062 Le Sgt SC Cook ait tiré sur un chasseur ennemi sur l'aérodrome. Peut - être abattu par la flak , leur avion a été vu s'écraser et exploser par George Manderson . Longtemps après la guerre, le Far East Graves Service a pu identifier le site de leur accident, mais leurs tombes ont été emportées lors d'inondations ultérieures. La paire est commémorée parmi les disparus du mémorial de Singapour et de Fuller sur les panneaux du tableau d'honneur du mémorial australien de la guerre.

LZ237 ​​‘S’
Perdu au combat le 14 mars 1944, le J12883 F/O DI Cruickshank RCAF et le 134713 F/O D McKenzie.

LZ263 ‘P’
Échec du retour des opérations le 11 mars 1944 avec le J86437 P/O Depew RACF et 1198789 F/Sgt Woolley tués. Dans LZ237 ​​‘S’, le pilote canadien Cruickshank et son navigateur McKenzie avaient vu ‘P’ s'écraser en attaquant la cible, rapportant l'avion en flammes (explosé, a-t-on dit à Goodinson).

LZ363 ‘R’
24 février 1944 778767 F/Sgt Donaldson (Afrique du Sud) et 1042107 F/Sgt Bewsher RAFVR touchés par des tirs au sol et s'écrasent. Leurs restes n'ont jamais été retrouvés. Le formulaire 540 de l'escadron a incorrectement enregistré le LZ113 ‘V’ pour cette perte, mais le Cpl Goodinson a noté les deux correctement.

LZ364 ‘R’
Disparu au combat le 8 mars avec le F/Lt Luing et le F/O White pris en prison. Tous deux sont morts en captivité à Rangoon Gaol.

LZ381 ’P’
Atterrissage sous-marin et train d'atterrissage arraché, Bhatpara 24 mars 1944, Sgt Lowcock et F/Sgt Carruthers indemnes.

Avril à juin 1944
Pas moins de 32 aéronefs de l'Escadron au cours de cette période achalandée ont maintenant été identifiés à partir du registre des opérations de l'Escadron et des rapports de sortie, du journal du Cpl Goodinson et du journal de Dennis Spencer. Au cours de ces trois mois, l'équipage d'un avion est décédé dans un accident d'entraînement, tandis que pendant les opérations, l'équipage d'un avion a été récupéré après un amerrissage forcé, tandis que sept équipages ne sont pas revenus.

LZ131 ‘W’
Après une attaque réussie contre une embarcation fluviale de 100 pieds près d'Elephant Point le 6 avril, le ‘W’ retournait à la base lorsqu'il a été touché par la flak au-dessus de Myohaung. Touché dans le réservoir d'huile bâbord, la pression d'huile a chuté à 3 000 pieds et l'hélice a décliné en drapeau. ‘W’ s'est dirigé vers Hove mais a été contraint de laisser tomber six milles de la pointe de la péninsule de Naf (Teknaf moderne). Le S/Ldr JSR Muller Rowland DFC et son Nav/W F/Sgt R Gilley, tous deux indemnes, ont été récupérés peu après l'amerrissage forcé. Gilley a par la suite reçu le DFM .

LZ153 ‘K’
Absent des opérations le 28 mai 1944. Le pilote A401785 W/O JW Goddard RAAF et 1233069 W/O EM Boon Nav/W dans ‘K’ faisaient partie d'une paire de “fluides” décollant vers 08h00 pour patrouiller la ligne de chemin de fer de Kawlin à Indaw et à Mawlu, atteignant la zone cible un peu avant 09h15. Cuddy et Tomlinson à ‘A’ sont arrivés peu de temps après, pour voir des bâtiments fumants qui auraient pu être attaqués par Goddard à ‘K’. L'avion a été vu pour la dernière fois en direction du nord par Cuddy et Tomlinson à 9 h 23. A 09h45, Tomlinson a entendu Boon avertir son pilote par interphone des combattants, probablement trois, dans la zone. Dans ‘A’, Cuddy a maintenant cherché la couverture nuageuse et a commencé le trajet du retour, leurs appels répétés à ‘K’ restant sans réponse.

Il s'est avéré plus tard que Goddard et Boon avaient été abattus par des Mustangs américains du 311th Fighter Group P51-A. Arthur Goodinson a enregistré la perte comme étant due à P38 Lightnings, avec une remarque pertinente . Le rapport de sortie de ce jour est l'un des nombreux exemplaires dont la copie d'archive est incomplète, faute de la deuxième page qui aurait pu enregistrer des détails supplémentaires. Le couple est resté porté disparu et est commémoré au Mémorial de Singapour et, pour Goddard, au Mémorial australien de la guerre.

LZ268 ‘G’
Aux petites heures du 11 juin, deux avions ont décollé juste après 3 h 30 pour attaquer les communications et les cibles d'opportunité dans le centre de la Birmanie peu après l'aube. Vers 6 h 30, les deux hommes ont attaqué un train en direction du sud à environ trois milles au nord de Letpadan. Dans ‘X’, le premier avion à frapper, Gamlin et Mearns ont vu J14842 F/O Jackson RCAF et F/Sgt Jones dans ‘G’ suivre avec une salve de roquette, qui a sous-exploité. Leur avion a ensuite été vu s'incliner d'une hauteur d'environ 100 pieds et se retourner avant de s'envoler dans le sol à environ 50 mètres à l'ouest de la voie ferrée. L'avion a immédiatement pris feu. Bill Jackson et Ron Jones ont été portés disparus que l'on croyait tués. Leurs restes ont été récupérés plus tard et ils reposent dans une tombe commune au cimetière de guerre de Taukkyan.

LZ270 ‘L’
Perdu lors des opérations le 3 juin 1944. F/Lt PF Lockyer 116427 (Pilote), F/Sgt HW McCormick 1264075 (Nav/W), F/O HFPGS Bishop 112244 (Escadron IO), passager. Sortie abandonnée par mauvais temps. Tentative d'atterrissage à l'aérodrome de Chittagong mais s'est écrasé en mer à 22h15 Nord 91,47 Est à 4h35. McCormick a ensuite été récupéré, mais Lockyer et Bishop n'ont pas pu être retrouvés. Le corps de Lockyer a été retrouvé le 6 juin, une coïncidence poignante. Bishop est toujours porté disparu. Enregistré sous le nom de F/O GS Bishop dans les dossiers de l'escadron, il apparaît dans les rôles de la Commonwealth War Graves Commission sous le nom de Gabriel Sheldon-Bishop, et est ainsi commémoré parmi les disparus sur le Mémorial de Singapour.

LZ360 ‘T’
Le LZ360 avait été endommagé lors d'un incident à Ramu le 6 avril et remis en service. Le 9 juin, alors qu'ils cherchaient la zone cible, le F/Sgt PS Reavill et le F/Sgt NS Heywood ont survolé par inadvertance l'aérodrome de Shwebo. Leur avion a été touché par un léger tir AA blessant le pilote, Reavill, et endommageant le système hydraulique. Reavill a néanmoins réussi à prendre des mesures d'évitement et finalement à ramener l'avion endommagé à la base, où il a effectué un bon atterrissage sans volets ni freins.

LZ383 ‘N’
Le 17 avril 1944, le Sgt RA Chambers et le Sgt CW Lovell devaient, avec trois autres Beaufighter, attaquer les défenses de la plage de Mazin à Andrew Bay et revenir via Ramree Is. Ils ont été vus pour la dernière fois à 10h28, après avoir attaqué une jetée à Lontha, se dirigeant vers le nord entre Ramree et Cheduba à très basse altitude. Le Livre de comptes et opérations enregistrement Cpl Goodinson conviennent que cet avion était & # 8216N & # 8217. Chambers et Lovell sont commémorés parmi les disparus sur le Mémorial de Singapour CWGC.

LZ479 ‘O’
Disparu des opérations le 6 mai 1944 avec 1369740 F/Sgt PL Bell et 1497952 F/Sgt AE Nash. Entre 08h20 et 08h59, Nash a pu transmettre plusieurs messages radio, mais ceux-ci n'ont été reçus que faiblement et avec quelques difficultés par les stations de réception de Feni et Chittagong, de sorte que les correctifs résultants étaient en conflit (Sortie Report No 15). Le lendemain après-midi, Cuddy, O&8217Mara et Haakenson et leurs navigateurs ont effectué une recherche parallèle pendant trois heures mais n'ont rien trouvé. Il s'est avéré plus tard que le Beaufighter s'était écrasé, mortellement, à l'intérieur des lignes avant britanniques. Les corps de Peter Lindsay Bell et de son navigateur Albert Edward Nash ont été retrouvés vers le 12 mai et récupérés, enterrés ensemble dans une fosse commune au cimetière de guerre de Chittagong.

LZ515 ‘X’
Quatre avions du vol ‘A’ ont attaqué l'aérodrome et la voie ferrée de Chienmai en fin d'après-midi du 10 avril 1944. De retour à Ramu à 20h30, bien plus de 2 heures après le coucher du soleil, Mal Haakenson est tombé en dessous à l'atterrissage et a heurté un mur de protection ( ex. une irrigation ou une digue padi), arracher le train d'atterrissage. L'avion a été détruit dans l'incendie qui a suivi, mais Haakenson et son navigateur Jock Ferguson n'ont pas été blessés.

LZ528
Perdu dans un accident d'avion à SLAIS Ranchi le 18 avril 1944. 1048291 F/Sgt Carr et 1078671 F/Sgt Clelland tués.

NE300 ‘N’
Perdu au combat le 29 avril avec le F/Sgt GP Davies et le F/Sgt I Gilmore, l'avion a été vu s'écraser et exploser par Bell et Lightfoot à ‘V’.

NE317 ‘X’
Après une sortie réussie le long de l'Irrawaddy le 15 juin, Geoff Vardigans et Dennis Spencer ont constaté que le temps s'était tellement détérioré à leur retour au-dessus du pays des collines que Feni et d'autres aérodromes locaux ont été fermés. Se détournant vers Chittagong, Vardigans s'est frayé un chemin à travers le nuage pour un atterrissage d'urgence, seulement pour trouver la piste en partie inondée, arrachant une jambe de train d'atterrissage et se terminant dans une rizière. La paire n'a pas été blessée, même si c'était un rasage de près : ils ont raté de peu un B25 Mitchell américain effectuant un atterrissage non autorisé contre la chaussette.

NE401 ‘K’ En opérations de nuit le 10 mai, balancé au décollage, avarie Cat II.

NE516 ‘Y’
Dans la nuit du 12 au 13 juin, deux avions ont entrepris d'attaquer les communications dans le centre de la Birmanie, notamment le chemin de fer de Mandalay à Rangoon. L'avion a envoyé un appel de détresse VHF à 6 h 10 et des relèvements ont été envoyés par Feni, Chittagong et Cox’s Bazaar, mais rien d'autre n'a été entendu. Le J12845 F/Lt MJC Haakenson RCAF et son Nav/W 1321315 F/Sgt AO Ferguson ont été pris en prison et détenus à la prison de Rangoon. Les deux ont survécu.

NE539 ‘Z’
Perdu au combat le 7 mai 1944. J86974 P/O Hall RCAF abattu en résistant à la capture, 176397 P/O Parker pris prisonnier de guerre mais est mort de dysenterie en captivité à Rangoon Gaol.

juillet et août 1944
À partir des journaux de bord de DA Spencer et d'EL Wood, du journal et du tableau des pertes du Cpl Goodinson, et des dossiers de l'escadron, y compris les rapports de sortie, la plupart des aéronefs en charge de l'escadron au cours de ces deux mois ont été identifiés jusqu'à l'indicatif d'appel. Quatre équipages ne sont pas revenus au cours de ces deux mois.

NE288 ‘K’, NE321 ‘L’, NE414 ‘A’, NE464 ‘V’, NE540 ‘Z’, NE646 ‘V’, NE736 ‘E’, NE721 , NE752 ‘X’, NE762 ‘E’.
Tous les avions de la série NE faisaient partie du lot de 500 Mark X Beaufighter construits par Bristols Weston-super-Mare, livrés à la RAF entre novembre 1943 et avril 1944.

LX953 ‘G’
Perdu au combat le 1er août 1944 avec le J88656 W/O Vaughan RCAF et F/Sgt Lightfoot, ainsi enregistré dans le OpRep 224 Sortie Report No 1. Alors que l'avion RAF LA100—LZ999 enregistre cet avion comme ayant été frappé de la charge du 177e Escadron le 29 mars 1945, aucun autre les variations en série semblent valables.

LZ232 ‘D’
Dans la matinée du 27 août, quatre avions ont entrepris une opération de six heures pour attaquer des cibles ferroviaires sur la ligne Moulmein—Thanbyuzayat—Anaukwin aussi loin au sud que possible. Le temps était difficile avec de la pluie et des nuages ​​bas. J16295 P/O Cuddy RCAF et 133807 W/O Tomlinson RAF ont été vus quittant la zone cible avec le moteur bâbord fumant. Bien que le commandant (M-R dans ‘X’) ait établi un contact VHF et tenté de proposer une escorte, il n'a pas pu trouver Cuddy. Sept minutes après leur attaque, Cuddy a annoncé qu'il était sur le point d'abandonner. Les deux hommes ont été faits prisonniers, eux aussi ont survécu à la prison de Rangoon.

LZ324 (LZ524) ‘B’
LZ324 selon le rapport Sortie du 27 juillet : une série connue pour avoir été d'un lot transféré à la RAAF et en Australie en décembre 1943. Probablement LZ524, dont l'attribution après 304 FTU a été enregistrée uniquement comme “FE” et SOC 11 octobre 1944.

L'un des quatre avions attaquant les communications et les cibles d'opportunité dans la matinée et l'après-midi du 27 juillet 1944, à ‘B’ et lors de leur quatrième opération, le F/Sgt John Birch et son navigateur F/O Alan Carter ont attaqué et endommagé un train juste au nord de la station Thazi, au cours de laquelle Carter pensait avoir entendu le bruit des coups de feu. Poursuivant la patrouille vers le nord, ils ont attaqué et endommagé un autre train plus gros.À l'atterrissage à Chiringa, l'avion a basculé sur tribord et le train d'atterrissage s'est effondré. Le pneu tribord avait été crevé et le gouvernail avait été touché par un incendie au sol. L'équipage s'en sort indemne.

NE298 ‘V’
Endommagé par un feu au sol le 8 juillet 1944 près de Letpadan, système hydraulique perdu. Retourné en toute sécurité à Feni et a atterri de force sans volets ni undercart, F/O GV Vardigans et F/Sgt D Spencer en sécurité. Dennis a fait un récit très complet de cette sortie du début à la fin : c'était leur échappatoire la plus étroite.

NE488 ‘W’
Le 27 juillet 1944, le 1235518 F/Sgt WA Williams, 23 ans, et son navigateur 1522557 F/Sgt R Gollop, 29 ans, étaient en opération de l'après-midi pour attaquer des cibles de communication, l'un des quatre avions actifs ce jour-là en tant que "paires de fluides" 8221. Par temps nuageux, ils n'ont pas été aperçus après le décollage par Birch et Carter à ‘B’, et ils n'ont pas non plus répondu aux appels radio une fois en retard. Leur avion n'est pas revenu et les deux hommes ont été portés disparus. En 1955, les familles ont été informées que les restes des hommes avaient enfin été retrouvés et récupérés. Ils reposent ensemble dans le cimetière de guerre de Taukkyan.

NE713 ‘Z’
Le P/O F Gamlin et son Nav/W W/O BB Mearns ne sont pas revenus. Ils ont été faits prisonniers, détenus à la prison de Rangoon et ont survécu.

‘B’ ( LZ524 ?)
Dans la nuit du 5 au 6 août, deux Beaufighter ont attaqué la gare de Thazi malgré une intense flak. Le pilote 990198 F/Sgt ES Leach a été blessé à l'épaule et à la poitrine par des tirs de mitrailleuses légers. Avec l'aide du Navigator/W F/O JD Callaghan, il est retourné à la base et a atterri en toute sécurité. Leach a été admis à la 31 station de compensation des blessés d'Afrique de l'Ouest. Aucun des dossiers de l'escadron ne donne le numéro de série de l'avion, juste la lettre de l'avion ‘B’, qui avait été précédemment attribuée à LZ324 (LZ524). Cependant, cet avion avait subi un train d'atterrissage effondré 10 jours plus tôt : si ce délai était suffisant pour réparer les dommages de Cat II n'est pas enregistré.

Septembre à décembre 1944
Malheureusement, les rapports de Sortie pour septembre, octobre et novembre ne sont apparemment pas parvenus aux Archives nationales du Royaume-Uni. Cependant, à partir des journaux de bord du F/O AMJ Kent, du W/O DA Spencer, du F/Lt Wood, du journal et du tableau des pertes du Cpl Goodinson, et des dossiers de l'escadron, il est maintenant possible de répertorier les identités de 34 des les Beaufighters de l'Escadron à la fin de 1944, avec l'indicatif d'appel de 26 d'entre eux.

Cinq équipages ne sont pas revenus des opérations au cours des quatre mois précédant la fin de l'année. Un équipage a amerri et a été récupéré en toute sécurité. Au début de cette période, la durée des tournées des équipages a été réduite de 300 heures de vol opérationnel en exploitation à 200.

Les machines KW Mark X faisaient partie d'un lot mixte de 500 avions Mark VI et Mark X de Rootes Securities commandé en février 1942.

KW381 ‘H’
Abandonné au bord de la mer après un exercice de tir de roquettes, à 11 h 50 le 27 novembre 1944 P/O FM Bruckshaw 132623 (pilote) et F/Sgt RF Watling 1585330 indemnes.

LZ343 ‘L’
Perdu dans un accident d'avion le 17 décembre 1944 avec 1334151 F/Sgt Bell et 574199 Sgt Lawrence.

NE288 ‘O’
Auparavant ‘K’, apparemment. Lors de leur première opération ensemble, le F/Sgt HH Hipperson et son Navigator/W F/Sgt JHCH Harvey ont décollé avec deux autres avions vers 13h30 le 14 octobre pour attaquer des cibles routières et ferroviaires dans la région de Thazi—Pyinmana. Sur le trajet de retour, près de l'Irrawaddy, le P/O Thompson RCAF avec le W/O Butcher a observé une colonne de fumée à l'arrière. De retour pour enquêter, ils ont observé l'avion de Hipperson brûler furieusement.

NE540 ‘Z’
Le 18 octobre 1944, six avions dirigés par le S/Ldr Martineau attaquent l'aérodrome de Mingaladon. À cinq miles de distance, ils ont observé des avions au-dessus de la cible mais ont poussé leur attaque à la maison. 41553 F/Lt RM Coles et F/O 152568 RS Painter ont été vus pour la dernière fois en train de rompre vers le sud-est après avoir terminé une course sur l'aérodrome, par le F/Sgt A Begg et le F/Sgt JD Rowan volant comme leur n° 2 dans & #8216W’. Les Oscars japonais Ki 43 ont pourchassé tous les Beaufighter mais n'ont pas réussi à établir le contact. Cependant, Coles et Painter ne sont pas revenus. Ils ont été portés disparus et n'ont pas été retrouvés par les équipes de recherche de la RAFMES d'après-guerre. Leur perte est commémorée sur le Mémorial de Singapour, Kranji.

NE702 ‘T’
Abandonné avec succès au large d'Elephant Point le 17 septembre 1944, après un incendie de moteur à la suite d'une sortie dans le delta de l'Irrawaddy. Le F/O Mitchell et le F/Sgt Palmer sont montés sur le canot. MacDonald et Freeman dans ‘L’ ont observé le sort de leurs collègues et ont signalé leur position, où le commandant Muller-Rowland a décollé en soutien avec son Nav/W F/Sgt R Gilley DFM. Trouvant l'équipage abandonné, M-R a flâné au-dessus tout en appelant le lancement de l'ASR, qui a récupéré les deux hommes. Mitchell a reçu le DFC pour son sang-froid.

NE720 ‘Z’
Moteur coupé et atterrissage ventral en approche, Chiringa, 2 septembre 1944.

NE762 ‘E’
Faisant suite aux précédentes attaques ferroviaires du 27 septembre, le F/O Shippin et le Sgt JH Oblein ont subi une panne de moteur, après avoir essuyé des tirs au sol après avoir heurté la tête de voie de Chaukpadang. Ils ont atterri de force, tous deux pris en prison et survivant pour être libérés de la prison de Rangoon en mai 1945.

NE808 ‘T’
Quatre avions sont sortis dans l'après-midi du 24 septembre 1944 pour attaquer des cibles ferroviaires, Mandalay à Rangoon à Prome. En ‘T’, W/O AE England et W/O AW Blaxall n'ont pas réussi à revenir. Portés disparus au combat, ils n'ont jamais été retrouvés. Enregistré uniquement comme ‘T’ sur le formulaire d'escadron 541 pour le 24 septembre, il n'y a pas de rapports de sortie pour cette période pour ajouter des détails. La liste des pertes du Cpl Goodinson a enregistré l'avion comme NV808, mais cette série provient d'un bloc annulé pour les planeurs GA Hamilcar. Le match pratique de Beaufighter le plus proche est NE808, enregistré comme attribué à FE et perdu le 26 septembre 1944. Les différences d'un jour environ dans la date enregistrée ne sont pas inconnues.

NV210 ‘W’
Radié le 17 décembre, lorsque le KW318 ‘Z’ du 27e Escadron a eu un accident au décollage, entrant en collision avec ‘W’ qui était stationné. Pas de blessures.

NV368 ‘F’
Opérant seul dans la troisième des sorties matinales du 11 décembre, le J26409 F/O Barlow RCAF avec le 1418377 F/Sgt Quaintance devaient attaquer des cibles d'opportunité de Sittang Bridge à Martaban. Ils ne sont pas revenus. Une sortie ultérieure dans la région a vu les restes encore brûlants d'un avion près de la gare de Paung.

NV384 ‘M’
S'écrase au décollage après la coupure du moteur tribord le 9 novembre 1944.
Beaufighter prang NV384 ‘M’ 9 novembre 1944 (Collection Goodinson)
À part une coupure au-dessus de l'œil pour le Navigator, aucune victime pour l'équipage ou les passagers, y compris le Cpl Goodinson, dont la propre empreinte est un cracker. Un petit bougé (compréhensible !) de l'appareil photo et le style de lettrage RAF ont initialement rendu difficile d'être tout à fait certain de la série, qui pouvait être lue comme NV364 ou NV384, ce dernier s'avérant être correct d'après le dossier de l'escadron.

De plus, il s'est avéré plus tard qu'il y avait une photographie presque identique, prise clairement quelques instants après celle-ci, dans laquelle le numéro de série était clair : NV384, le même que l'entrée du formulaire 540 (Thomas, Beaufighter Aces of World War II, p73, crédité à W Smith).

Avec des dommages classés en catégorie B (au-delà de la réparation sur site, réparable dans une unité de maintenance ou dans les travaux d'un entrepreneur), l'avion est resté sur la liste de l'escadron jusqu'en mai 1945.
Voir aussi NV364 ‘J’ le 20 février 1945, ci-dessous.

janvier à mars 1945
À partir du registre des opérations et des rapports de sortie, des journaux de bord du F/O AMJ Kent, de DA Spencer, de T Taylor, d'EL Wood, du journal du Cpl Go odinson et du Halley's RAF Aircraft LA100—LZ999 et RAF Aircraft NA—LZ999, il a été possible d'identifier 35 des avions de l'Escadron (24 avec des indicatifs d'appel) au cours du premier trimestre de 1945. Pendant ce temps, quatre équipages ont été portés disparus. L'effectif de l'Escadron est resté à 16 appareils.

KW316 ‘H’
Le Sgt Webster et le F/Sgt Hopes ont été touchés par des tirs AA au-dessus de Thayetmyo mais ont atterri en toute sécurité au retour, avec des dommages de catégorie III à l'avion : endommagés de manière irréparable.

“Après que Beaufighter LX948 ait attaqué à deux reprises un train sur la ligne Martaban-Mokpalin, il a été sévèrement touché par des tirs probables de 20 mm et de LMG, qui ont mis hors de service toutes les commandes (sauf les ailerons) et les lumières, la VHF et l'interphone. L'équipage (F/Lt Smith et W/O Webber) s'est préparé à abandonner l'avion mais le pilote a pu garder le contrôle avec les moteurs et les ailerons [!] et a mis un cap assez erratique pour le delta du Bassein. Le navigateur a réparé l'interphone et a établi le contact avec la base qui a été maintenu jusqu'à 1 h 23, lui et le pilote ont sauté au-dessus de la partie nord de l'île Ramree. Ils ont atterri en toute sécurité dans les mangroves, ont été aidés par des indigènes et se sont rendus individuellement à Kyaukpyu Road, où ils ont contacté le personnel de la RAF. Il s'agissait du premier bale-out connu depuis la reformation de l'escadron en 1943.”

Un exploit très considérable de la part des deux équipages, qui sont ensuite revenus sains et saufs à l'escadron dans un Sea Otter le 4 mars.]

LZ399 ‘V’
Perdu au combat le 8 février 1945 R168763 W/O JE Fitzpatrick RCAF (pilote) et 1549317 F/Sgt S Lock (navigateur). A décollé à 0215 heures pour attaquer les communications entre Taunouf et Frowein le sud de la Birmanie. Ils ne sont pas revenus. La meilleure preuve plus tard fut qu'il mitrailla une voiture japonaise sur la route principale mais heurta un arbre. Leurs restes ont été enterrés par les villageois locaux.

LZ372 ‘W’
Perdu au combat le 9 février 1945 avec le F/Sgt Purnell et le F/Sgt Grimsdell, attaquant des cibles ferroviaires entre Prome et Taikkyi.

NE496 ‘H’
A basculé au décollage et le train d'atterrissage levé pour s'arrêter, le 9 mars 1945. L'avion a encore heurté les arbres en face du contrôle de vol et a été radié, mais l'équipage W/Os Thompson et Whale s'en sont sortis indemnes.

NE603 ‘O’
Le samedi 13 janvier, le S/Ldr RN Dagnall et le F/O Stenning ont décollé à 10 h 10, chargés de reprendre les premières patrouilles de la voie ferrée de Taikkyi à Iniwa et d'attaquer toutes les cibles d'opportunité. L'avion n'est pas revenu et aucun signal n'a été entendu. Un aéronef ultérieur a recherché sans résultat. Les restes de l'équipage disparu ont été retrouvés en 1953 et sont enterrés dans le cimetière de guerre de Taukkyan.

NE646 ‘Z’
De retour d'une sortie le 31 janvier avec des dommages causés par un incendie au sol qui ont empêché le pilote F/Lt PN Stacey RAAF d'abaisser le train d'atterrissage ou les volets. Lors d'un excellent atterrissage sur roues à Chiringa, la seule blessure était un doigt coupé pour Nav/W P/O Carruthers. L'action de Stacey à cette occasion a été mentionnée dans la recommandation pour son DFC en octobre 1945.

NV202 ‘P’
Le 12 mars 1945, le W/Cdr Lovelock est revenu avec un moteur souffrant d'une panne de pression d'huile, pour effectuer un bon atterrissage sur un seul moteur.

NV364 ‘J’
Le journal de bord de Wood enregistre un certain nombre de sorties à bord du NV364 ‘J’ du 18 novembre 1944 jusqu'en décembre et janvier 1945. Le 20 février 1945, le F/Sgt FTN White RCAF et son navigateur, le Sgt Bennett, sont revenus sur un seul moteur. de la rivière Irrawaddy pour trouver un Hudson sur la bande alors qu'ils débarquaient. L'avion a été radié dans le swing de White pour éviter la collision, lui et son navigateur n'ont pas été blessés.

NV553 ‘G’
Absent des opérations le 12 février 1945 : le pilote 990198 W/O Leach et Nav/W 138079 F/O Callaghan pris le PoW et plus tard libéré de la prison de Rangoon.

NV605 'F'
Le 20 février 1945, le S/Ldr Martineau avec le navigateur P/O Lacey et leur passager, le major Prentice, sont revenus sains et saufs d'une attaque réussie contre un groupe de camions-citernes, au cours de laquelle leur avion a subi des dommages par le feu d'armes légères aux deux ailes et à l'hélice tribord avant Martineau, munitions épuisées, se tourna vers la base.

RD271 ‘L’
Endommagé de manière irréparable le 21 mars 1945 lors d'un atterrissage sur le ventre après une panne hydraulique, sans que le pilote F/O Montague Browne et son Nav/W F/Sgt Price ne soient blessés.

RD281 ‘X’
Revenu sain et sauf avec des dommages de catégorie II le 24 mars avec les F/Sgts Taylor et Broome, endommagé par un tir AA à Namhpe.

avril et mai 1945
Au cours des deux derniers mois des opérations de Beaufighter, dix avions de l'escadron ont été identifiés à partir du journal de Goodinson, des journaux de bord de JS Mitchell DFC et EL Wood, et du registre des opérations. La dernière perte opérationnelle de l'escadron de la guerre est survenue le 7 mai.

NE688 ‘R’
Endommagé par ses propres débris de RP, 2 mai, F/Lt Strumbos RCAF.

NT984 ‘R’
Touché par des tirs au sol au-dessus de Schwelaung le 11 avril 1945 et est revenu à Chiringa où le navigateur P/O Palmer puis le pilote F/O JS Mitchell ont été parachutés en sécurité à quelques kilomètres de la piste d'atterrissage.

NV202 ‘P’
Six avions en patrouille offensive sur la rivière Bassien le samedi 5 mai. Volant à nouveau dans ‘P’, le CO W/Cdr Lovelock DFC et son Nav/WF/O Horton étaient à 700 pieds au-dessus de Myaungmya lorsqu'ils ont rencontré un tir maigre mais précis de 0,5” du sol, marquant des coups à travers le gouvernail, bâbord aileron et émetteur radio Horton’s. L'avion est revenu en toute sécurité, les dommages notés comme Cat I.

NV526 ‘M’
Piloté par AB Wythe DFM. Fréquemment illustré, mais trop souvent décrit à tort avec un numéro de série complètement faux. Les photographies existantes ne montrent aucune série visible. � est certainement passé directement de la 1 unité de ferry à l'Extrême-Orient et a survécu pour être radié le 14 février 1946.

NV603 ‘G’
Absent des opérations le 7 mai 1945. Le pilote 187554 F/O Anderson et le navigateur 187915 F/O Davies ne sont pas revenus après avoir attaqué des bateaux fluviaux près de Bassein, lors de la dernière perte opérationnelle de l'escadron pendant la guerre. Ici aussi, les garçons ont longtemps disparu au combat, mais en 1954, leurs restes ont été récupérés par l'une des équipes de recherche de sépultures de guerre britanniques et ils reposent au repos avec d'autres camarades de l'escadron au cimetière de guerre de Taukkyan.

NV607 ‘K’
Patrouille sur la route Tavoy-Ye le matin du 5 avril, touché par un tir au sol précis au-dessus du pont Kaleinaung dans le moteur et l'aile bâbord. Le F/Sgt ME Walters et son Nav/W F/Sgt RC Kemp sont revenus sains et saufs après 7h15 de vol. Initialement évalué comme des dommages de catégorie II, l'avion a été radié de la charge à la fin du mois de mai.

Sommaire
Le 13 mai 1945, le 211e Escadron abandonna l'état de préparation opérationnelle pour se retirer à Yelahanka et se convertir au de Havilland Mosquito.

D'octobre 1943 à mai 1945, l'escadron avait subi la perte de 35 Beaufighter en opérations et 6 autres dans des accidents ayant fait des victimes. Au cours des 17 mois à partir de janvier 1944, ils avaient effectué 1790 sorties opérationnelles en un total de 7425 heures de vol, pour la perte en opérations de 76 équipages : 58 tués ou portés disparus au combat et 18 prisonniers de guerre (12 survivants). Lors d'accidents d'avion mortels survenus à partir de la mi-octobre 1943, 14 autres membres d'équipage et d'autres membres du personnel sont morts.

Sources
Registre des opérations du 211e Escadron TNA AIR 27/1302, AIR 27/1303
Rapports d'opérations du 211e Escadron/Rapports de tri TNA AIR 27/1305 à AIR 27/1310
Rapport narratif du 211e Escadron et tableau des pertes en décembre 1945 par le F/Lt PA Spooner
Collection de photographies du mémorial australien de la guerre

Barrass M Air of Authority correspondance personnelle avec l'auteur
Carruthers (Nav/BW) Observer’s et Air Gunner’s Flying Log Book 1944󈟽
Journal personnel de Goodinson
Kent Pilot’s Flying Log Book 1944, 1945
Collection de photographies de Marsh-Collis
Mitchell DFC Pilot’s Flying Log Book 1945
Spencer DFC Observer’s et Air Gunner’s Flying Log Book 1944
Carnet de vol de Taylor Pilot’s 1945󈟾
Wood Pilot’s Flying Log Book 1944󈟽

J Halley RAF Aircraft LA100-LZ999 (Air Britain 1991)
J Halley RAF Aircraft NA100-NZ999 (Air Britain 1992)
J Halley RAF Aircraft RA100-RZ999 (Air Britain 1992)
Notes de pilote du ministère de l'Air Beaufighter TFX AP 1721N (AM 1946)
Bowyer Beaufighter en guerre (Ian Allan 1976)
Bowyer Beaufighter (Kimber 1987)
Bowyer Flying Elephants: History of No 27 Squadron RAF 1915� (Macdonald 1972)
HMSO Ailes du Phénix (1949)
Innes Beaufighters Over Burma: No 27 Squadron RAF 1942� (Blandford 1985)
Sutherland Brown silencieusement au milieu des choses : 177e Escadron RAF 1943� (Trafford 2001)
Thomas Beaufighter As de la Seconde Guerre mondiale (Osprey 2005)


Rails de fusée sur Bristol Beaufighter - Histoire

Le Bristol Beaufighter est né du besoin d'un chasseur lourdement armé en peu de temps et de la proposition de Bristol Aircraft d'en créer un en utilisant de nombreuses pièces communes de leur bombardier moyen Beaufort. Cela s'est avéré être une conversion réussie bien qu'il y ait eu un certain nombre de problèmes de démarrage initiaux. Le Mk VI a introduit le dièdre et l'augmentation de l'envergure de l'empennage, ce qui a amélioré les problèmes d'instabilité avec les marques antérieures. Bien que conçu comme un chasseur lourd, le Beaufighter s'est avéré être la plate-forme idéale pour monter le radar aéroporté nécessaire aux combats de nuit. Le radar AI Mk IV étant le premier radar d'interception aéroporté à devenir suffisamment fiable pour une utilisation en volume. La combinaison des deux mène au succès dans le ciel nocturne au-dessus de la Grande-Bretagne. Jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le Mosquito, le Beaufighter était le premier chasseur de nuit britannique.

Quand j'ai décidé de construire une version de chasse de nuit du Beau, je voulais la peindre et la marquer pour l'un des groupes de chasseurs de nuit américains qui utilisaient l'avion. Au fil des ans, j'avais entendu dire que les États-Unis les utilisaient, mais je n'avais jamais trouvé beaucoup d'informations sur le sujet jusqu'à ce que je commence à faire des recherches pour ce kit. Le livre répertorié dans la section de référence "Queen of the Midnight Skies" donne de nombreux détails sur les escadrons de chasse de nuit américains qui ont été affectés à des Beaufighter. Après quatre mois et demi d'entraînement avec le P-70, ils ont été envoyés en Angleterre pour passer au Beaufighter. Même si ce n'était pas totalement unanime, la plupart des aviateurs expérimentés, des vétérans de la bataille d'Angleterre, qui faisaient la formation de transition ont admis que le Beaufighter était le plus difficile de tous les avions britanniques à piloter. Ainsi, non seulement ils devaient désapprendre toutes les habitudes qu'ils avaient acquises en pilotant le docile P-70, mais ils devaient également apprendre de nouveaux systèmes de contrôle moteur, des freins contrôlés par le pouce et les caractéristiques de maniement d'un grand avion à engrenages conventionnels. Après une formation de conversion, ils ont été envoyés sur le théâtre méditerranéen, en Afrique du Nord pour être précis. Ils ont reçu des Beaufighter fatigués de la guerre et ont fini par perdre autant d'équipages à cause de pannes mécaniques et des caractéristiques de maniement pointilleux du Beaufighter que de l'ennemi. Ils ont opéré dans des conditions difficiles avec peu de pièces de rechange et ont passé la majeure partie de la guerre à attendre le P-61. Sur quatre groupes, un seul a été rééquipé de P-61 juste à temps pour le jour de la victoire et leurs montures ont été rapidement envoyées dans le Pacifique.Il y a relativement peu de photos publiées de ces avions et celles qui ont été montrent des avions très altérés. Entre le sablage de l'arrivée et le soleil, il s'agissait d'avions à l'allure désolée. J'ai décidé d'en faire un en hommage à ceux qui ont servi dans ces escadrons.

Le kit Tamiya est livré dans une boîte ouverte supérieure en deux parties avec de belles illustrations d'un Beaufighter mettant fin à un chasseur de nuit allemand. À l'intérieur de la boîte se trouvent quatre sacs, trois avec des parties moulées en plastique noir et un avec des parties transparentes. Le plastique a une surface lisse et brillante et je n'ai pu trouver aucune trace d'enfoncement ni aucun autre défaut dans les pièces principales qui étaient pratiquement sans flash. Les petites pièces présentent une petite ligne de séparation qui devrait être facile à nettoyer. Les lignes des panneaux et les détails de la surface sont en retrait et assez typiques des kits Tamiya. La plupart des marques de goupille d'éjection sont là où elles ne seront pas vues après l'assemblage, mais il y en a à l'intérieur des portes de l'engrenage et quelques-unes sur les pièces du train de roulement. Il y a une bonne quantité de détails intérieurs qui couvrent la zone depuis le cockpit jusqu'à la position des opérateurs radar et la structure intérieure est moulée à l'intérieur du fuselage avec quelques marques d'éjecteurs. Le kit est livré avec deux membres d'équipage équitables mais ils sont tous les deux identiques. Les roues ne sont pas lestées et les moteurs ne sont que bidimensionnels. Les ailes sont composées de cinq pièces, mais aucun longeron d'aile n'est utilisé. Toutes les surfaces de contrôle sont moulées en position. Il y a un certain nombre de pièces incluses dans d'autres versions de Beaufighter, notamment des rails de fusée avec des fusées et deux nez différents. Au total, il y a 118 pièces noires. Les parties transparentes sont minces et claires et comprennent deux vitrages dorsaux différents, une lentille de phare d'atterrissage, un viseur de canon et des lentilles de lumière d'extrémité d'aile. Le total des pièces transparentes est de 11 pour un total général de 129 pièces. Notez que deux des carottes sont identiques et qu'une seule est représentée. Voir ci-dessous.

Les décalcomanies comprennent des marquages ​​pour deux avions, tous deux dans un schéma entièrement noir. Les décalcomanies apparaissent un peu sur le côté épais et sont dans le registre. Ils comprennent des pochoirs, des harnais pour les deux positions et des instruments pour le panneau de commande. Voir ci-dessous.

Les instructions suivent le format typique de Tamiya. Une page 10 1/4" x 27" pliée pour former 8 pages. La première page contient un historique en plusieurs langues, la moitié de la page deux répertorie les outils, les avertissements de sécurité et les couleurs de peinture par nom et numéros Tamiya, la seconde moitié commence la section d'assemblage qui se poursuit sur les quatre pages suivantes et les deux dernières contiennent des schémas de peinture et de décalcomanie.

Alors que pour la plupart, le niveau de détail en interne n'est pas mauvais, il pourrait être meilleur et dans cet esprit, j'ai opté pour des articles après-vente.

Ensemble de cockpit en résine True Details (TD49001)

Cet ensemble comprend une nouvelle section de pilotes, un siège avec harnais moulé, des détails de paroi latérale, un tableau de bord avec de meilleurs détails, un quadrant des gaz, un viseur et de nombreux autres accessoires pour améliorer le cockpit. Les pièces sont moulées dans une résine beige. Tous ont été moulés proprement avec peu de flash et je n'ai trouvé aucun défaut de surface ou trou d'épingle. Aucune des pièces n'était cassée à la réception. À l'exception de la coulée de la fosse principale, toutes les pièces doivent être facilement retirées de leurs blocs de coulée. La fosse elle-même sera un défi nécessitant un certain soin. Les instructions sont imprimées sur une feuille de 5 1/2" x 8 1/2" imprimée d'un côté et devraient être adéquates pour le travail. Voir ci-dessous.

J'ai récemment acquis l'ensemble de cockpit de pointe Beaufighter [CEC 48096] qui deviendra désormais une option à la place du véritable ensemble de détails. Je déciderai le moment venu quel ensemble j'utiliserai ou peut-être utiliser des pièces des deux ensembles. L'ensemble de pointe a plus de pièces pour la zone de l'opérateur radar. Les pièces sont moulées proprement dans deux nuances différentes de résine grise sans petits coups ni trous d'épingle. Les instructions incluent quelques petites photos de l'intérieur des prototypes, mais une meilleure référence est le fichier de données Modelers répertorié dans les références au bas de la page. Le tableau de bord fourni a des détails surélevés dans les instruments mais aucun film ou autocollant fourni pour cela. Voir photo ci-dessous.

Jeu de moteur de remplacement de pointe (CEC48416)

OK vous dites, l'heure de l'AMS, ben oui, je n'ai pas pu m'en empêcher mais c'est un très bel ensemble. Il se compose de deux moteurs avec un carter et 14 cylindres chacun, deux échappements Hedgehog de remplacement, quatre trappes de train d'atterrissage de remplacement et deux entrées de refroidisseur d'huile de remplacement. Le moteur, contrairement à certains moteurs fabriqués à l'échelle, est en fait conçu pour s'adapter sans modifications majeures aux capots ou aux moteurs. Les moteurs Bristol Hercules étaient des moteurs à soupapes à manchon et n'avaient pas les tiges de poussée normalement vues sur les moteurs radiaux. Les instructions comprennent également des détails sur la façon de simuler les connexions du collecteur d'échappement à la bague collectrice du capot avant. Les échappements Hedgehog sont de loin supérieurs aux tentatives timides fournies dans le kit. Les entrées de remplacement du refroidisseur d'huile comprennent la tige de commande des volets du refroidisseur et capturent mieux l'apparence du radiateur en nid d'abeille, ce qui est assez étonnant compte tenu de la profondeur de la coulée. Les portes d'engrenage de remplacement ont une meilleure profondeur de détail, ainsi que certains détails non inclus dans les pièces du kit et ont en prime l'absence de marques de goupille d'éjection. Les pièces sont moulées dans une résine grise et sont superbes. Peu ou pas de flash, pas de trous d'épingle et un seul petit défaut près du haut des trappes d'engrenage. Je pense certainement que cet ensemble vaut bien l'argent et améliorera considérablement le kit. Les instructions sont imprimées sur une page de 8 1/2 "x 11" imprimée des deux côtés et comprend des photos détaillées d'un moteur réel. Voir photo ci-dessous.

Ensemble de détails de photogravure Eduard (EU4164)

Un autre élément dont les modélisateurs AMS ne peuvent pas se passer. Il s'agit en fait d'un ensemble assez petit similaire aux nouveaux ensembles Zoom mais sans les pièces de couleur et se compose de harnais, de leviers et de roues de garniture et de quelques autres bric-à-brac pour le cockpit. Toutes les pièces peuvent ne pas être nécessaires avec les nouvelles pièces de l'ensemble décrit ci-dessus. Le support du tableau de bord est simplement imprimé sur du papier cartonné léger au lieu d'un film qui nécessite une couche de peinture blanche derrière. Je ne sais pas à quel point cela fonctionnera. Voir ci-dessous.

Squadron fabrique un ensemble de verrières sous vide mais j'étais satisfait des pièces du kit. True Details fabrique également un jeu de pneus à plat avec des roues à bande de roulement lisse. J'ai cependant décidé d'opter pour un ensemble de roues Aries [4198] elles sont aussi lestées mais pas aussi bombées que l'ensemble True Details, comprend deux styles différents de jambes de force et de roues de queue et comprend un ensemble de masques de peinture. Voir ci-dessous.

Comme je l'ai mentionné à la fin de la partie historique, j'ai l'intention de le construire comme un avion utilisé par un escadron de chasse de nuit américain, donc je n'utiliserai pas les décalcomanies du kit et j'aurai peut-être besoin d'en fabriquer moi-même.

Il est difficile de trouver à redire aux kits Tamiya. Alors que certaines zones pourraient bénéficier de détails supplémentaires, elles sont certainement assez bonnes pour satisfaire un grand pourcentage de ceux qui les construisent. Le kit doit aller de pair avec un minimum de problèmes et de problèmes

Liens vers la construction du kit ou des critiques

Une critique / build peut être trouvée ici.

La référence principale était "Bristol Beaufighter" de Jerry Scutts avec des informations supplémentaires sur les unités de chasse de nuit américaines de "Queen of the Midnight Skies" de Garry R. Pape et Ronald C. Harrison

Une ressource des plus précieuses qui regorge d'informations sur les différentes variantes, les diagrammes de détails internes, les photos et les rendus est le Modelers Datafile # 6 intitulé The Bristol Beaufighter A complete Guide for the Modeler par Richard Franks et publié par SAM Publications


À la suite de la déclaration de guerre le 3 septembre 1939, les unités d'entraînement ont été transférées ailleurs et le pool d'entraînement des recrues n ° 2 a été formé sur l'aérodrome, suivi de l'école d'artillerie de défense au sol en novembre. En février 1940, la station a été transférée au groupe n° 16, Coastal Command, et a d'abord été occupée par les escadrons n° 235, 236 et 248, pilotant le Blenheim en version bombardier et chasseur à longue portée, jusqu'en avril 1940. Nord Coates a ensuite été occupé par un certain nombre d'escadrons du Coastal Command au cours des deux années suivantes, principalement la RAF, mais comprenant des unités de la Fleet Air Arm et de l'Aviation royale du Canada, pilotant une variété d'avions, principalement des bombardiers légers Beaufort et Hudson, mais aussi Hampden et Swordfish. bombardiers torpilleurs, avions de reconnaissance Avro Anson et bombardiers légers Maryland. Ώ]

North Coates Strike Wing [modifier | modifier la source]

Un Beaufighter TF Mark X du No. 236 Squadron RAF basé à North Coates, montrant les rails de la fusée. L'avion est peint avec des rayures d'invasion.

En septembre 1942, il est devenu la base de la North Coates Strike Wing Ώ] formée à partir des escadrons 143, 236 et 254, pilotant le Beaufighter dans les variantes de chasseur lourd, de bombardier et de bombardier-torpilleur "Torbeau", chargé en attaquant les navires ennemis en mer du Nord. ΐ] La première opération de la Strike Wing a eu lieu le 20 novembre 1942 lorsque les Beaufighters de No's. Les 236 et 254 escadrons décollent pour attaquer un convoi de douze à seize navires se dirigeant vers Rotterdam. Le temps était mauvais, les escadrons perdaient contact entre eux et le convoi était protégé par des chasseurs Fw 190. En conséquence, seuls trois navires ennemis ont été endommagés, mais trois Beaufighter ont été abattus et quatre si gravement endommagés qu'ils se sont écrasés ou ont effectué des atterrissages forcés. La Strike Wing a été rapidement retirée du service pour un entraînement intensif, période au cours de laquelle, entre novembre 1942 et début 1943, la piste en béton est-ouest a été posée. Ώ]

Ce n'est que le 18 avril 1943 que l'Escadre lance sa deuxième opération, lorsque neuf « Torbeau » du 254e Escadron, six bombardiers Beaufighter du 236e Escadron et six chasseurs lourds Beaufighter du 143e Escadron, avec des Spitfire et des Mustang fournissant une couverture aérienne, a attaqué un convoi fortement escorté au large des côtes néerlandaises. Tandis que les Beaufighter attaquaient les navires d'escorte à coups de bombes, de mitrailleuses et de canons, les « Torbeau » attaquaient le plus gros navire marchand. Dans l'attaque deux MDes dragueurs de mines de classe - ont été incendiés et un chalutier armé a également été endommagé. Deux frappes de torpilles confirmées ont été effectuées sur le navire marchand, qui a laissé la gîte et le feu. L'attaque coordonnée n'a duré que 15 minutes et seuls de légers dommages ont été subis par deux ou trois avions. Une autre opération à la fin du mois a entraîné le naufrage de deux navires marchands et d'un chalutier, avec des dommages à plusieurs navires d'escorte, pour la perte d'un Beaufighter. En juin, la Strike Wing a commencé à utiliser le projectile de fusée RP-3 et, au milieu de l'année, avec les poseurs de mines du Bomber Command et de la flottille Nore de la Royal Navy, le port de Rotterdam était presque inutilisable. . Les capitaines de navires apportant du minerai de fer de Suède ont commencé à exiger des primes allant jusqu'à 300 % pour avoir risqué leurs navires. À la fin de l'année, le Strike Wing avait coulé treize navires totalisant 34 076 tonnes brutes, et à la fin de la guerre en mai 1945 avait coulé plus de 150 000 tonnes de navires, ainsi que deux sous-marins U-418 dans le golfe de Gascogne le 1er juin 1943, et U-2338 au large des côtes danoises le 5 mai 1945. Γ] Ils avaient également perdu 120 avions et 241 équipages. Β]


Rails de fusée sur Bristol Beaufighter - Histoire

Bristol Beaufighter

Données à jour au 18 avril 2021.

Bristol Beaufighter

(Photo IWM, CH13180)

Bristol Beaufighter-Mk. X, codé 2G, No. 404 Squadron, RCAF, codé EE, équipé de roquettes de 3 pouces et 25 lb.

Les Bristol Type 156 Beaufighter (souvent appelé simplement le "Beau") était un avion polyvalent développé pendant la Seconde Guerre mondiale au Royaume-Uni. Il a été conçu à l'origine comme une variante de chasseur lourd du bombardier Bristol Beaufort. Dès son entrée en service, le Beaufighter s'est avéré bien adapté au rôle de chasseur de nuit, pour lequel la RAF a initialement déployé le type au plus fort de la bataille d'Angleterre, en partie en raison de sa grande taille lui permettant d'accueillir à la fois des armements lourds et un radar d'interception aéroporté précoce sans pénalités de performances majeures.

Alors que son service en temps de guerre se poursuivait, le Beaufighter a été utilisé dans de nombreux rôles différents recevant les surnoms Rockbeau pour son utilisation comme avion d'attaque au sol armé de roquettes, et Torbeau dans son rôle de bombardier torpilleur contre les navires de l'Axe, dans lequel il est venu remplacer le Beaufort qui l'avait précédé. Dans les opérations ultérieures, il a principalement servi d'avion de frappe/attaque au sol maritime, le RAF Coastal Command ayant exploité le plus grand nombre de Beaufighter parmi tous les autres commandements à un moment donné.

Le Beaufighter a servi pendant la guerre avec la RAF (59 escadrons), Fleet Air Arm (15 escadrons), RAAF (sept escadrons), RCAF (quatre escadrons), USAAF (quatre escadrons), RNZAF (deux escadrons), SAAF ( deux escadrons) et l'armée de l'air polonaise libre (un escadron). De plus, des variantes du Beaufighter ont également été fabriquées en Australie par le Department of Aircraft Production (DAP), souvent appelé le DAP Beaufighter.

Les codes d'unité pour les aéronefs de l'ARC outre-mer, de 1940 à 1946, indiquent que 9G ou G9 signifie le 441e Escadron (qui n'utilisait pas de Beaufighter). Quatre escadrons de l'ARC ont utilisé des Beaufighter en utilisant ces codes : EE pour le 404e Escadron, HU pour le 406e Escadron, KP pour le 409e Escadron, RA pour le 410e Escadron.

À l'automne 1940, les bombardiers de la Luftwaffe, incapables d'échapper aux chasseurs alliés le jour, commencèrent à effectuer des missions de nuit, où ils rencontreraient beaucoup moins d'opposition. Immédiatement, les Alliés préparent leur riposte : l'amélioration des radars d'interception utilisés dans les contrôles au sol, l'utilisation de Bristol Beaufighters bimoteurs comme avions de chasse de nuit, et le développement du Mk. Radar d'interception aéroporté IV. Plus rapide qu'un Junkers Ju 88, le Beaufighter affiche une puissance de feu impressionnante. Trois escadrons de l'ARC ont participé aux opérations de chasse de nuit, les nos 406, 409 et 410, créés au printemps et à l'été 1941.

"A environ 22 h 09, à environ 9 000 pieds et à environ 45 milles à l'est de Tynemouth, Beaufighter a attaqué depuis le niveau et mort vers l'arrière. Le pilote a vu des éclairs dans le fuselage de l'avion ennemi. Un éclair très brillant." (Commandant d'escadre D.G. Morris, No. 406 Squadron, RCAF, Combat Report, 30 septembre 1941).

(Photo de l'ARC via Chris Charland)

Bristol Beaufighter T.F. Mk. XC surnommé le 'Torbeau'. Le 404e Escadron « Buffalo » (CF) de l'ARC a utilisé le type de septembre 1943 à mars 1945 lorsqu'il a été remplacé par le de Havilland Mosquito P.R. Mk. VIC.

(Photo de l'ARC via Chris Charland)

Bristol Beaufighter T.F. Mk. XC surnommé le 'Torbeau'. Le 404e Escadron « Buffalo » (CF) de l'ARC a utilisé le type de septembre 1943 à mars 1945 lorsqu'il a été remplacé par le de Havilland Mosquito P.R. Mk. VIC.

(Photo IWM, CH 17873)

Bristol 156 Beaufighter TF Mk.X (numéro de série NV427), codé EO-L, du RCAF No. 404 Squadron basé à Dallachy, Morayshire, Angleterre, rompant la formation lors d'un vol le long de la côte écossaise, 17 février 1945.

Le 404e Escadron a été formé à Thorney Island dans le Sussex, en Angleterre, le 15 avril 1941 sous le contrôle opérationnel de la RAF. Chargé de patrouiller et d'attaquer les côtes, l'escadron a d'abord piloté le Bristol Blenheim Mk. IV et plus tard le Bristol Beaufighter. De mai 1944 à septembre 1944, ils étaient basés à RAF Davidstow Moor à Cornwall, en Angleterre.

Faisant partie de l'aile de frappe de la RAF Dallachy de quatre escadrons équipés de Beaufighter, ils ont participé à une attaque contre des navires allemands sur la côte norvégienne le 9 février 1945. Les navires comprenaient un destroyer et des navires "flak" ainsi que des navires marchands. Les navires étaient situés dans un fjord et des avions de chasse allemands se sont précipités pour se défendre. En raison des lourdes pertes subies par l'escadre Dallachy, l'attaque a ensuite été appelée « Black Friday ». L'escadron est dissous le 25 mai 1945.

(Photos IWM, CH 17873)

Bristol 156 Beaufighter TF Mk.X (numéro de série NV427), codé EO-L, du RCAF No. 404 Squadron basé à Dallachy, Morayshire, Angleterre, rompant la formation lors d'un vol le long de la côte écossaise, 17 février 1945.

(Photo IWM, CH 13179)

Les armuriers attachant des projectiles de fusée de 3 pouces équipés d'ogives de 60 lb aux rails d'aile tribord d'un Bristol Beaufighter TF Mk. X, RCAF No. 404 Squadron, codé 2-G, à Davidstow Moor, Cornwall au Royaume-Uni, vers 1944.

(Photo IWM, CH 13183)

Bristol Beaufighter TF Mk. X du 404e Escadron de l'ARC, basé à Davidstow Moor, Cornwall, tirant une paire de projectiles de roquettes de 3 pouces sur une plage au large de la côte de Cornouailles.

(Photo Ces Ashman, Bibliothèque commémorative Vince Elmer)

Bristol Beaufighter TF Mk. X du 404e Escadron de l'ARC, à Tain, E-5 en Écosse.

(Photo IWM, C4546)

Le 12 août 1944, les Bristol Beaufighters du 404e Escadron de l'ARC et du 236e Escadron de la RAF, tous deux opérant à partir de Davidstow Moor au Royaume-Uni, ont attaqué le Sauerland, un Sperrbrecher allemand lourdement armé (navire détecteur de mines) au large de La Pallice, en France. Le navire a été abandonné et a ensuite été achevé par la Royal Navy. L'avion volant au-dessus de cette photographie serait celui du commandant de l'escadre Ken Gatward, le commandant du 404e Escadron, l'un des principaux « as » anti-navire à l'époque.

(Photo de l'ARC)

Bristol 156 Beaufighter TF Mk. X (Serial No. NE255), codé EE-H, No. 404 Squadron, RCAF, Banff, Ecosse, 21 août 1944. L'avion transporte des projectiles de fusée (RP) avec des ogives de 25 lb pour les opérations anti-navire.

(Photo d'Umeyou)

Version colorisée. Bristol Beaufighter TF Mk. X (Serial No. NE255), codé EE-H, No. 404 Squadron, RCAF, Banff, Ecosse, 21 août 1944. L'avion transporte des projectiles de fusée (RP) avec des ogives de 25 lb pour les opérations anti-navire.

(Photo IWM, MH7465)

Bristol Beaufighter Mk. X (Serial No. NE355), codé 2H, plus tard EE-H, No. 404 Squadron, RCAF, à Wick ou Sumburgh, Royaume-Uni, 1944.

Au début de 1941, les bombardiers allemands utilisaient de plus en plus la nuit pour effectuer de nombreux petits raids. Cela a diminué leurs chances de détection et réduit le besoin d'escorte de chasseurs. Le 406e Escadron "Lynx" (NF) de l'ARC a été formé à la RAF Acklington au Royaume-Uni le 5 mai 1941 pour faire face à cette menace. Armé de quatre canons de 20 millimètres et jusqu'à six mitrailleuses .303, à une époque où les combattants n'étaient armés que de quatre à huit mitrailleuses de calibre .303, le Beaufighter disposait d'une puissance de feu dévastatrice. La fiabilité de son bimoteur a permis à de nombreux équipages de rentrer chez eux en toute sécurité, sinon ils auraient été perdus. Deux membres d'équipage signifiaient un opérateur radar dédié qui gérait la navigation et l'interception, laissant le pilote se concentrer uniquement sur le pilotage de l'avion et l'engagement de l'ennemi une fois visuellement aperçu. C'était une combinaison mortelle. L'escadron a élargi son rôle à mesure que les attaques contre l'Angleterre diminuaient, et ils ont mené le combat en Europe, menant des missions de gardes nocturnes, volant essentiellement le long de la côte française, à la recherche de problèmes.

Le 406e Escadron de l'ARC a été formé à la RAF Acklington au Royaume-Uni le 5 mai 1941, dans le cadre du 12e Groupe de commandement de chasse pour opérer comme chasseurs de nuit. L'escadron était équipé de Bristol Blenheim Mk. IF chasseurs lourds, rééquipés du Bristol Beaufighter Mk. IIF le mois suivant.Ils ont opéré à partir de plusieurs aérodromes au Royaume-Uni, passant au Beaufighter Mk. VIF à la mi-1942, et recevant le de Havilland Mosquito Mk. XII chasseur de nuit en avril 1944. Ils sont passés au Mosquito Mk. XXX en juillet 1944 et exploita cet avion jusqu'à la fin de la guerre. En novembre 1944, il fut rebaptisé No. 406 (Intruder) Squadron, pour mener des opérations offensives de jour au-dessus de l'Europe continentale. En juin 1945, l'escadron est affecté à la RAF Predannack à Cornwall, où il est dissous en août 1945.

(Photo IWM, MH 4560)

Bristol 156 Beaufighter Mk. IIF (Serial No. R2270), No. 406 "Lynx" (NF) Squadron RCAF, basé à la station RAF Aklington, Northumberland, janvier 1942. Le R2270 était le premier modèle de production, équipé d'empennages dièdres et équipé d'AI Mk. radar IV.

(Photo IWM, ATP 10603B)

Bristol Beaufighter Mk. Chasseur de nuit IIF, (n° de série R2402), codé YD-G, du 255e Escadron de la RAF, au sol à Hibaldstow, Lincolnshire. Cet avion est doté de l'AI Mk. radar d'interception IV et les empennages plats non modifiés caractéristiques des premiers modèles Beaufighter. Par la suite, le R2402 a également servi avec le 410e Escadron de l'ARC et avec la 54e Unité d'entraînement opérationnel.

(Photo IWM)

Bristol 156 Beaufighter Mk. IIF (numéro de série T3037), vol B du 409e Escadron, RCAF, basé à la station RAF d'Aklington, Northumberland, janvier 1942. Le 409e Escadron était la première unité canadienne de chasse de nuit du Fighter Command. Les membres sont montrés ici posant pour un portrait officiel avec l'un de leurs Beaufighter Mk à moteur Merlin. IIF.

Le 409e Escadron de l'ARC a été formé à la RAF Digby au Royaume-Uni en juin 1941 pour des opérations de nuit avec Boulton-Paul Defiants, puis en juillet à la RAF Coleby Grange, où, en août, il a été rééquipé du Bristol Beaufighter Mk. Si aéronef, permettant le maintien des détachements ailleurs. Deux victoires ont été remportées au cours des premiers jours de l'existence de l'escadron, mais en juin 1942, le Beaufighter Mk. VI avions ont été reçus, et un plus grand degré de succès a été atteint. En février 1943, un déménagement a été fait à Acklington, avec des détachements maintenus dans au moins quatre autres endroits. En décembre, un retour à Coleby Grange a été effectué, les divers détachements poursuivant leurs existences séparées. Peu de choses ont été vues au cours de l'année, mais en mars 1944, l'escadron a déménagé à Hunsdon, se convertissant au de Havilland Mosquito Mk. XII et rejoint le groupe n° 85 de la deuxième force aérienne tactique. Des patrouilles d'intrusion et d'offensive ont commencé et de nombreuses actions ont été observées au-dessus de la tête de pont de Normandie le 11 juin, des victoires ont été revendiquées au cours de ce mois. Après quelques actions contre les bombes volantes V-1, les opérations au-dessus de l'Europe ont repris et, à la fin du mois d'août, l'unité s'est déplacée à Carpiquet en France, les premiers chasseurs de nuit à être basés sur le continent. A la mi-octobre, l'escadrille s'était installée dans la région de Lille, où elle devait rester jusqu'en avril 1945. Le 19 avril, un mouvement a été effectué sur le Rhin en Allemagne, et de là l'unité a pu remporter six victoires dans un seule nuit. Peu de temps après, la guerre s'est terminée avec un total de victoires à 61 1 ⁄2 revendiqué. Les lettres de code de l'escadron pendant cette période étaient KP.

Le 410e Escadron de l'ARC a été formé pendant la Seconde Guerre mondiale et était basé à la RAF Ayr près de Prestwick, en Écosse. La première sortie officielle des escadrons a eu lieu de la RAF Drem, East Lothian, en Écosse, dans la nuit du 4 juin 1942, lorsque douze équipages du Bristol Beaufighter ont décollé, et il est devenu l'escadron de chasse de nuit le plus performant de la RAF Second Tactical Air Force pendant la période entre le jour J et le jour VE.

Le 410e Escadron a soutenu les forces alliées lors du Débarquement de Normandie et de la bataille des Ardennes, a effectué des patrouilles nocturnes pendant cette période et nombre de ses pilotes ont obtenu le statut d'as. Deux membres du 410e Escadron, le Flight Lieutenant (F/L) Currie et le Flying Officer (F/O) Rose, ont été les premiers membres de l'ARC à voir la fusée allemande V-2 en vol. L'escadron a été dissous en 1964 mais reformé à nouveau en 1968.

(Photo IWM, CH 3149)

Bristol Beaufighter Mk. IF, RAF (Serial No. R2198), codé PN-B, du No. 252 Squadron RAF, basé à Chivenor, Devon, en vol au-dessus du West Country enneigé.

(Photo RAF)

Bristol Beaufighter, codé PN-B.

(Photo ARC, PL18853, via Mike Kaehler)

Avions de l'ARC, de la RAF et de l'USAAF sur un aérodrome probablement dans le théâtre d'opérations méditerranéen. USAAF Bristol Beaufighter en cours de maintenance au premier plan, RAF Beaufighters, RAF Douglas Bostons, USAAF Douglas A-20 Havocs, RAF Martin Baltimores, USAAF Martin B-26 Marauders (en haut à droite).

(Photo IWM, CH9769)

Bristol Beaufighter Mk. X, No. 404 Squadron, RCAF, codé 2-G, plus tard EE, étant réarmé avec une torpille.

(Photo IWM, CH9767)

Bristol Beaufighter Mk. X, No. 404 Squadron, RCAF, codé 2-G, transportant une torpille munie d'un stabilisateur de queue en bois.

(Photo IWM, CH9768)

Bristol Beaufighter Mk. X, No. 404 Squadron, RCAF, codé 2-G, en cours de réarmement avec une torpille.

(Photo Alain Rioux)

Bristol Beaufighter TF. Mk. X (numéro de série RD867), codé BQ-L, en cours de restauration au Musée de l'aviation et de l'espace du Canada, Ottawa, Ontario, 8 mai 2005. Il s'agit d'une restauration semi-complète de la RAF mais sans moteurs, capots ou composants internes. Il a été reçu du RAF Museum en échange d'un Bristol Bolingbroke en 1969.

(Photo de l'auteur)

Bristol Beaufighter TF. Mk. X (numéro de série RD867), codé BQ-L, en cours de restauration au Musée de l'aviation et de l'espace du Canada, Ottawa, Ontario.


Jaguar XJR-9 IMSA (Type Daytona) Édition Limitée

Du site Web de Hasegawa : Conçue spécifiquement pour prendre d'assaut le monde de la course, la XJR-9 était la Jaguar des années 80 qui a finalement brisé l'emprise de fer que Porsche avait aux 24 Heures du Mans et a apporté à Jaguar sa première victoire au Mans depuis 1957. En Amérique, le type aussi a remporté la victoire aux 24 Heures de Daytona et a pris la troisième place du championnat général des constructeurs. Ce kit en édition limitée comporte les marquages ​​de trois coureurs de 24 heures Daytona Sunbank de classe IMSA-GTP : la voiture n°60 (la gagnante), la voiture n°61 et la voiture n°66 (troisième place).

Hasegawa a initialement sorti ce kit en 1989, peu de temps après la victoire de Jaguar à Daytona l'année précédente. Cette version en édition limitée est le même kit avec un nouvel art de la boîte. (L'édition limitée signifie généralement qu'il s'agira de la dernière version de ces moules.) Ce nouveau coffret contient soixante-sept pièces moulées en plastique blanc, des pièces transparentes pour le pare-brise et les couvre-phares, quatre pneus en caoutchouc ainsi que des décalcomanies pour les trois voitures (#60, #61, #66) qui ont participé aux 24 Heures de Daytona en 1988.


Bristol Beaufighter de profil

Les profils suivants illustrent quelques moments importants de la carrière opérationnelle du Beaufighter.

Bristol Beaufighter Mk. IF, 25e Escadron, Royal Air Force, Ser. non. R2069, North Weald, Essex, septembre 1940

Le 25 Sqn a été la première unité de première ligne de la RAF à obtenir le Beau, en septembre 1940, remplaçant les Blenheim IF dans le rôle de chasseur (de nuit), bien que ces premiers appareils n'aient pas de radar. Comme vous pouvez le voir, ils étaient peints dans la finition standard des chasseurs de jour de l'époque. Beaus – mais ceux-ci ont souvent été supprimés plus tard. Mon conseil à tout modéliste fabriquant un Beau Mk particulier. Je travaillerais à partir d'une photographie de l'avion réel concerné chaque fois que possible. Certains Mk. J'ai même été équipé des empennages dièdres plus tard dans la vie.

Bristol Beaufighter Mk. IF, 604 Squadron, Royal Air Force, Ser. non. R2101, Middle Wallop, Hampshire, décembre 1940

La finition noire mate globale a été introduite pour les chasseurs de nuit en décembre 1940. Cet avion conserve toujours les marques sous les ailes ainsi que les lettres de code et le numéro de série Medium Sea Gray (ceux-ci ont ensuite été changés en rouge terne). Cet avion est équipé du premier type de radar ”bow & arrow” – vous pouvez voir les antennes de réception sur le bord d'attaque de l'aile, les antennes de transmission sont sur le nez caché derrière le moteur. Le 604 Sqn reçut son premier Beau en septembre 1940 mais le rééquipement du Blenheim IF fut assez lent. Cependant, en 1941, il est rapidement devenu l'escadron de chasse de nuit le plus performant de la RAF - l'un de ses pilotes était le célèbre John "Cat" Eyes" Cunningham.

Bristol Beaufighter Mk. IC, 252e Escadron, Royal Air Force, Ser. non. T4828, Idku, Egypte, décembre 1941

Ce Beaufighter porte une palette de couleurs intéressante – Je pense que vous en conviendrez. Cet avion a évidemment subi de graves dommages à la queue et à l'arrière du fuselage, qui ont été remplacés par un autre d'où les différents dessous de camouflage et le numéro de série non standard (6 pouces de haut contre 8 pouces réglementaires, et aussi l'écart entre la lettre préfixe ”T” et le reste du numéro).

De nombreux climatiseurs RAF en Afrique du Nord, bien que repeints dans les couleurs du désert sur le dessus, ont conservé la coloration originale du ciel sur les surfaces inférieures et n'avaient pas le bleu azur comme spécifié officiellement. un bleu mis dessus mais l'essentiel reste dans le ciel.

Le 252 Sqn a été la première unité du Coastal Command à obtenir le Beau au Royaume-Uni en décembre 1940 et portait à l'époque les lettres de code ”PN”. Ils ont été transférés en Egypte via Malte en mai 1941 pour opérer dans le rôle d'attaque au sol et également anti-navire en Méditerranée. Lors de leur première visite en Égypte, ils ont conservé les lettres PN, mais celles-ci ont été supprimées pendant un certain temps, puis remplacées par ”BT”, qui à son tour a également été supprimée assez rapidement.

Les principales différences entre le Mk IF (”F” pour Fighter) et le Mk IC (”C” pour Coastal) étaient que les C’ avaient les six mitrailleuses .303 supplémentaires dans les ailes – deux en à bâbord, quatre dans l'aile tribord – et des réservoirs de carburant internes accrus. Ou pour le dire à l'envers, les versions de chasse n'avaient que les quatre canons de 20 mm dans le nez - l'espace de l'aile étant occupé par l'équipement radar.

Bristol Beaufighter Mk. IC, 236e Escadron, Royal Air Force, Ser. non. T4800, Wattisham, Suffolk, juin 1942

Ce Beaufighter est probablement le plus célèbre de tous. Le 12 juin 1942, avec l'équipage du Flight Lieutenant A.K. Gatward (pilote) et sergent G. Fern (observateur), cet avion a largué un tricolore français sur l'Arc de Triomphe, à Paris, puis a mitraillé le quartier général voisin de la Kriegsmarine.

Comme vous pouvez le voir, à ce moment-là, les cônes avaient été retirés des hélices et la boucle de radiogoniométrie (D/F) avait été ajoutée derrière le cockpit.

De plus, le camouflage standard Coastal Command de Extra Dark Sea Grey, Dark Slate Grey et Sky avait été introduit, mais toujours avec des cocardes sous les ailes et des lettres de code gris très pâles. Il y a une photo bien connue de cet avion, le montrant au moins un mois plus tard car il a les cocardes de type C1 (blanc et jaune étroit) et une bande étroite de flash d'aileron blanc mais le type d'origine A1 (cercles de largeur égale) n'a pas été remplacé jusqu'en juillet 1942 – donc mon dessin montre le type antérieur.

Le Flt Lt Gatward a ensuite commandé toute une Beau Coastal Strike Wing plus tard dans la guerre avec le Mk.X (et aussi, bien sûr, de rang plus élevé).

Bristol Beaufighter Mk. IIF, 456 Squadron, Royal Australian Air Force, Ser. non. T3370, Valley, Anglesey, septembre 1942

Un chasseur de nuit Mk.IIF à moteur Merlin, qui montre la dernière forme de finition entièrement noire avec des lettres de code et un numéro de série rouges ternes, ainsi que le premier radar d'interception. C'est aussi un escadron australien, basé à Valley, Anglesey au Pays de Galles.

Le Beaufighter a toujours eu un problème de "swing" au décollage en raison de la puissance du bimoteur avec les deux hélices tournant dans le même sens - la version à moteur Merlin était encore plus puissante que celle à moteur Hercules avion et était donc quelque peu détesté par ses pilotes.

Le 456 Sqn a commencé à se rééquiper des Defiants en septembre 1941 et a utilisé le Mk.IIF jusqu'en janvier 1943, après avoir commencé à les remplacer par le Mk.VIF en juillet 1942. Ils étaient basés à Valley tout au long de leur séjour avec le Mk.II.

Bristol Beaufighter Mk. VIF, 256e Escadron, Royal Air Force, Ser. non. V8443, Woodvale, Lancashire, février 1943

Le 256 Sqn Mk ci-dessus. Le chasseur de nuit VIF présente le schéma de couleurs standard introduit en octobre/novembre 1942 : dans l'ensemble, un gris mer moyen avec un camouflage vert foncé sur les surfaces supérieures et des lettres de code rouge terne avec des numéros de série noirs.

Cet avion a toujours le radar de type ancien (réception d'antennes sous et au-dessus de l'aile) mais avec l'empennage dièdre, les premiers Mk VI avaient toujours le type plat. Le boîtier au-dessus du fuselage juste derrière le cockpit est la caméra-gun.

Au cas où vous vous poseriez la question, le petit tuyau qui sort du bas du fuselage sous la position de l'observateur est le tuyau de vidange de carburant.

Bristol Beaufighter Mk. VIF, 255e Escadron, Royal Air Force, Ser. non. MM924, Bo Rizzo, Sicile, août 1943

Un autre chasseur de nuit Mk VIF mais avec le radar centimétrique dans le radôme ”Thimble Nose”, et également basé en Italie plutôt qu'au Royaume-Uni. Notez que les antennes sur le bord d'attaque de l'aile ne sont plus applicables, mais celles inclinées sur l'aile droite étaient toujours là.

Le 255 Sqn reçut à l'origine le Beau Mk IIF (moteur Merlin et finition entièrement noire) en juillet 1941 en remplacement du Defiant et de certains Hurricane au Royaume-Uni. Ils ont déménagé en Afrique du Nord (Maison Blanche) en novembre 1942, puis en Sicile en août 1943, après quoi ils étaient basés sur le continent italien jusqu'en septembre 1945, après avoir été rééquipés de chasseurs de nuit Mosquito à partir de janvier 1945. L'escadron a été dissous le 30 avril 1946 à Gianaclis, en Égypte, et n'a jamais été réformé depuis.

Bristol Beaufighter Mk. VIF, 415e Escadron de chasse de nuit, 12e U.S. Army Air Force, Ser. non. KW147, La Vailon, Sud de la France, septembre 1944

Le 12e USAAF dans le théâtre méditerranéen avait plusieurs escadrons de chasseurs de nuit Beau – Je pense que Ken Rust dans son livre du 12 en dit quatre au total. Ces avions ont été fournis en prêt-bail inversé de la Grande-Bretagne. Ils n'étaient organisés en aucun groupe, mais fonctionnaient sur une base d'escadron indépendant. Comme vous pouvez le voir, ils ont conservé le schéma de combat de nuit standard de la RAF mais avec des marquages ​​​​américains.


La petite-fille légendaire de Barney Barnato

En tant que Sud-Africains, beaucoup d'entre nous connaissent Barney Barnato, le magnat des mines de diamants et d'or qui a enrichi l'Afrique du Sud. Son héritage porte en lui une histoire de guenilles à la richesse à Kimberley, quand il a rejoint la ruée vers le diamant avec à peine un centime, il était tellement fauché qu'il a dû parcourir la dernière étape pour se rendre à Kimberley.

Ce qui suit est une consolidation exceptionnelle des parcelles minières, et il était surtout connu pour sa concurrence avec Cecil John Rhodes pour le contrôle global et la consolidation de toutes les mines de diamants de Kimberley. Le chèque de Rhodes à Barnato pour le racheter est dans les annales de l'histoire économique comme le plus grand instrument unique pour régler un achat, cela a fait de lui un magnat de l'exploitation minière, et il était à nouveau en train de gagner des millions sur les mines d'or de Rand dans le Transvaal. Il avait même assez de poids financier pour menacer Paul Kruger et son gouvernement du Transvaal de ne pas exécuter les membres de Rhodes, Jameson Raid échoué pour trahison, et a remporté la victoire.

Sa mort mystérieuse le 14 juin 1897 lors du passage de l'Afrique du Sud au Royaume-Uni porte en elle toute l'intrigue du meurtre contre le suicide, il est tombé par-dessus bord et son corps a été retrouvé plus tard. La partie intéressante de cette histoire est où ses millions sont allés.

Alors, comment cette grande richesse personnelle générée par l'or et les diamants sud-africains a-t-elle été dépensée, comment pouvons-nous, en tant qu'humanité, bénéficier de l'héritage de Barnato aujourd'hui ?

Laine Barnato

Heureusement, une partie de cet héritage financier se termine bien, une partie importante du domaine de Barney Bernato est allée à son fils, Woolf Barnato, qui a utilisé une partie de la fortune de plusieurs millions de livres dont il a hérité à l'âge de deux ans, pour devenir un pilote de course pionnier dans le années 1920.

Woolf était l'un des soi-disant Bentley Boys, il a été le pionnier de l'ingénierie de course et de la vitesse. Il a même remporté trois victoires consécutives sur trois participations aux 24 Heures du Mans.

Pendant la guerre, de 1940 à 1945, Woolf Barnato était commandant d'escadre de la Royal Air Force, responsable de la protection des usines d'avions contre les bombardements nazis de la Luftwaffe.

Ce fils de Barney, propulsé par la course, a transféré sa passion pour repousser les limites de vitesse, battre des records et l'intrépidité nécessaire pour le faire à sa fille, Diana – et c'est ici, dans la petite-fille de Barney que le Bernato l'héritage transparaît vraiment.

Diana Barnato Walker MBE FRAeS

Diana Barnato est née le 15 janvier 1918, elle était destinée à devenir une aviatrice pionnière. Diana Barnato et sa sœur Virginia appréciaient les plaisirs de la haute société, bien que Woolf se soit séparé de leur mère quand Diana avait quatre ans.

Pendant que leur mère élevait les filles, elle entretenait une relation amicale avec leur père. Diana a fait ses études au Queen’s College de Harley Street, à Londres, jusqu'en 1936, date à laquelle elle est sortie en tant que débutante et a «fait la saison» après avoir été présentée au roi Édouard VIII au palais de Buckingham.

Dès son plus jeune âge, elle s'intéresse aux avions et à 20 ans elle décide de devenir pilote. Sa formation initiale était en Tiger Moths au Brooklands Flying Club, l'aérodrome étant situé dans le célèbre circuit automobile de Surrey. Elle a montré une aptitude naturelle au pilotage et a effectué son premier vol en solo après seulement six heures d'instruction en double.

En termes de famille, elle avait un héritage, car nous savons que le père de Diana était Woolf Barnato (1895-1948), il est finalement devenu le président de Bentley Motors et sa première épouse était Dorothy Maitland Falk (1893-1961), une Américaine de White Plains, New York, qui se sont mariés au Ritz Carlton de Londres.

Comme nous le savons, son grand-père paternel était Barney Barnato (1851-1897) et ses grands-parents maternels étaient l'agent de change américain Herbert Valentine Falk et Florence Maude Whittaker. Alors qu'elle était mariée de 1915 à 1933, ses parents ont eu deux enfants, Virginia Barnato (1916-1980) et Diana.

Service de la Croix-Rouge pendant la Seconde Guerre mondiale

Peu de temps après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, Diana s'est portée volontaire pour devenir infirmière de la Croix-Rouge. En 1940, elle était infirmière en France avant l'évacuation du Corps expéditionnaire britannique de Dunkerque et a ensuite conduit des ambulances à Londres pendant le Blitz.

L'un des "peu de femmes" : le service ATA

Au début de 1941, elle a postulé pour devenir l'une des premières femmes pilotes de l'Air Transport Auxiliary (ATA) et a passé avec succès son test de vol d'évaluation initiale à leur siège à White Waltham, Berkshire, le 9 mars 1941 avec le Chief Flying Instructor de l'ATA. , ARO Macmillan, sur le siège arrière du Tiger Moth.

Diana a été admise à l'école élémentaire de pilotage de l'ATA à White Waltham le 2 novembre 1941.Après une longue période d'instruction au vol intensive et d'essais dans des avions d'entraînement primaire, elle a rejoint son premier ATA Ferry Pool (FP), No.15 FP à RAF Hamble, Hampshire, le 9 mai 1942. Elle a rapidement commencé à livrer des monoplaces de faible puissance. aéronefs à moteur de l'usine ou de la base de réparation aux unités de stockage et aux unités de vol de la RAF et de la marine.

Une formation plus poussée lui a permis de livrer plusieurs centaines de Spitfire, Hurricane, Mustang, Tempest et autres avions de chasse de haute performance. Après une formation supplémentaire, Diana est devenue éligible pour livrer des avions bimoteurs et a livré des Whitley, des Blenheim, des Mosquitos, des Mitchell et des Wellington, volant normalement en solo. Elle a continué à voler de manière intensive avec l'ATA jusqu'à la dissolution de l'organisation à la fin de 1945. À cette époque, elle avait piloté 80 types d'avions et livré 260 Spitfire.

Les pilotes de l'ATA ont transporté tous types d'avions militaires, des entraîneurs aux bombardiers, des usines aux stations de la RAF ou des unités de maintenance aux escadrons. Ils avaient des notes de pilote minimales et pas de radio, et volaient souvent dans des conditions météorologiques marginales.

Diana a eu son lot d'incidents. Alors qu'il pilotait un amphibien de sauvetage aérien-mer Supermarine Walrus, son avion le moins apprécié, de Cosford à Eastleigh le 19 septembre 1944, le pare-brise était obscurci par l'huile du moteur défaillant alors qu'il approchait du barrage de ballons de Southampton à 1500 pieds. Sans puissance, il ne pouvait que pousser le nez pour éviter un décrochage et effectuer une descente abrupte dans le brouillard marin. Heureusement, elle a raté les câbles du ballon et a émergé du nuage à quelques pieds au-dessus de l'aérodrome d'herbe d'Eastleigh.

Trois semaines après que Barnato ait rencontré pour la première fois le chef d'escadron de l'as de combat britannique Humphrey Trench Gilbert en 1942, ils se sont fiancés, mais quelques jours plus tard, il est décédé dans un accident d'avion. Deux ans plus tard, le 6 mai 1944, elle a épousé un autre pilote, le commandant de l'escadre Derek Ronald Walker, et a été amarrée à trois mois de salaire pour avoir effectué un vol de lune de miel non autorisé à destination de Bruxelles quatre mois plus tard dans un Spitfire, accompagnée de son mari dans un autre. Derek Walker a été tué dans un accident d'avion peu après la fin de la guerre, le 14 novembre 1945.

Diana a juré de ne plus jamais se marier. Pendant 30 ans, elle a été l'amante de Whitney Straight, également pilote et champion de course automobile d'avant-guerre, comme son père. En 1947, le couple a eu un fils et lui a donné le nom de son arrière-grand-père maternel : Barney Barnato Walker.

Dans le cadre de l'ATA, Diana se serait tenue côte à côte avec une autre aviatrice pionnière sud-africaine célèbre et remarquable, Jackie Moggridge, pour en savoir plus sur elle, suivez ce lien Héroïne sud-africaine de la bataille d'Angleterre -Jackie Moggridge

Corps aérien junior féminin

Après la fin de la guerre, Diana a continué à voler et a obtenu sa licence de vol commercial. Pendant de nombreuses années, elle a été pilote bénévole avec le Women’s Junior Air Corps (WJAC), plus tard le Girls Venture Corps Air Cadets (GVCAC), offrant des vols à des adolescentes à l'esprit aérien pour les encourager à entrer dans l'industrie de l'aviation. Ici, elle a accumulé de nombreuses heures heureuses dans les avions Fairchild Argus et Auster du corps d'armée.

Le 11 juillet 1948, à l'aérodrome de White Waltham en Angleterre, il venait de décoller à bord d'un avion Argus nouvellement acquis pour l'Air Corps lorsqu'il a pris feu. Plutôt que de sauter et de perdre un avion de valeur, elle a coupé le carburant et est retournée à l'aérodrome, où les flammes ont été éteintes.

Diana Barnato Walker recevant le trophée Lennox des mains de Lord Brabazon, 1963

En 1963, pour son travail avec le corps, elle a reçu le trophée Jean Lennox Bird, remis chaque année à une femme pilote britannique.

Record de vitesse air

Le 26 août 1963, elle a piloté un Royal Air Force English Electric Lightning T4 à Mach 1,6 (1 262 mph ou 2 031 km/h) après avoir convaincu le ministre de l'Air de la laisser piloter avec le chef d'escadron Ken Goodwin comme pilote inspecteur, et est ainsi devenu le première femme britannique à franchir le mur du son. Elle a également établi par ce vol un record du monde de vitesse aérienne pour les femmes.

Peu de temps après son vol record en 1963, Diana a été diagnostiquée atteinte d'un cancer et a ensuite subi trois opérations, remportant finalement la bataille contre le "Big C".

Diana Barnato Walker a reçu le MBE en 1965 pour ses services à l'aviation et était membre de la Royal Aeronautical Society. Des années plus tard, Diana Barnato Walker a commencé à élever des moutons et a été maître des foxhounds Old Surrey et Burstow pendant treize saisons, tout en continuant à voler pour le Women's Junior Air Corps (rebaptisé en 1964 le Girls' Venture Corps). Elle est également devenue commodore de l'Association des auxiliaires du transport aérien. Elle est décédée d'une pneumonie le 28 avril 2008 à l'âge de 90 ans dans un hôpital près de son élevage de moutons dans le Surrey, et laisse dans le deuil son fils, Barney.

Voilà, la décision de Barney de briser le cycle de la pauvreté familiale et de faire fortune en Afrique du Sud nous a finalement laissé une personne qui a été pionnière de l'égalité des femmes et est devenue une icône pour de nombreuses femmes, en particulier celles qui sont entrées dans le domaine de aviation – quel merveilleux voyage nous tissons.


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