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Supermarine Seafire : développement et service record

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Supermarine Seafire : Dossier de développement et de service

introduction
Le faux départ

Le Sea Spitfire ressuscité
Variantes
Enregistrement de service

introduction

Le Supermarine Seafire était la version navale du Spitfire, mais n'a jamais partagé la réputation impressionnante de cet avion, devenant plutôt connu comme un avion fragile pas bien adapté aux opérations des porte-avions. Malgré ses défauts, les escadrons Seafire ont servi avec distinction en Méditerranée, le jour J et contre les Japonais dans le Pacifique.

Le Seafire n'a jamais été un chasseur naval idéal. Il n'était pas vraiment assez robuste pour des opérations prolongées sur des porte-avions et a subi plus d'accidents que ses contemporains américains plus robustes. Son train d'atterrissage à voie étroite et son long nez n'ont pas aidé, rendant les atterrissages particulièrement dangereux. Sa portée n'était pas vraiment suffisante pour le service naval, limitant son utilisation comme chasseur d'escorte en mer comme il le faisait sur terre. Une faible portée signifiait également une faible endurance, ce qui limitait le temps que le Seafire pouvait rester en l'air lorsqu'il était en service de patrouille aérienne de combat.

Le gros avantage du Seafire était qu'il s'agissait d'un véritable chasseur de haute performance, capable de tenir tête à ses adversaires allemands et italiens.

Le faux départ

Les premières tentatives pour produire un Spitfire naval ont commencé en 1938. L'Amirauté s'inquiétait des retards des nouveaux Blackburn Roc et Skua, et du Fairey Fulmer, et a donc approché Fairey pour voir s'ils produiraient une version navale du Spitfire sous licence. Fairey n'était pas intéressé, et la Marine a donc demandé une augmentation de la production du Sea Gladiator.

Cela aussi a été refusé, et la marine a donc tourné son attention vers le Spitfire. Supermarine a installé un crochet d'arrêt à châssis en A sur un Spitfire existant, et Joseph Smith a conçu un Spitfire à propulsion Griffon avec des ailes repliables, le Supermarine Type No.338. Les travaux sur l'aile pliante ont commencé en février 1940 et un contrat pour produire 50 Spitfires à ailes pliantes a été conclu. Cependant, le projet se heurte à l'opposition de Winston Churchill, alors Premier Lord de l'Amirauté, et le 16 mars 1940, le contrat est annulé.

Le Sea Spitfire ressuscité

En mai 1940, le Fulmar avait six mois de retard. L'Amirauté a fait une autre tentative infructueuse pour obtenir des Spitfires, et a également envisagé le Hawker Typhoon et le Blackburn Firebrand comme alternatives. Une commande a été passée pour 181 Grumman F4F (81 Martlet Is repris d'une commande française et 100 Martlet II commandés après la chute de la France), qui sont entrés en service sous le nom de Martlet, et ont bien fonctionné. Le problème avec le Martlet était qu'il n'était pas disponible en nombre suffisant en 1940 - les livraisons à grande échelle n'ont commencé qu'en 1942, lorsque 220 Martlet IV ont été produits dans le cadre du prêt-bail.

Cela signifiait qu'en 1941, l'Amirauté avait encore besoin de trouver une source pour un grand nombre de combattants navals. Une fois de plus, il s'est tourné vers le Spitfire, et cette fois le ministère de l'Air a accepté de fournir un certain nombre de Mk.Is et 48 Mk Vbs immédiatement et 200 Mk Vcs plus tard.

Les deux premiers Mk Vb sont allés à Worthy Down pour des modifications navales et une familiarisation en 1941. Les pistes de catapulte et de pont ont commencé au début de 1942, et au printemps 1942, des contrats ont été passés pour convertir 116 Spitfire Vb en Seafire Ib. L'Ib a été suivi par le Seafire IIc, de conception similaire mais nouvellement construit pour une utilisation navale (les deux sont entrés en service en même temps). La version finale à voir le service en temps de guerre était le Mk.III, qui était également le premier à utiliser des ailes repliables.

Les travaux sur un Seafire propulsé par Griffon ont commencé pendant la guerre, mais le Mk.XV n'est pas arrivé à temps pour prendre part aux combats. Il a été suivi par une série de Seafires propulsés par Griffon qui ont comblé le vide avant l'arrivée du Hawker Sea Fury.

Finalement, plus de 2 000 Seafire ont été produits, 1 200 alimentés par Merlin et 800 alimentés par Griffon.

Variantes

Les Seafire propulsés par Merlin ont reçu leur propre séquence de numéros de marque, allant de Mk.I à Mk.III. Les Seafire propulsés par Griffon ont été placés dans le même ordre que le Spitfire, d'où le saut du Mk III au Mk XV. Le système a été modifié à nouveau pour les trois dernières versions, qui ont reçu des numéros de marque beaucoup plus élevés - le Mk XVII devait à l'origine être le Mk.41, et a été suivi par les Mk.45, Mk.46 et Mk.47. Une partie de cette lacune aurait été comblée par le Seafang, la version navale du Spiteful (une tentative de remplacement du Spitfire), qui utilisait des numéros de marque dans les années 30.

Feu de mer Ib

Le Seafire Ib a été produit en convertissant 166 Spitfire Vb existants aux normes navales. Tous ont reçu des crochets d'arrêt, et les 118 avions produits par Cunliffe-Owen avaient des bobines de catapulte. Aucun n'avait d'ailes repliables. Le premier avion a été livré en juin 1942 et le type a connu un service de première ligne limité.

Seafire IIc

Le Seafire IIc était la première version spécialement conçue du Seafire, et a été produit aux côtés de l'Ib. Comme l'Ib, il avait des ailes fixes.

Feu de mer III

Le Seafire III a été la première version à être dotée d'ailes repliables et a été produit en plus grand nombre que toute autre version, avec 1 218 exemplaires construits. Le Seafire III était la principale version de service de l'avion.

Feu de mer XV

Le Seafire XV était la première version de l'avion propulsé par Griffon et est entré en service trop tard pour être utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale.

Feu de mer XVII

Le Seafire XVII était une version améliorée du XV, avec une verrière à bulles en standard et un train d'atterrissage amélioré, ce qui rendait les atterrissages de porte-avions beaucoup plus sûrs.

Seafire Mk.45

Le Seafire Mk.45 était la première version à être propulsé par un moteur de la série Griffon 60, dans ce cas le Griffon 61. Il avait des ailes fixes et souffrait d'instabilité directionnelle causée en partie par le moteur puissant. Il a été utilisé pour l'entraînement et les essais, et a été rapidement remplacé par le Mk.46

Seafire Mk.46

Le Seafire Mk.46 a résolu certains des problèmes du Mk.45 en introduisant des hélices contrarotatives. Ceux-ci ont annulé la majeure partie du couple du moteur. Cependant, le Mk.46 n'avait toujours pas d'ailes repliables et n'a donc pas été utilisé en première ligne.

Seafire Mk.47

La version finale du Seafire était également la meilleure. Il a conservé les hélices contrarotatives du Mk.46, mais a ajouté des ailes repliables, ce qui le rend adapté aux opérations de transport. Le Seafire Mk.47 a combattu en Malaisie et dans les premières campagnes de la guerre de Corée.

Enregistrement de service

Le premier escadron à recevoir le Seafire fut le No.807, qui commença à remplacer ses Fairey Fulmar le 23 juin 1942. Il fut bientôt rejoint par un petit contingent du No.801 Squadron, et en juillet les deux escadrons embarquèrent sur le HMS Furieux, participant à deux voyages de ravitaillement à Malte en août. Le No.801 Squadron s'est officiellement converti au Seafire en septembre, et les deux escadrons se sont alors embarqués sur le Furieux, et a navigué vers l'Afrique du Nord pour participer à l'opération Torch.

Finalement, le Seafire serait utilisé par 28 escadrons réguliers et de réserve, et servirait sur plus de vingt porte-avions britanniques. Il servira en mer du Nord, en Méditerranée, dans l'océan Indien et dans le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale, et en Malaisie et en Corée après la guerre. Le pic est venu à l'été 1942 lorsque dix-huit escadrons ont été équipés du Seafire.

Combat

Opération Torch - Afrique du Nord

Le Seafire a fait ses débuts lors de l'opération Torch, l'invasion alliée de l'Afrique du Nord. Nos 801 et 807 escadrons sur le HMS Furieux et n°885 sur HMS Redoutable aidé à soutenir les débarquements. Le Seafire a remporté sa première victoire le 8 novembre 1942, bien que les sources diffèrent sur l'incident exact. Certains attribuent le mérite au sous-lieutenant A.S.Long du No.885 Squadron, qui a abattu un bombardier léger Vichy Martin 167 (le No.885 Squadron a connu la plupart des actions pendant l'invasion). D'autres sources créditent le sous-lieutenant G.C. Baldwin, qui a abattu un Dewotine D.520 près d'Oran.

L'opération Torch a également vu le Seafire commencer à exiger sa réputation peu enviable d'avion fragile, subissant 40% de pertes pendant la campagne. Beaucoup de ces pertes étaient causées par une mauvaise visibilité, mais il y avait toujours une part de vérité dans cette réputation, et les Seafire propulsés par Merlin n'étaient pas faciles à atterrir sur les ponts d'envol des porte-avions.

Sicile

Quatre escadrons Seafire ont été utilisés pour soutenir l'opération Rauque, l'invasion de la Sicile. No.885 exploité à partir du HMS Redoutable, servant aux côtés de deux escadrons équipés de Martlet, tandis que les trois Indomptables les escadrons de chasse (807, 880 et 899) étaient équipés de Seafire.

Salerne

Le grand test a eu lieu à Salerne, qui a vu le plus grand déploiement à ce jour du Seafire et le plus grand déploiement jamais réalisé en Méditerranée. Deux transporteurs de flotte, Illustre et Redoutable, le navire de soutien des aéronefs Licorne et les transporteurs d'escorte Attaquant, Batailleur, Chasseur et Harceleur fourni une couverture de combat pour les invasions du 9 au 12 septembre 1943. Les porte-avions sont restés en place beaucoup plus longtemps que prévu après que les opérations terrestres n'ont pas réussi à capturer les aérodromes attendus. Cette bataille a également vu l'introduction du Seafire III.

Les escadrons du Seafire ont perdu soixante-dix avions lors d'accidents à l'atterrissage, la plupart ayant été perdus lorsqu'ils ont heurté la barrière après avoir raté tous les câbles d'arrêt, lorsque le train d'atterrissage a échoué ou lorsqu'un freinage excessif a fait basculer le Seafire sur le nez. Ces accidents sont survenus au cours d'un très grand nombre de sorties. Le 9 septembre, les Seafire effectuèrent 265 sorties, perdant 35 appareils, mais décourageant une quarantaine d'attaques allemandes. Au troisième jour de la campagne, il ne restait plus que 39 des 100 Seafire d'origine (la plupart des autres avions étaient en réparation). Malgré tout, le 11 septembre, les pilotes du Seafire ont effectué 160 sorties.

Bien que le chiffre global des accidents de Seafire soit très élevé, avec 42 annulations, 32 d'entre eux dans des accidents d'atterrissage, ce chiffre a été faussé par les conditions difficiles sur le HMS Licorne, qui a causé 21 des accidents à l'atterrissage.

Tirpitz

Les Seafire des Nos.801 et 880 Squadron, sur le HMS Furieux ont été utilisés pour soutenir l'attaque de la Fleet Air Arm contre Tirpitz le 3 avril 1944. À ce moment-là, le Seafire avait été rejoint en service par un grand nombre de Wildcats, Hellcats et Corsairs américains, dont chacun avait un ranger plus long que le Seafire. Pour l'attaque du Tirpitz, cela signifiait que les Seafire se limitaient à fournir une patrouille aérienne de combat tandis que les chasseurs américains escortaient les Barracudas qui effectuaient l'attaque proprement dite. Les Furieux a ensuite été rejoint par le nouveau transporteur Infatigable, qui a arrêté les Seafires de l'escadron n°894. Plus d'attaques contre le Tirpitz suivi en juillet et août, mais le grand cuirassé allemand finira par être coulé par la RAF>

Jour J

Le Seafire a apporté une contribution mineure le jour J, lorsque certains pilotes américains de l'Air Spotting Pool ont utilisé le type pour diriger le tir des canons navals.

Opération Dragon

Au cours de l'opération Dragoon, l'invasion du sud de la France, quatre des sept porte-avions d'escorte britanniques de la Task Force 88 opéraient le Seafire. La force était composée de l'escadron n°899 sur le HMS khédive, et No.4 Fighter Wing, sur Attaquant, Chasseur et Harceleur.

L'attaque a commencé le 15 août et a été presque sans opposition de la Luftwaffe. La force de transport était bientôt libre de se retirer et après une visite à Alexandrie a entrepris une série de raids dans la mer Égée entre le 25 août et le 22 octobre.

Extrême Orient

Les Tirpitz a finalement été coulé par des bombardiers de la RAF, libérant la Royal Navy pour envoyer des forces puissantes en Extrême-Orient. Les transporteurs de flotte HMS Infatigable (escadrons nos 887 et 894) et Implacable (Nos 801 et 880 escadrons) et quatre porte-avions d'escorte opéraient le Seafire en Extrême-Orient.

Les porte-avions d'escorte ont commencé par des frappes sur des cibles japonaises le long de la côte birmane. HMS Infatigable a participé à des attaques contre les installations pétrolières japonaises cruciales à Sumatra en janvier 1945, puis a rejoint la Force opérationnelle 57 au large d'Okinawa. Les Infatigable n'était que l'un des quatre porte-avions britanniques de la force, opérant aux côtés du Indomptable, Illustre et Victorieux, mais elle était la seule à faire fonctionner le Seafire.

Dans le cadre de la Task Force 57, le Infatigable et ses Seafire ont participé à l'attaque d'Okinawa, prenant position autour des îles Sakishima Gunto, pour empêcher les renforts d'atteindre la région depuis le Japon ou Formosa. Les Seafire ont été utilisés pour assurer la patrouille aérienne de combat, tandis que les chasseurs américains à plus longue portée ont soutenu les attaques sur les îles.

En juin 1945, la flotte britannique du Pacifique retourna en Australie pour se remettre en état. Les Indomptable a été retiré et remplacé en juillet par le Implacable avec 48 feux de mer. L'étape suivante de l'avancée vers le Japon a vu la flotte américaine rebaptisée Troisième Flotte, et la Task Force 57 est donc devenue la Task Force 37. Fin juillet, les Britanniques ont commencé à attaquer des cibles autour de Tokyo, effectuant 1 000 sorties en huit jours. Les opérations ont cessé le 3 août, en préparation de l'attaque à la bombe atomique sur Hiroshima. La flotte est revenue à l'action le 9 août, bien qu'au moment où les Japonais se sont rendus, un manque de ravitaillement signifiait que le Infatigable était le seul transporteur britannique impliqué. Sa dernière mission de combat a eu lieu le 15 août et a vu une douzaine de Zeros s'affronter avec une force mixte d'Avengers et de Seafires. Le lendemain, les Seafires ont tiré leurs derniers coups de feu de la guerre avec colère, abattant un avion japonais qui avait attaqué le Infatigable malgré le cessez-le-feu japonais.

Les Implacable est arrivé en juillet, et ensemble les deux porte-avions britanniques ont formé la Task Force 37, opérant aux côtés des porte-avions américains de la Task Force 38 dans le cadre de la 3e Flotte.

Malaisie

Au moment où le Seafire fut à nouveau utilisé en action, le Mk.III de guerre avait été remplacé par le FR.47 propulsé par Griffon.

En 1949, l'escadron n°800 sur un nouveau HMS Triomphe était le seul escadron Seafire encore en mer, servant avec la Flotte d'Extrême-Orient. L'escadron faisait partie du 13e Carrier Air Group, servant dans la Flotte d'Extrême-Orient, mais sa première expérience de combat a eu lieu en tant qu'unité terrestre. Le 3 octobre, le Triomphe des avions ont été débarqués à Sembawang, pour participer aux combats contre la guérilla communiste en Malaisie. Le premier coup est survenu le 21 octobre lorsque 10 Seafire et 12 Fireflies ont lancé des attaques à la roquette sur une position de guérilla. Un deuxième raid a suivi le 24 octobre, et l'escadre est restée à terre jusqu'au 1er novembre, date à laquelle elle s'est réembarquée sur le Triomphe de retourner à Hong Kong. Une seconde période d'opérations s'ensuit, cette fois depuis Singapour, et du 19 décembre au 24 janvier.

Après ce court intermède au sol, les Seafire sont revenus au Triomphe pour un voyage aux Philippines. Les Triomphe puis a passé deux semaines à Singapour, avant de partir pour une croisière en Australie et au Japon.

Corée

Le 24 juin, le voyage au Japon s'est terminé et le Triomphe mettre le cap sur Hong Kong. Le lendemain, les forces nord-coréennes envahissent le sud. Les Triomphe a immédiatement reçu l'ordre de retourner au Japon. En quelques jours, l'ONU avait voté en faveur de la Corée du Sud, et le Triomphe avec le reste de la flotte britannique d'Extrême-Orient a été mis à la disposition des forces de l'ONU. Le 1er juillet, le Triomphe atteint Okinawa, où elle rejoint la Septième Flotte américaine, faisant partie de la Force opérationnelle 77.5.

Le groupe de travail a atteint sa position au large des côtes coréennes tôt le 3 juillet et a presque immédiatement lancé sa première attaque, qui a vu 12 Seafire FR.47 et neuf Firefly FR.1 lancer une attaque à la roquette sur l'aérodrome de Haeju. Aucun avion n'a été vu, mais les hangars et les bâtiments ont été attaqués. Un Seafire a subi des dommages au moteur, mais a pu retourner au transporteur. Le 4 juillet, les Seafire ont été utilisés pour attaquer des cibles d'opportunité, avant que le 5 juillet la force opérationnelle britannique ne parte pour Sasebo et Okinawa pour faire le plein et reconstituer les approvisionnements. À Okinawa, les Seafires et les Fireflies ont reçu des bandes de reconnaissance en noir et blanc, car les Américains pensaient que l'avion britannique ressemblait au Yak 9 soviétique alors utilisé par les Nord-Coréens.

Le 16 juillet, le Triomphe, avec la Task Force 77, appareille pour soutenir les débarquements à Pohang le 18 juillet. Avion de l'USS Forge de la Vallée a soutenu les débarquements réels, tandis que les Seafire ont été utilisés pour fournir un CAP sur la flotte les 18 et 19 juillet. Un typhon a ensuite perturbé les vols, avant que le 21 juillet le Triomphe a été contraint de retourner à Sasebo pour des réparations. Pendant son séjour, elle a reçu sept nouveaux Seafires du HMS Licorne. Le manque d'avions de remplacement allait bientôt devenir un problème sérieux. Le Seafire FR.47 n'avait pas été construit en grand nombre, et tous ces avions n'étaient pas réellement disponibles en Extrême-Orient.

Le 24 juillet, le Triomphe a quitté Sasebo pour rejoindre le groupe de travail au nord de l'île Gelpart. Deux jours de service CAP ont suivi, avant le 26 juillet le Triomphe a été déplacé vers la côte est. Alors qu'ici, les Seafire ont été envoyés pour enquêter sur une trace radar qui s'est avérée être une formation de Boeing B-29 Superforteresses. L'un des B-29 a ouvert le feu sur les Seafire après avoir identifié la formation comme amie, abattant un avion, bien que le pilote se soit échappé en toute sécurité. Le 29 juillet, le Triomphe retourné à Sasebo, où deux Seafire endommagés ont été déchargés.

Le 12 août, le Triomphe retourna sur la côte ouest pour bloquer un certain nombre de petites criques. Cette période les a vus attaquer un certain nombre de navires nord-coréens et la base navale de Chinnampo. Une deuxième période sur la côte ouest a suivi du 19 au 21 août. Cela a été suivi d'une période de patrouilles aériennes de combat qui a vu un accident anormal tuer le commandant de l'escadron no 800. Le Lt.Cdr MacLachlan était dans la salle des opérations du Triomphe le 29 août lorsqu'un Firefly a heurté la barrière lors de l'atterrissage. L'une des pales de l'hélice s'est brisée et une partie de la pale a volé dans la salle des opérations, blessant mortellement MacLachlan.

Le lendemain le Triomphe retourna à Sasebo, où elle récupéra les six derniers Seafire disponibles en Extrême-Orient. Une autre série de missions de CAP et de reconnaissance a suivi du 3 au 5 septembre, avant la Triomphe navigué vers la côte est pour soulager certains porte-avions américains. Au large de la côte est, les Seafire ont été utilisés pour lancer des attaques à la roquette sur le port de Wonsan et d'autres cibles.

Le 9 septembre, le Triomphe a été retiré à Sasebo pour préparer le débarquement à Inchon. Elle est revenue à la mer le 12 septembre et les Seafires ont volé leurs premières sorties le 13 septembre, attaquant Haeju et Chinnampo. Une série de missions de reconnaissance armée ont été effectuées au cours des jours suivants, tandis que les principaux débarquements à Inchon ont obtenu un succès total. Le 20 septembre, le Triomphe n'avait que onze avions en état de marche, dont quatre Seafire. Un seul d'entre eux a été autorisé au combat. Les Triomphe remplacement, HMS Thésée, était alors proche de la Corée, de sorte que le 21 septembre, le Triomphe a navigué pour Sasebo, mettant fin à la carrière de service de première ligne du Supermarine Seafire. Le No.800 Squadron lui-même a été dissous le 10 novembre 1950, laissant la Royal Navy Volunteer Reserve comme le seul opérateur de ce type.


Supermarin

Supermarin était un constructeur d'avions britannique qui est surtout connu pour avoir produit l'avion de chasse Spitfire pendant la Seconde Guerre mondiale, ainsi qu'une gamme d'hydravions et d'hydravions, et une série d'avions de chasse à réaction après la Seconde Guerre mondiale. La société a remporté le Trophée Schneider pour les hydravions, avec trois victoires consécutives en 1927, 1929 et 1931.

La société a été fondée en 1913 sous le nom de Pemberton-Billing Ltd sur la rivière Itchen près de Woolston, Southampton, sur un terrain précédemment acheté par Noel Pemberton Billing pour construire des vedettes à moteur. [1] Il a produit quelques prototypes utilisant des conceptions de quadriplans pour abattre des zeppelins, le Supermarine P.B.29 et le Supermarine Nighthawk. L'avion était équipé du canon Davis sans recul et le Nighthawk avait un groupe motopropulseur séparé pour alimenter un projecteur. [2] Lors de son élection en tant que député (MP) en 1916, Pemberton-Billing a vendu la société à son directeur d'usine et associé de longue date Hubert Scott-Paine qui a rebaptisé la société Supermarine Aviation Works Ltd. La société est devenue célèbre pour ses succès en le Trophée Schneider pour les hydravions, notamment les trois victoires consécutives de 1927, 1929 et 1931.

En 1928, Vickers-Armstrongs a repris Supermarine sous le nom de Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd et en 1938, tous les intérêts de l'aviation de Vickers-Armstrongs ont été réorganisés pour devenir Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd, bien que Supermarine ait continué à concevoir, construire et commercialiser sous son propre nom. . L'expression Vickers Supermarine a été appliquée à l'avion. Le premier avion terrestre Supermarine à entrer en production était le célèbre et réussi Spitfire. Le premier Hawker Hurricane et le Spitfire étaient le pilier des avions de combat de la RAF Fighter Command qui ont combattu les bombardements de la Luftwaffe avec des escortes de chasseurs pendant la bataille d'Angleterre à l'été 1940. Alors que l'Hurricane était disponible en plus grand nombre et par conséquent a joué un plus grand rôle, le nouveau Spitfire a attiré l'imagination populaire et est devenu l'avion associé à la bataille. Il a continué à jouer un rôle majeur dans le reste de la guerre, dans un certain nombre de variantes et de marques, et c'était le seul avion de chasse allié à être en production pendant toute la Seconde Guerre mondiale. D'autres avions de l'époque incluent le Seafire (une version navale du Spitfire). Supermarine a également développé le Spiteful et le Seafang, les successeurs du Spitfire et du Seafire, respectivement, et le bateau volant Walrus. L'ouvrage principal du Supermarine a été lourdement bombardé en 1940. Cela a réduit les travaux sur leur premier modèle de bombardier lourd, le Supermarine B.12/36 qui a été remplacé par le Short Stirling.

Après la fin de la guerre, la division Supermarine a construit le premier chasseur à réaction de la Royal Navy, l'Attaquant, développé à partir du dernier type Spitfire. Il a servi les escadrons de première ligne à bord des porte-avions et les escadrons RNVR dans les bases à terre. L'Attaquant a été suivi par le Swift plus avancé qui a servi dans les rôles de combattant et de reconnaissance photo. Le dernier des avions Supermarine était le Scimitar. Dans le bouleversement de la fabrication d'avions britanniques, Vickers-Armstrongs (Aircraft) est devenu une partie de la British Aircraft Corporation et les noms individuels du patrimoine de fabrication ont été perdus.


Contenu



  • 1 Développement


  • 1.1 Origines


  • 1.2 Développement ultérieur


  • 1.3 Évaluation



    • 2.1 Service en temps de guerre


    • 2.2 Service d'après-guerre



    • 6.1 Remarques


    • 6.2 Citations


    • 6.3 Bibliographie


    Avion similaire ou similaire au Supermarine Seafire

    Avion de chasse britannique à moteur Rolls-Royce Griffon conçu par Supermarine selon la spécification F.1/43 du ministère de l'Air pendant la Seconde Guerre mondiale en tant que successeur du Spitfire. Il avait une nouvelle conception d'aile, pour améliorer son nombre de Mach critique et permettre des opérations sûres à des vitesses plus élevées. Wikipédia

    Avions de combat embarqués et aéronefs anti-sous-marins de la Seconde Guerre mondiale exploités principalement par la Fleet Air Arm . Développé et construit par l'avionneur britannique Fairey Aviation Company. Wikipédia

    Liste partielle des spécifications du ministère de l'Air britannique pour les avions. Exigence opérationnelle, abrégée "OR", décrivant à quoi servirait l'avion. Wikipédia

    Avion de chasse monoplace britannique utilisé par la Royal Air Force et d'autres pays alliés avant, pendant et après la Seconde Guerre mondiale. Produit en plus grand nombre que tout autre avion britannique. Wikipédia

    Le troisième porte-avions de classe Illustrious après Illustrious et Formidable. Mis en place au chantier naval Vickers-Armstrong à Newcastle upon Tyne en 1937 et lancé deux ans plus tard en 1939. Wikipedia

    Avion de chasse à réaction monoplace britannique exploité par la Royal Air Force . Développé et fabriqué par Supermarine dans les années 1940 et 1950. Wikipédia

    Chasseur de jour monoplace britannique anciennement de la Fleet Air Arm, la branche aérienne de la Royal Navy (RN), construit par Hawker Aircraft et sa société sœur, Armstrong Whitworth Aircraft. Bien que sa conception provienne des précédents chasseurs à moteur à pistons Hawker, le Sea Hawk est devenu le premier avion à réaction de la société. Wikipédia

    Chasseur à réaction naval monoplace britannique conçu et produit par l'avionneur Supermarine pour la Royal Navy&# x27s Fleet Air Arm . Le type a la particularité d'être le premier chasseur à réaction à entrer en service opérationnel auprès de la FAA. Wikipédia

    Avion de chasse britannique à moteur Rolls-Royce Griffon conçu par Supermarine selon la spécification N.5/45 du ministère de l'Air. Poursuite du développement des célèbres avions Spitfire et Spiteful de Supermarine, qui à ce moment-là étaient une conception vieille de 10 ans après une période rapide de développement de l'aviation dans l'histoire. Wikipédia

    Cette liste d'aéronefs embarqués couvre les aéronefs à voilure fixe conçus pour l'exploitation du poste de pilotage des porte-avions et exclut les aéronefs destinés à être utilisés dans les offres d'hydravions, les sous-marins et les dirigeables. Les hélicoptères ne comprennent que ceux qui sont régulièrement exploités à partir de porte-avions et non ceux qui sont normalement utilisés à partir d'autres types de navires de surface ou de bases terrestres. Wikipédia

    Torpille embarquée britannique et bombardier en piqué conçu par Fairey Aviation. Le premier avion de ce type exploité par la Royal Navy&# x27s Fleet Air Arm à être entièrement fabriqué en métal. Wikipédia


    ORIGINES

    Le désir de la Royal Navy d'avoir des avions biplaces combinant des rôles de reconnaissance et d'intercepteur est apparu dans les années 1920.

    Les jeux de guerre avaient révélé un problème flagrant.

    Les chasseurs lancés depuis des porte-avions se perdaient régulièrement une fois qu'ils avaient dépassé les 20 milles marins de la flotte.

    Cela présentait un double problème.

    Premièrement, cela entraînait souvent la perte de la machine et du pilote.

    Mais, aussi, cela signifiait que tout rapport d'observation qu'ils publiaient était presque totalement inexact.

    Associer un observateur à un pilote permettait à l'un de se concentrer sur le maintien de l'avion en l'air, l'autre sur le suivi de l'endroit où il se trouvait.

    Le Hawker Osprey est apparu au début des années 1930 pour tester ce concept. En l'absence de radar et de radiogoniométrie, cela s'est avéré être une amélioration significative.

    Son succès fut tel qu'il fut suivi d'une exigence de conception qui produisit le Blackburn Skua (chasseur bombardier en piqué) et le Roc (chasseur à tourelle). Mais il est rapidement devenu évident que ces monoplans à aile basse tentaient simplement d'en faire trop avec leurs cellules limitées. Ils manquaient de puissance, étaient en surpoids et avaient une mauvaise aérodynamique.

    Le programme de combat d'urgence de la flotte a été lancé qui a produit le Fairey Fulmar. Mais la Fleet Air Arm savait que ce projet était une mesure provisoire.

    Ainsi, l'Amirauté a également émis un autre ensemble d'exigences appelant à ce qu'un chasseur de flotte multirôle biplace soit conçu et construit pour le rôle à partir de zéro.

    Cela a été désigné Spécification N8/39. Il a été publié en mars 1939. Ce devait être un chasseur naval à deux places à canon frontal de moyenne portée pour remplacer le Sea Gladiator, le Skua et le Fulmar.

    Plus tard cette année-là, l'Amirauté a émis une exigence pour un chasseur multirôle à tourelle dorsale : N9/39. Mais quelques mois plus tard, l'échec du chasseur à tourelle de la RAF - le Boulton-Paul Defiant - en action a incité l'Amirauté à abandonner le concept de chasseur à tourelle.

    Cela a abouti à la spécification N5/40, qui a été construite autour des caractéristiques d'un nouveau design que Fairey avait déjà commencé à travailler l'année précédente. Mais cette gestation rapide ne conduirait pas à un développement rapide.


    WI : Feux de mer sur le pont

    Nous aurions besoin de modéliser beaucoup de choses. En supposant qu'un feu de mer soit bon, voici quelques réflexions.

    Passer en revue les choses opération par opération pour voir s'il y aurait une grande victoire.

    Les combattants améliorés ne sauveront pas Courageous Glorious ou Ark Royal. En fait, je ne vois pas un seul incident dans l'Atlantique où des chasseurs améliorés seraient susceptibles de changer les choses en 1840 ou 1941. La perte des Fulmars pourrait légèrement nuire à la chasse au Bismarck (et si l'espadon qui a débarqué la torpille agissait comme éclaireur à la place) mais c'est peu probable.

    Regard sur la Méditerranée. Très peu de changement en 1940 par rapport à un meilleur avion de chasse porteur.

    Des attaques aériennes italiennes inefficaces en Calabre pourraient entraîner l'abattage d'un plus grand nombre d'avions.

    Je ne vois pas de changement substantiel dans l'excès d'exploitation. Les Britanniques infligeraient des pertes plus importantes aux Italiens et au Fliegerkorps X mais Illustrious sera probablement encore gravement endommagé. Je pourrais être touché par 4 ou 5 bombes au lieu de 7 (6 et une plus tard au port) mais elle va quand même aller en Amérique pour être réparée. Ce qui pourrait changer, ce sont les pertes infligées aux fliegercorps x fortement entraînés.

    À matapan, les combattants n'ont pas vraiment eu l'occasion d'avoir un impact. Dans la matinée, les Britanniques se sont retirés par peur des frappes aériennes italiennes, mais tout ce qu'ils faisaient était de sauver des marins italiens de l'eau. Ils n'allaient pas pourchasser la flotte italienne.

    Dans la bataille de Crète, un meilleur chasseur aéronaval ferait une énorme différence. La Royal Navy est sortie de Crète avec quelque chose comme 40 navires coulés ou lourdement endommagés principalement par des attaques aériennes. Je pouvais voir Formidable ne pas subir les dégâts qu'elle a subis historiquement, mais je ne peux pas la voir servir pendant la bataille de Crète sans subir de dégâts. Elle sera bien sûr une cible prioritaire pour les Allemands. Plus de pertes d'avions allemands et probablement quelques croiseurs et destroyers protégés des attaques aériennes allemandes, mais la situation des porte-avions resterait probablement la même.

    Il y a quelques convois maltais escortés par l'Ark Royal où les feux de mer pourraient infliger des pertes supplémentaires aux avions allemands et italiens et sauver un destroyer ou un croiseur ou un transport ou deux. La perte de la force aérienne anti-navigation aurait également un effet cumulatif.

    A priori, l'effet des Seafires au lieu des Fulmars sur les porte-avions britanniques en 1940 et 1941 est de 3 ou 4 croiseurs et d'une demi-douzaine de destroyers non coulés. Encore 3 ou 4 croiseurs et une demi-douzaine de destroyers n'ayant pas besoin de réparations majeures et 40 à 80 avions anti-navires italiens ou allemands supplémentaires abattus.

    C'est une différence notable mais cela ne libère pas une flotte et ne change pas substantiellement les choses entre 1940 et 1941.

    Il convient de noter que des batailles supplémentaires pourraient avoir lieu avec une marine royale plus sûre, mais à moins qu'ils ne décident que le Fligerkorps X est brisé, mettons donc une force sur la route des convois italiens. Je doute qu'il y ait des différences substantielles. C'est beaucoup plus facile pour moi d'examiner les engagements historiques.


    WI : Feux de mer sur le pont

    Vous pouvez probablement réduire les dégâts des avions sur les convois de Malte et la bataille de Crète d'entre un cinquième et un tiers. Les ressources supplémentaires disponibles peuvent faire boule de neige.

    Je ne vois pas beaucoup de changement dans le Pacifique à moins que les ressources supplémentaires disponibles ne réduisent vraiment les pertes.

    HMS Audacieux

    Vous pouvez probablement réduire les dégâts des avions sur les convois de Malte et la bataille de Crète d'entre un cinquième et un tiers. Les ressources supplémentaires disponibles peuvent faire boule de neige.

    Je ne vois pas beaucoup de changement dans le Pacifique à moins que les ressources supplémentaires disponibles ne réduisent vraiment les pertes.

    Peg Jambe Pom

    Cryhavoc101

    Vous pouvez probablement réduire les dégâts des avions sur les convois de Malte et la bataille de Crète d'entre un cinquième et un tiers. Les ressources supplémentaires disponibles peuvent faire boule de neige.

    Je ne vois pas beaucoup de changement dans le Pacifique à moins que les ressources supplémentaires disponibles ne réduisent vraiment les pertes.

    Avec le Seafire, un chasseur établi formant l'épine dorsale de la défense de la flotte, pas besoin du Fulmar (ou certainement beaucoup moins nécessaire) et pas besoin du Sea Hurricane (ce qui signifie qu'il est possible de transporter plus - le Sea Hurricane ne s'est pas replié).

    Et comme le regrettait le grand Just Leo avait l'habitude de dire "La performance n'est pas la chose la plus importante dans un avion de chasse - c'est la seule chose" et le Spitfire (sur lequel tout TTL Seafire est basé) a surpassé en 1942 tout autre chasseur intercepteur allié (en particulier ceux adaptés au service de transport) alors en service selon n'importe quelle métrique que vous pouviez choisir, à l'exception peut-être de la portée.

    Il est également resté compétitif avec les machines de l'Axe tout au long de la guerre car il a été amélioré.

    Et avec la production entreprise au Royaume-Uni, un meilleur contrôle sur les pièces de rechange et les numéros de cellule pourrait être mieux contrôlé

    One of the issues with the Wildcat/Martlet - particularly in 1942 was the speed at which they were being provided and able to be brought into service - resulting in a mixed bag of aircraft types.

    With no requirement for Fulmar and Sea Hurricane for that matter - the result is far more airframes available from the UK to serve the FAAs needs.


    2 Replies to &ldquoA Story of Fighter Development&rdquo

    Great film but very disappointing that the key design team, responsible for the redesign of the Spitfire wing which had a significant impact on the result of the war, were not commented on/shown until the end of the film.

    For me it’s a miracle that they are shown and mentioned at all!

    Very little footage exists of the Design Office and even less of the Research, Test or Technical Office.

    Although senior designers like Joe Smith, Alf Faddy and Eric Lovell-Cooper are mentioned many are not. The film includes Harry ‘Griff’ Griffiths and his colleague (who I think is called Margaret, from a different photo, but I don’t know her surname) as well as Alan Clifton and Ernest Mansbridge (both senior and long standing members of the Technical Office) .. but not named.


    Supermarine Seafire: Development and Service Record - History

    Air to air view of Vickers Supermarine Seafire Ib BL676 'Bondowso'

    Vickers Supermarine Seafire III MA970 showing wing fold arrangements
    • Mk I, and Mk II (total 542 aircraft converted from Spitfire VB and VC)
    • Mk III with folding wings (Supermarine prototype and 1,263 new-build aircraft from Westland Aircraft and Cunliffe Owen)
    • Mk XV Griffon-powered (6 prototypes and 434 production aircraft from Westland and Cunliffe Owen)
    • Mk XVII with cut-down rear fuselage (prototype and 233 production aircraft, mainly from Westland).

    Westland-built Vickers Supermarine Seafire XVII SX336 celebrates its manufacturer's centenary in 2015.

    In-flight photograph of Seafire FR47 VP463 showing its contra-rotating propeller

    Supermarine Seafang

    Rédigé par : Rédacteur en chef | Last Edited: 05/06/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

    In the course of the storied career of the fabulous Supermarine Spitfire of the British Royal Air Force (RAF), there came about an appropriate number of developments related to the classic fighter first seen during the "Battle of Britain" in the summer of 1940. Beyond the late-war speedy variants and steady gun platforms arose a branch of related fighters intended to ultimately succeed the war workhorse. This was first seen with the Supermarine "Spiteful", which failed as a potential successor with just nineteen examples completed, and the later Supermarine "Seafang", a navalized version of the Spiteful to follow in the steps of the wartime Supermarine Seafire, itself a navalized version of the land-based Spitfire.

    The original Spiteful was born from a 1942 initiative to bring about increased performance from the Spitfire airframe which peaked in diving tests in the 600 mile-per-hour range. It was decided to design an all-new wing to replace the original's iconic elliptical set and a straight, tapered laminar-flow approach was approved. The new wings were attached to existing Spitfire bodies for testing and this combination ultimately produced the altogether different "Spiteful".

    It was a Spiteful F.Mk 15 model, pulled from the F.Mk 14 stock, that was to serve as the basis for the Seafang carrier-based fighter. This aircraft was fitted with a Rolls-Royce Griffon 89 engine of 2,350 horsepower and given power-assisted folding wings to better serve in storage aboard the space-strapped British carriers of the day. An arrestor hook was added under the tail to snag deck wires upon landing. A pair of three-bladed contra-rotating propeller units were driven by the Rolls-Royce powerplant to provide the necessary speeds.

    A pair of Seafang prototypes were ordered in March of 1945. A simplified version of the Seafang was born as the Seafang F.Mk XXXI (Type 382) in which the Spiteful aircraft was given arrestor gear and power was from a Rolls-Royce Griffon 61 engine of 2,375 horsepower driving a five-bladed propeller - the goal to provide an immediate solution as World War 2 still raged on. As this fighter came online, engineers would focus their efforts on a more polished version - the Seafang F.Mk XXXII (Type 396). This aircraft would showcase a Rolls-Royce Griffon 89 engine of 2,350 horsepower driving contra-rotating propellers.

    A production order for some 150 of the interim Mk XXXI fighters was given in May - though the war in Europe had wound down to a close and just nine of this mark were completed before the order cancelled. Development on the Mk XXXII continued for a short time longer, however, and a first flight of a prototype was recorded during June of 1946. A deck landing was accomplished in May of 1947 aboard HMS Illustrious.

    Two prototypes were all that would realized of the Seafang project for its wartime need was no longer there. Military aviation had also embraced the concept of jet-powered fighters as well which essentially marked the last days of prop-driven fighter types in frontline service. The Royal Navy eventually settled on such jets as the de Havilland "Vampire" and adopted the powerful Hawker "Sea Fury" as its last prop-driven carrier-based mount - leaving little in the way of a promising future for the Seafang and its related Spiteful development.


    Supermarine Seafire

    The Seafire was the naval version of the Spitfire and entered service with the Fleet Air Arm during June 1942, where it would serve as a front-line aircraft until 1951. During the Second World War the type would take part in 'Operation Torch'. The Korean War saw No. 800 Naval Air Squadron use the Supermarine Seafire operating from HMS Triomphe. Other users of the type included the French Aeronavale and Royal Canadian Navy.

    The idea for a naval version of the Supermarine Spitfire originated during 1938, but it wouldn't be until November the following year when a Sptifre was tested to asses whether the type could be used aboard an aircraft carrier. However the need for Spitfires within the Royal Air Force lead to the Fleet Air Arm ordering the Fairey Fulmar as their new fighter to compliment the Blackburn Roc and Gloster Sea Gladiator which were already in service.

    The Fleet Air Arm were desperate for a more modern aircraft as the ones currently in service were no match against the Japanese Mitsubishi A6M Zero and German Messerschmitt Bf 109, and after the Spitfire excelled during the Battle of Britain the Admiralty would again show interest in the aircraft for use aboard its carriers, and again it would have to wait. However they were able to secure the use of a navalised Hawker Hurricane known as the Sea Hurricane.

    Eventually in September 1941 permission for a Sea Spitfire was granted and two months later during December a Spitfire Mk VB fitted with an arrestor hook was sent to HMS Illustre (87) for trials. With the first prototype, the aircraft now known as the Seafire, flying on the 7th January 1942. Although the modified Spitfire made a number of deck landings, take-offs and catapult launches these were done under favourable conditions, therefore, providing little warning of the problems the Seafire would encounter in operational conditions. As a result forty eight Spitfire Mk Vs would be converted to Seafire Mk IBs with the first one flying on the 23rd March 1942 and entering service on the 15th June 1942.

    Converting the Spitfire required an arrestor hook, catapult spools and slinging lugs, which were reinforced, on both sides of the fuselage, as well as naval avionics to be added. It would be Air Service Training at Hamble who would convert a number of Spitfires whilst Supermarine modified a number on the production line and brand new Seafires were built by Cunliffe-Owen Aircraft. Featuring either a fixed or clip wing, which was dependant on the Spitfire Mk converted, and two 20-mm cannons and four 0.303-in machine-guns, although a small number would have four 20-mm cannons. But the major hindrance for the Seafire was the fact that during its development the Spitfire was never considered to be used aboard an aircraft carrier. Two of the major issues with the type were its poor forward view and inability to carry more fuel internally.

    Whilst the Seafire Mk IB had simply been converted Spitfires, the Seafire Mk IIC was built as a naval aircraft from the very start. These were available in two different variants, the Mk F.IIC for medium and high altitude operations and a low altitude Mk L.IIC, and one would be sent to the United States for tests at the Naval Airtest Centre. The first Mk IICs started to enter service when twelve joined No. 807 Naval Air Squadron during June 1942 and these along with Seafires which No. 801 Naval Air Squadron received in September 1942 would serve aboard HMS Furieux (47) until February 1943. During this time they participated in the Allied invasion of North Africa, known as 'Operation Torch', which began on the 8th November 1942. A total of five Seafire squadrons would be used, destroying a total of nine Vichy France aircraft, five in the air and four on the ground.

    Seafire operations continued and the following September 1943 they were tasked with protecting the fleet during the Allied invasion of Italy at Salerno. Although forty four were lost, just two were a result of combat. Most had suffered accidents, so many in fact that they had exhausted the spare propellers stock aboard HMS chasseur (D80), the only action available was to cut six inches off each blade of the damaged propeller. This was to become standard practice as it proved an effective remedy. Despite its problems the Seafire would be the fastest fighter afloat during a ten month period from October 1942 until August 1943 when the A6M5 Zero and F6F-3 Hellcat started to enter service.

    The Seafire Mk III was next and the Fleet Air Arm received their first example on the 8th June 1943 and when they entered service during November of that year they would be the first Seafires to have manually folding wings with two folds, one before the armament and the other allowing the wing tip to fold downwards, the Mk III made handling of the plane much easier and it could be transported using carrier lifts. The Mk III was involved in the invasion of Southern France during August 1944 and eight Seafire Mk IIIs would take part, on the 15th August 1945, in one of the last dogfights of the Second World War (1939 – 1945) when twelve Japanese aircraft, four Mitsubishi J2M Raidens and eight A6M Zeros came up against Nos. 887 and 894 Naval Air Squadrons who lost a single Seafire but shot down seven Zeros in the battle above Tokyo Bay, Japan.

    The next Mk of Seafire was the XV which was the first to be powered by a Rolls-Royce Griffon engine, this was a natural change to match the engine change with the Spitfire. The Mk XV also had an increased fuel capacity and a new 'sting' type arrestor hook. These entered service during May 1945 with No. 802 Naval Air Squadron at RNAS Arbroath. Development of the type continued and the Seafire Mk XVII featured a clear-view bubble canopy and an increase in fuel capacity, however this would not see service during the Second World War. Three more Seafires followed, the Mk 45 based on the Spitfire Mk 21 and Mks 46 and 47 being based on the Spitfire Mk 22 and 24.

    The Seafire F. Mk 47 would see action during the Korean War (1950 – 1953) with No. 800 Naval Air Squadron who operated from HMS Triomphe (R16). They were involved in their first action on the 3rd July 1950 and would spend nearly three months on operations. When the squadron returned to Britain they received the Supermarine Attacker to replace their F. Mk 47s in 1951, the Seafires front line service was over. The Seafire was eventually retired from Fleet Air Arm service when No. 764 Naval Air Squadron was disbanded on the 23rd November 1954 as when the squadron was recommissioned during February 1955 it was equipped with Hawker Sea Hawks and de Havilland Sea Vampires.

    The type would also serve with the Royal Canadian Navy and French Aeronavale and a total of 2,580 would be built by the time the last Seafire rolled of the production line, a Mk 47, on the 28th January 1949.