L'histoire

Chance Vought F4U Corsair en service britannique

Chance Vought F4U Corsair en service britannique



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Chance Vought F4U Corsair en service britannique

La Royal Navy a reçu 2 012 Corsairs. C'est la flotte aérienne qui a utilisé pour la première fois le Corsair à partir d'un porte-avions. Ironiquement pour un avion qui s'est fait un nom dans le Pacifique, la première action porte-avions du Corsair a eu lieu en mer du Nord. Le 2 avril 1944, les Corsairs de l'escadrille n°1834, basés sur le H.M.S. Victorieux a participé à une attaque contre le cuirassé allemand Tirpitz, fournissant une couverture de combattant. D'autres frappes contre le Tirpitz ont suivi en juillet et en août, cette fois soutenues par l'escadron 1842.

La Royal Navy a reçu 95 F4U-1 (les désignant comme Corsair Is) et 510 F4U-1A (Corsair II) de la production Chance Vought. Ils ont également reçu 430 F3A-1D (Corsair III) produits par Brewster – un peu plus de la moitié de la production totale de Corsair de la société Brewster, et 977 FG-1D (Corsair IV) Goodyear. Si la guerre avait continué en 1946, des F4U-4B furent alloués à la Fleet Air Arm, mais ne furent jamais livrés.

Malgré leur première entreprise européenne, les corsaires britanniques ont passé la majeure partie de la guerre dans les océans Indien et Pacifique. Ils sont entrés en service britannique juste au moment où la flotte retournait en force dans l'océan Indien et ont participé à des frappes contre des cibles japonaises en Birmanie et à Sumatra, y compris les raffineries de pétrole de Palembang. En 1945, les porte-avions britanniques se sont déplacés vers le Pacifique pour participer à l'attaque finale contre le Japon. Les corsaires britanniques ont combattu les attaques kamikazes alors que la flotte britannique du Pacifique attaquait les îles Sakishima, à la pointe sud du Japon, avant de terminer la guerre en attaquant la région de Tokyo.

Introduction - F4U-1 - F4U-2 - XF4U-3 - F4U-4 - F4U-5 - AU-1 - F4U-7 - Service américain - Service britannique - Statistiques


"Le Chance Vought F4U Corsair dans l'ETO?" Sujet

Tous les membres en règle sont libres de poster ici. Les opinions exprimées ici sont uniquement celles des affiches et n'ont pas été approuvées ni approuvées par La page des miniatures.

Veuillez éviter la politique récente sur les forums.

Centres d'intérêt

Lien vedette

Ailes de la Marine

Article de présentation en vedette

Ces avions 1:144 chez Wal-Mart

Vous pouvez acheter des miniatures chez Wal-Mart ?

Article de profil en vedette

Rapport de Rassemblement du printemps VI

Paul Glasser rend compte des débuts de Axe et Alliés : Guadalcanal et l'expansion nord-africaine.

1 813 visites depuis le 12 août 2009
�-2021 Bill Armintrout
Commentaires ou corrections ?

Le Chance Vought F4U Corsair a-t-il déjà combattu/volé dans le théâtre européen ? C'est une question dont certains d'entre nous discutaient hier soir….

Eh bien, la Royal Navy exploitait ses versions du Corsair dans l'ETO. Ils ont attaqué le Tirpitz lors de l'opération Tungsten.

L'un est même tombé entre les mains des Allemands.

Exactement comme le dit EMCkinney. Les Britanniques ont en fait résolu certains des problèmes avec le corsaire. La marine américaine avait failli abandonner le Corsair en raison de problèmes de vue du pilote lors de l'atterrissage, du train d'atterrissage et d'un problème de fuite persistante d'huile dans le cockpit. Les Britanniques ont résolu tous ces problèmes et rendu le corsair viable sur le plan opérationnel sur le pont du porte-avions.

Il y a un résumé de l'histoire des corsaires de la FAA au lien "pas beaucoup sur les détails de l'opération" il mentionne Tirpitz et une utilisation finale au combat en 1945, mais plus de 2000 livrés aux Britanniques et servis dans plus de 40 escadrons.

les Britanniques avaient perfectionné une approche courbe des porte-avions avec le Seafire, qui avait également un long nez qui rendait impossible la visibilité directe vers l'avant avec une assiette à basse vitesse à cabrer.

A part le fait que le F4U a été utilisé opérationnellement d'abord sur un porte-avions par une frappe de l'US Navy sur Rabaul le 11 novembre 1943, c'est très précis.

"CORSAIR IN BRITISH & NEW ZEALAND SERVICE
* Le British Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) s'est réchauffé au Corsair beaucoup plus rapidement que l'US Navy. En novembre 1943, la FAA reçut en prêt-bail le premier des 95 Vought F4U-1, qui reçurent la désignation de « Corsair I ». Les premiers escadrons ont été assemblés et entraînés aux États-Unis, soit à Brunswick, dans le Maine, soit à Quonset, dans le Rhode Island, puis expédiés à travers l'Atlantique. La Royal Navy a immédiatement mis le Corsair en opération de porte-avions, bien avant l'US Navy, mais ce n'était pas comme les Britanniques ont fait des miracles avec le F4U : ils ont trouvé ses caractéristiques d'atterrissage tout aussi bestiales, subissant un certain nombre d'accidents mortels, mais ont mordu le balle et l'a fait quand même.

Ce premier lot britannique a été suivi de 510 Vought F4U-1A sous la désignation de « Corsair II », de 430 Brewster F3A-1D sous la désignation de « Corsair III » et enfin de 977 Goodyear FG-1D sous la désignation de « Corsair IV ». On ne sait pas si le programme de formation des escadrons aux États-Unis a été retenu pour tous les escadrons britanniques de Corsair.

Toutes les livraisons initiales de FAA Corsairs avaient 20 centimètres (8 pouces) coupés du bout des ailes pour permettre le stockage dans les ponts des hangars des porte-avions britanniques, les ailes coupées améliorant également apparemment le taux de roulis. Certaines sources suggèrent qu'au moins certains des Corsair à ailes coupées fournis à la Grande-Bretagne avaient la désignation américaine de « F4U-1B ». De nombreux corsaires de la FAA ont été équipés de rails pour le lancement de "Projectiles de fusée (RP)" britanniques de 7,62 centimètres (3 pouces) non guidés. A son apogée, le Corsair équipait 19 escadrons de la FAA.

RÉSUMÉ DU SERVICE CORSAIR EN FAA :
________________________________________

commentaires sur le numéro de variante
________________________________________

Corsair I 95 Vought F4U-1s.
Corsair II 510 Vought F4U-1As.
Corsair III 430 Brewster F3A-1Ds.
Corsair IV 977 Goodyear FG-1D.

2 012 CORSAIRES DE LA FAA
________________________________________

Les corsaires de la FAA combattaient à l'origine dans un schéma de camouflage, avec un motif perturbateur vert clair / vert foncé sur le dessus et un ventre blanc, mais ont ensuite été peints en bleu. Ceux qui opéraient dans le théâtre du Pacifique ont acquis un insigne britannique spécialisé - une cocarde bleu-blanc modifiée avec des "barres" blanches pour le faire ressembler davantage à un insigne américain qu'à un insigne japonais pour éviter les incidents de tir ami.
Les FAA Corsairs ont effectué leur première action de combat le 3 avril 1944, avec l'escadron numéro 1834 volant du HMS VICTORIOUS pour aider à couvrir une frappe sur le super-cuirassé allemand TIRPITZ dans un fjord norvégien. C'était apparemment la première opération de combat du Corsair à partir d'un porte-avions. D'autres attaques sur le TIRPITZ ont eu lieu en juillet et août 1944, avec la participation de corsaires du HMS FORMIDABLE. Les Corsairs n'ont pas rencontré d'opposition aérienne lors de ces raids, et en fait, le F4U n'aurait jamais eu le dessus avec les avions allemands de la Luftwaffe. Une confrontation entre un Corsair et le coriace allemand Focke-Wulf Fw-190 aurait donné lieu à un combat intéressant.

Après les opérations norvégiennes, les corsaires britanniques ont transféré leurs opérations dans l'océan Indien pour combattre les Japonais, avec les premières sorties opérationnelles le 19 avril 1945. Les porte-avions de la Royal Navy participeraient à la bataille finale pour les îles japonaises. Le 9 août 1945, quelques jours avant la fin de la guerre, des corsaires du HMS FORMIDABLE attaquaient le port de Shiogama sur la côte nord-est du Japon. Un pilote canadien, le lieutenant Robert H. Gray, a été touché par la flak mais a poursuivi son attaque contre un destroyer japonais, le faisant couler avec une bombe de 450 kilogrammes (1 000 livres) mais s'écrasant dans la mer. Il a reçu à titre posthume la dernière Croix de Victoria de la Seconde Guerre mondiale.

Au moins 424 Corsair ont également été fournis à la Royal New Zealand Air Force, à partir de la fin de 1943, avec un peu plus de la moitié d'entre eux des F4U-1A et le reste des F4U-1D / FG-1D. Au moment où les Néo-Zélandais étaient devenus des escadrons opérationnels de Corsair en 1944, ils n'avaient pas grand-chose sur quoi tirer en l'air et ils n'ont pas tué, mais ils sont restés occupés dans le rôle d'attaque, avec un bon nombre d'entre eux abattus ou perdu dans des accidents. La plupart des corsaires néo-zélandais ont été démolis après la guerre, tout comme les corsaires britanniques. »

Je dois à Ev un … J'étais le plus lâche sur celui-ci…

Une bonne partie des porte-avions britanniques dans le Pacifique (y compris les Corsairs) n'ont jamais été mis au rebut. Ils ont juste été poussés sur le côté pour faire de la place aux prisonniers de guerre qui étaient renvoyés sur les transporteurs.

Ils ont été pour la plupart poussés par-dessus bord pour éviter d'avoir à payer les États-Unis pour eux dans les conditions du prêt-bail - l'équipement devait être retourné aux États-Unis ou payé pour - si les États-Unis ne le voulaient pas à l'époque ils devaient s'en débarrasser.

Même avec les États-Unis ne demandant que 10 centimes en $ pour les objets conservés à la fin de la guerre, et prêtant ce solde à 2%, les objets indésirables étaient plus faciles à jeter par-dessus bord !

J'arrive un peu tard à ce sujet, mais je viens de voir 2 photos de corsaires de la FAA opérant au large de la Norvège en 1944 :


Одпишитесь, тобы загрузить Vought F4U "Corsaire"

Le F4U Corsair est un avion de chasse américain qui a servi principalement pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre de Corée.

Conçu et fabriqué initialement par Chance Vought, le Corsair fut bientôt très demandé. Des contrats de production supplémentaires furent confiés à Goodyear, dont les Corsair furent désignés FG, et Brewster, désigné F3A.

Le Corsair a été conçu et exploité comme un avion embarqué et est entré en service en grand nombre dans la marine américaine à la fin de 1944 et au début de 1945. Il est rapidement devenu l'un des chasseurs-bombardiers les plus performants de la Seconde Guerre mondiale. Certains pilotes japonais le considéraient comme le combattant américain le plus redoutable de la Seconde Guerre mondiale, et ses aviateurs navals atteignaient un taux de mortalité de 11:1. Pourtant, les premiers problèmes liés aux atterrissages et à la logistique des porte-avions lui ont permis d'être éclipsé en tant que chasseur dominant basé sur un porte-avions par le Grumman F6F Hellcat, propulsé par le même moteur Double Wasp utilisé pour la première fois sur le premier prototype du Corsair en 1940. Au lieu de cela, le premier déploiement du Corsair a été aux escadrons terrestres des Marines américains et de l'US Navy.

Le Corsair a servi presque exclusivement comme chasseur-bombardier tout au long de la guerre de Corée et pendant les guerres coloniales françaises en Indochine et en Algérie. En plus de son utilisation par les États-Unis et les Britanniques, le Corsair a également été utilisé par la Royal New Zealand Air Force, l'aviation navale française et d'autres forces aériennes jusqu'aux années 1960.

De la livraison du premier prototype à la marine américaine en 1940 à la livraison finale aux Français en 1953, 12 571 Corsair F4U ont été fabriqués en 16 modèles distincts. Sa production de 1942 à 1953 a été la plus longue de tous les chasseurs américains à moteur à pistons.[

Il comporte :
-un moteur d'avion de 1600 chevaux
-ailes de mouette pliables
-un temps de vol de plus de 2 heures à 130 KNTS
-Des armes à feu ?


Corsaire Vought F4U

Autres titres de la série CrowooJ Aviation Aichi D3A 1/2 Val Airco - The Aircraft Manufacturing Company A vro Lancaster BAC One-Eleven Bell P-39 Airacobra Boeing 747 Boeing 757 anJ 767 Boeing B-17 Flying Fortress onsol iJateJ B-24 Liberator Douglas AD SkyraiJer English Electric Canberra english Electric Lightning Fairchild Republic A-IO Thunderbolt II okker Aircraft of World War One Hawker II unter Hawker Hurricane Junkers Ju 87 Stuka Junkers Ju 88 Lockheed C-130 Hercules LockheeJ F-I04 Starfighter Luftwaffe - A Pictorial History McDonnell Douglas A-4 Skyhawk McDonnell Douglas F-15 Eagle Messerschmitt Bf 110 Messerschmitt Me 262 Nieuport Aircraft of World War One North American B-25 Mitchell North American F-86 Sabre North American T-6 Panavia Tornado hort Sunderland V-Bombers Vickers VC I0

Peter C. Smith Mick Davis Ken Delve Malcolm L. Hill Robert F. DOlT avec Jerry c. SCUllS Martin W. Bowman Thomas Becher Martin W. Bowman Martin W. Bowman Peter C. Smith Barry Jones Martin W. Bowman Peter C. Smith Paul Leaman Barry Jones Peter Jacobs Peter C. Smith Ron Mackay Martin W. Bowman Martin W. Bowman Eric Mombeek BraJ ElwarJ Peter E. Davies et Tony Thornborough Ron Mackay David Baker Ray Sanger Jerry Scutts Duncan Curtis Peter C. Smith Andy Evans Ken Delve BaITy Jones Lance Cole

Publié pour la première fois en 2002 par The Crowood Press Ltd Ramsbury, Marlborough Wiltshire SN8 2HR

Dédicace Ce livre est dédié à la mémoire de : Colonel J. Hunter Reinburg USMC 5 mai 1918-23 juin 1997, Roy D. 'Eric' Erickson USNR VBF-10, et à tous les anciens pilotes Corsair à travers le monde.

© Martin W. Bowman 2002 Tous droits réservés. Aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ou transmise sous quelque forme ou par quelque moyen que ce soit, électronique ou mécanique, y compris la photocopie, l'enregistrement ou tout système de stockage et de récupération d'informations, sans l'autorisation écrite des éditeurs. Données de catalogage avant publication de la British Library Une notice de catalogue pour ce livre est disponible auprès de la British Library. ISBN I 86126492 5

Remerciements Alan Armstrong Mike Bailey Robert Bailey ASAA Fred 'Crash' Blechman City of Norwich Aviation Museum Howard Cook Lee Cook Graham Dinsdale Robert Dorr Owen W. Dykema feu Roy D. 'Eric' Erickson Andy

Hauteur Tony Holmes Philip Jarrett feu le colonel J. Hunter Reinburg USMC Gareth Simons Kelvin Sloper Peter C. Smith Tom Smith Mark Styling Andy Thomas Wallace Bruce Thomson Terry C. Treadwell.

Escapades de combat aérien]. Hunter Reinburg, USMC

Le 'Black Sheep' et le 'Jolly Rogers' Big Booty

Corsaires pour le roi et le pays

"La chérie d'Okinawa"

True Tales of Trial and Terror Fred 'Crash' Blechman War in the Land of Morning Calm Korean Night-Fighter Close Air SUPPOrt]. Hunter Reinburg, USMC Guerre et Paix

Appendice I Appendice II Appendice III Appendice IV Appendice V

US Marine Corps Corsair Squadrons US Navy Corsairs Royal Navy Fleet Air Artn Corsairs Seconde Guerre mondiale: acceptations mensuelles des corsaires survivants des corsaires

Composition par Florence Production Ltd, Stood leigh, Devon Imprimé et relié en Grande-Bretagne par Bookcraft, Midsomer Norton, Nr Bath Origination par Black Cat Graphics Ltd, Bristol, Angleterre

Un DreaDl est né, j'étais ncar ! I' [cn ycars vieux le dimanche 4 juillet 1937 lorsque mes parents m'ont emmené à un 8irshoV à Floyd Bcnnc[[ Field in Ncw York City - un naval

station aérienne à ce moment-là. Mon visage était pressé contre un fcncc à maillons de chaîne avec un groupe sm'111 de silvcr et ycllow de la marine lointaine [cr biplancs Acw ovcr [hc field in a right echclon, pccled off, landcd, Ulxicd up, and park cd no morc [han cinquante fcC[ de mc! J'étais [chcd widccycd comme [il pilo[s, avec [hcir clo[h helmc[s [s] et des lunettes et des écharpes blanches fluides, est sorti de [hc minuscule cockpits et est descendu [he sidcs de [heir chunky combat[cr plancs. J'ai vu [hcm ga[hcr [Ogc[hcr, rail et handsomc all, et j'étais [hrilled whcn [hcy amblcd ovcr

[hc fcnce. Une fois de [hcm cvcn [alkcd

'Wow', ai-je pensé, 'Je veux devenir l'un des [gars de Hosc. Quand je grandirai, je serai un pilote de chasse de la Marine[!' Un[ [chapeau rime i[ n'était qu'un rêve . J'ai créé des livres sur Aying, des modèles Aying en bois de balsa massif et en s[ickand-papcr, et j'ai pu trouver tout ce que j'ai pu trouver sur Aying. Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, j'ai suivi [il cxploi[s de [il Aycrs, toujours en train de planifier [hm un jour, quand j'étais vieux cnough, je me joindrais

Frcd Blcchman, futur pilote Corsaire[

Les rêves peuvent parfois devenir réalité, en particulier pour ceux qui ont une vision, de l'ambition et un but. Le pedigree, aussi, dit toujours sur le long terme. [Dans les années 1930, les petits biplans Grumman trapus, tels que les F3F que le jeune Blechman a vus, ont dominé la scène de la marine américaine. Boeing se fait également un nom dans le domaine de l'aviation militaire. Il semblait peu probable qu'un chasseur à bord soit conçu dans les années 1930 qui puisse défier les « deux grands » - mais il y avait un nouveau venu sur le bloc : finalement la série Vought Corsair gagnerait sa juste place dans les annales de l'aviation, et dans le panthéon américain. Issu d'une famille aux tendances maritimes, Chauncey Milton Vought a marié son intérêt d'enfance pour tout ce qui est mécanique à un amour de la mer et de l'air pour produire une longue série d'avions à succès. En fait, ce n'était que naturel, car le jeune pionnier de l'aviation a adoré faire des courses de bateaux tout au long de sa courte vie, et il en a consacré une grande partie à la défense de l'aviation navale en Amérique.

Chauncey Milton Vought (20 février 1888-25 juillet 1930) aux commandes du biplan Wright B dans lequel il apprit à voler. Vought

Le rêve de ce jeune homme est devenu réalité, même si, malheureusement, il ne vivra pas assez longtemps pour voir l'aviation américaine dominer la scène mondiale. A sa mort en [930, l'influence de Chauncey Vought perdure. À la fin de 1941, lorsque la guerre éclata, son cadeau était un avion qui servirait très bien sa marine bien-aimée, en particulier dans le vaste Pacifique, alors et pendant de nombreuses années à venir. Chauncey Vought est né à Long Island, New York, le 26 février 1888. Ses parents, George Washington et Annie E. Vought, possédaient une entreprise familiale prospère qui concevait et construisait des voiliers de qualité. Après avoir obtenu son diplôme de l'école primaire à New York, le jeune Vought entra au Pratt Institute de Brooklyn mais, toujours avide de connaissances plus spécialisées, en 1910, il s'installa à l'Université de New York, où il consacra son énergie à l'étude du moteur à combustion interne. . Le public américain ne partage cependant pas son goût pour l'ingénierie, et plus particulièrement pour le développement des moteurs aéronautiques. Mais ce sentiment allait changer rapidement après les succès des frères Wright entre 1903 et 1908, et les Américains deviendraient plus soucieux de l'aviation. En 1910, le premier meeting aérien international jamais organisé aux États-Unis a eu lieu à New York sur la piste de course de Belmont Park sur Long [sland. Un spectateur avide était Chauncey Vought, qui cherchait de meilleurs cours d'ingénierie et les a trouvés à l'Université de Pennsylvanie. Peu de temps après la course, Vought a abandonné l'université et a rejoint Harold F. McCormick en tant qu'ingénieur à Chicago. McCormick était trésorier de la [nternational Harvester Corporation à Chicago, l'un des fondateurs de l'Aero Club of Illinois et vice-président de l'Aero Club of America. Le projet favori de McCormick à cette époque était un avion parapluie expérimental, un engin avec une aile circulaire autour du fuselage inventé par William S. Romme, qui, croyait McCormick, offrirait une alternative viable au

En 1936, Vought acheta le Northrop XP-948 ou la conception Northrop 3A après la perte du prototype lors d'un vol d'essai au-dessus du Pacifique le 30 juillet 1935, et construisit un nouvel avion appelé V-141. Le plus petit type de la compétition de poursuite de 1936 (remporté par Severskyl. Il souffrait de vibrations de la queue et a été rejeté par l'armée. Le V-143 (photo était une version d'exportation avec un fuselage plus long et une nouvelle queue et a volé le 18 juin 1937. Il était propulsé par un moteur R-1535-SB4G de 750 ch. et était armé d'une paire de mitrailleuses de calibre .30 et pouvait transporter jusqu'à 300 lb (136 kg de bombes. L'armée japonaise a acheté le prototype en 1937. via Philip Jarrett

Les conceptions plus conventionnelles des frères Wright. McCormick a été soutenu dans cette entreprise par son beau-père, John D. Rockefeller Jr, et au début, tout semblait bien augurer, mais cela s'est avéré infructueux.Pendant ce temps, Vought a commencé des cours de pilotage avec Max Lillie dans un biplan modèle Wright B. Le 14 août 1912, il obtient la licence de vol 156 de l'Aero Club of America. En 1913, Vought quitte McCormick pour devenir ingénieur en chef de l'Aero Club of Illinois. L'année suivante, il est devenu l'un des principaux contributeurs des magazines Aero et Hydro. À ce moment-là, il était devenu connu sous une variété de noms, mais en février 1914, il a signé son nom à la fin de sa chronique mensuelle « Chance M. Vough t » - et il est resté. En août 1914, il devint rédacteur en chef d'Aero and Hydro sous ce nom, mais à l'hiver, il rejoignit Mayo Radiator Works où il était le seul ingénieur concepteur du premier avion de la société, le Mayo Type A (biplan tracteur Simplex). Vought a également travaillé sur une machine de reconnaissance à poussoir unique et sur un hydravion à trois places appelé hydravion Simplex, mais aucun de ces modèles n'a jamais quitté la planche à dessin, et Vought a rejoint la Curtiss Airplane and Motor Company en tant que consultant. ingénieur. À la fin de 1915, il rejoint la célèbre Wright Company, plus tard Wright-Martin, à Dayton, Ohio, en tant qu'ingénieur en chef. Il a continué à concevoir trois-

place des bateaux volants, et il a acquis une expérience précieuse en visitant l'Angleterre et la France où il a étudié les conceptions européennes. Finalement, Vought démissionna de WrightMartin pour créer sa propre compagnie d'avions avec Birdseye B. Lewis : le 18 juin 1917, celle-ci devint la Lewis & Vought Company. Leur première entreprise était le Vought VE-7 (Vought Experimental model 7), un entraîneur avancé à deux places propulsé par un Hispano-Suiza modèle A de 150 ch de construction américaine. Sept sous-types différents du VE-7 ont été construits, dont un version avancée, le VE-7SF, qui était équipé de dispositifs de flottaison. Le VE-7SF a effectué son premier décollage du porte-avions USS Langley le 17 octobre 1922. Birdseye Lewis avait été tué dans un accident d'avion en France en 1917, et à la fin de 1919 la Lewis & Vought Corporation a déménagé à Long Island City, New York. En mai 1922, Vought a réorganisé la société sous le nom de Chance Vought Corporation et a commencé à livrer une succession d'avions à l'US Navy, tels que le biplan d'observation biplace UO-1 et une version de combat monoplace. Le premier Corsair construit par Vought livré à la Marine était le 02U-l, propulsé par un radial Pratt & Whitney R-1340-88 de 450 ch, et capable d'atteindre une vitesse de 240 km/h au niveau de la mer. Il avait une autonomie d'un peu plus de 600 milles (960 km) et le succès était assuré lorsqu'il décrocha des records mondiaux impressionnants de vitesse, d'altitude et d'endurance.

Quelque 132 02U-I ont été commandés, le premier étant livré en 1927. En service dans le Corps des Marines des États-Unis, certains Corsair ont combattu au Nicaragua en 1928, où ils sont devenus l'un des premiers avions jamais utilisés dans une attaque de bombardement en piqué contre des postes. L'année suivante, la Chance Vought Corporation a fusionné avec d'autres pour devenir une division de la United Aircraft and Transportation Company. En 1930, la Chance Vought Corporation a déménagé sa production d'avions de New York dans une immense usine à East Hartford, dans l'onnecticut. La nouvelle entreprise promettait beaucoup, même si, malheureusement, Chance M. Vought ne vivrait pas pour superviser les plus beaux succès de l'entreprise. Sa santé s'est rapidement détériorée lorsque, après une opération pour faire extraire des dents, une septicémie provoquée par sa mort prématurée s'est produite le 25 juillet à son domicile de South Hampton, New York. Il n'avait que quarante-deux ans. Chance Vought a ensuite conçu et construit le biplan d'observation 03U Corsair, propulsé par le moteur radial Pratt & Whitney R-1340-12 de 550 ch. Un moteur Pratt & Whitney R-1690-42 de 600 ch propulsait la version scout SU-l à deux places du 03U. En 1932, le bombardier éclaireur SBU-l était le dernier modèle de biplan Chance Vought commandé par l'US Navy : il était propulsé par un moteur radial Pratt & Whitney R-1535-80 de 700 ch capable d'une vitesse maximale de 205 mph.

(330 km/h) à 8 900 pieds (2 700 m). Le premier modèle de monoplan de Vought était le XSB2U-I, qui, en service dans la Marine, est devenu le SB2U-I Vindicator, le premier ::tllmetal, à aile basse, éclaireur et bombardier en piqué de la Marine. Cinquante-quatre SB2U-I ont été commandés le 26 octobre 1936 et le premier exemplaire a volé le 21 mai 1937. Le Vindicator a été livré pour la première fois au Bombing Squadron 3 (VB-3) à bord de l'USS Saratoga en décembre 1937. En janvier 1938, les États-Unis La Marine a commandé cinquante-huit SB2U-2 Vindicators, et plus tard suivi d'une commande de cinquante-sept exemplaires de SB2U-3 en septembre 1939. Ceux-ci, ainsi que cinquante Vindicators commandés par la France, ont été détournés vers la Grande-Bretagne lorsque la guerre a éclaté en Europe. même mois. En service britannique, le type est devenu connu sous le nom de V-156B Chesapeake. Pendant ce temps, la longue expérience de Vought dans la construction d'avions de reconnaissance et d'observation pour l'US Navy a d'abord conduit au développement du XOSN-I en 1936, puis au XOS2U, plus réussi en 1937, pour répondre à une nouvelle spécification d'observation. La fabrication du XOS2U-l était la responsabilité d'une équipe d'ingénieurs dirigée par Rex B. Biesel, et il a été conçu comme un monoplan à deux scats, tout en métal, à aile basse, propulsé par un modeste Pratt & Whitney R-985 de 450 ch. -4, qui a été installé pour aider l'avion à respecter les limites de poids de la catapulte. Le prototype vola pour la première fois le 1er mars 1938 en tant qu'avion terrestre. Il vola pour la première fois sous forme d'hydravion le 19 mai de la même année. Une commande de cinquante-quatre OS2U-l Kingfishers a été passée le 22 mai 1939, et les livraisons ont été effectuées de mai à novembre 1940. Une commande de 158 OS2U-2 Kingfishers supplémentaires a été passée à Vought le 4 décembre 1939. La production en série du La série Kingfisher a commencé en juillet 1941 avec l'OS2U-3, et finalement quelque 1006 exemplaires ont été construits. 300 autres OS2N-1 Kingfisher ont été construits par la Naval Aircraft Factory d'avril à octobre 1942. Cet accord a été conçu pour aider Vought à passer de la production de masse des Kingfishers à un nouveau et puissant chasseur de la Marine.

Le 30 juin 1938, l'US Navy commanda le Grumman XF5F-1 (photol et le Vought XF4U-1. tandis qu'un troisième appareil, le Bell XFl-1. fut commandé plus tard. le 8 novembre. Grumman

Les roues principales du Corsair pouvaient facilement être rétractées vers l'arrière. comme ils l'ont fait sur le bombardier éclaireur SB2U-1 Kingfisher alors en production. et pivoté de 87 degrés à plat dans l'aile (qui s'est repliée vers le haut pour le rangement à bord des transporteursl. Vought

Entrez dans le F4U Corsair En 1938, l'US Navy avait décidé qu'il était grand temps d'amener l'aviation embarquée au même niveau de performance que les avions basés à terre. Le 30 juin

Lyman A. Bullard Jr, le chef des essais en vol chez Vought-Sikorsky Aircraft, en altitude dans le XF4U-1 peint en jaune et argent qui a volé pour la première fois depuis l'aéroport municipal de Bridgeport, Stratford, Connecticut, le 29 mai 1940. Vought

Lorsque cette photo de l'Associated Press d'un des premiers Corsair a été publiée dans les journaux britanniques en 1941, la légende sous le titre "L'avion de poursuite le plus rapide au monde". En tant que Bomber-Protector pour la Grande-Bretagne ?' lire : « Il est possible que d'ici peu. des avions de ce type pourraient figurer parmi ceux fournis par les États-Unis à la Grande-Bretagne. où sa remarquable autonomie de croisière rendra ces avions précieux pour escorter nos bombardiers lors de leurs longs vols au-dessus de l'Allemagne : via Philip Jarrett

Le prototype XF4U-1 mettant en valeur les prises d'air pour le refroidisseur d'huile. et l'intercooler pour les deux étages. compresseur à deux vitesses dans les racines d'aile. Notez le capot de cockpit en cage d'écureuil ou en cage à oiseaux de style ancien et le carénage du canon dans le capot du moteur.

1938, l'US Navy commande le Grumman XFSF-I et le Vought XF4U-I, tandis qu'un troisième appareil, le Bell XFL-1, est commandé plus tard, le 8 novembre. Le XF5F-1 a été le premier avion bimoteur monoscat à être construit pour la Marine, tandis que le Bell XFL-1 était une version embarquée du P-39 Airacobra. Le XFL-I différait à certains égards du P-39, y compris l'installation d'une roue de queue à la place du tricycle. En fin de compte, la machine Grumman à deux queues a été retardée par des problèmes de refroidissement de ses moteurs Wright R-1820-40 Cyclone, et le prototype n'a pas terminé les tests avant février 1941. Après ce revers, d'autres problèmes ont été rencontrés avec le avion. Après un peu plus de 200 vols, le

Le projet XF5F-1 est abandonné au profit du XF7F-1, qui deviendra plus tard le Tigercat. De même, la machine Bell, pilotée pour la première fois le 13 mai 1940, n'a pas non plus été utilisée. A Vought, le projet F4U-I est passé sous l'aile de C.]. McCarthy, qui en mars 1940 avait été nommé directeur général de la division Chance Vought. Au début de 1938, McCarthy, qui avait travaillé avec le regretté Chance Vought sur le Corsair original, a demandé à Rex B. Beisel et à son équipe, qui étaient déjà engagés dans les projets des sociétés Vindicator et Kingfisher, de se tourner vers le nouveau chasseur embarqué. projet. La première proposition de Beisel était le V-166A, il incorporait le radial Pratt & Whitney R-l340

moteur, mais n'a pas été poursuivi. Sa deuxième proposition était le V-166B : il a été conçu autour du nouveau radial expérimental Pratt & Whitney XR-2800-2 Double Wasp refroidi par air, avec un compresseur à deux étages et deux vitesses, il a été soumis au Bureau of Aéronautique le 8 avril 1938. À l'époque, l'énorme moteur XR2800-2 promettait d'être le groupe motopropulseur le plus puissant disponible. Sa puissance de décollage à elle seule était évaluée à 1 850 ch à 2 600 tr/min (les poursuites de la marine du jour étaient évaluées à environ 840 ch à 1 200 ch au mieux), et il pouvait développer 1 500 ch à 2 400 tr/min à 17 500 pieds (5 300 m). Le moteur expérimental Pratt & Whitney avait le potentiel de faire du XF4U-I le premier chasseur de 2 000 chevaux de la Navy.

Beisel et son équipe ont dû concevoir le plus petit fuselage possible autour du puissant Double Wasp. Tout ce qui pouvait être fait pour limiter la traînée devait être incorporé dans la conception, donc l'utilisation de soudage par points et de rivetage affleurant a été faite sur toutes les surfaces externes, et un train d'atterrissage complètement caréné a considérablement réduit les pénalités de traînée. Trois trappes de train - une sur la jambe de force avant et deux fixées à l'aile de chaque côté du puits de roue - garantissaient qu'aucune partie du train d'atterrissage principal ou de la roue de queue ne faisait saillie dans le sillage. Ensuite, il y avait le problème apparemment insurmontable posé par l'énorme hélice tripale de 13 pieds 4 pouces (4 m 6 cm) de diamètre qui devait être utilisée si le moteur XR-2800-4 (qui alimenterait le prototype) devait permettre au Corsair d'atteindre son vitesse de conception optimale.

Gulled Wing Design Pendant ce temps, l'US Army Air Corps a essayé en vain d'influencer Pratt & Whitney pour les amener à développer un moteur en ligne refroidi par liquide au lieu du moteur radial refroidi par air. Mais Beisel et son équipe étaient attachés au XR-2800, bien qu'ils aient réalisé que

L'utilisation de l'aile de mouette au lieu d'une aile droite a rendu possible l'utilisation d'une plus courte. train d'atterrissage plus léger qu'il n'aurait normalement été possible. par Philippe Jarrett

à moins qu'ils ne proposent une conception assez radicale pour s'adapter à l'hélice tripale de 13 pieds 4 pouces (4 m 6 cm) de diamètre du moteur massif, alors son arc donnerait une garde au sol insuffisante sur les deux

le décollage et l'atterrissage. Ils auraient pu opter pour un train d'atterrissage beaucoup plus long, mais cela aurait été trop guindé et trop lourd. La solution résidait dans la conception de l'aile du XF4U-I, qui était inclinée vers le bas,

une caractéristique qui entraînerait également moins de traînée aérodynamique à la jonction de l'aile et du fuselage. L'aile creuse a été obtenue en laissant tomber les ailes de tronçon à un angle lorsqu'elles ont quitté le fuselage, puis les panneaux d'aile extérieurs ont été inclinés vers le haut, encore une fois avec un dièdre de 8 degrés 30 minutes dans les sections extérieures. Les ailes de tronçon comprenaient des évents ouverts dans leurs bords d'attaque pour permettre le passage de l'air de refroidissement pour l'huile moteur et de l'air pour l'équipement du refroidisseur intermédiaire de suralimentation. La conception de l'aile de mouette inversée n'était pas nouvelle. Le [7 septembre 1935, la Bellanca Aircraft Corporation, New Castle, Delaware avait obtenu un brevet américain pour une aile de mouette inversée - et en janvier 1941, Guiseppe M. Bellanca, président du conseil des gouverneurs de cette société, considérait que Vought aurait pu violé leur brevet. La question n'a pas été résolue jusqu'à ce que la United Aircraft Corporation signale avec succès qu'il y avait plusieurs brevets britanniques sur la conception de la mouette remontant à la fin des années 1920. Ensuite, tant Bellanca, soucieux de ne pas être vu secouer le bateau en temps de guerre alors que tout le monde devrait « se rassembler », que le Bureau of Aeronautics, qui à la demande de Vought avait mené sa propre enquête, ont entièrement disculpé le l'entreprise de toute contrefaçon de brevet. L'utilisation de l'aile de mouette au lieu d'une aile droite a rendu possible l'utilisation d'un train d'atterrissage plus court et plus léger que ce qui aurait été normalement possible. De plus, les roues principales pouvaient facilement être rétractées vers l'arrière (comme elles le faisaient sur le bombardier éclaireur SB2U-I Kingfisher alors en production) et pivotées de 87 degrés à plat dans l'aile (qui se repliait vers le haut pour le rangement à bord des porte-avions). L'arc d'aile joint au fuselage à des angles de 90 degrés pour permettre à l'air de s'écouler sans à-coups sur la jointure d'emplanture d'aile/fuselage, éliminant ainsi le besoin d'un congé d'aile. Les ailes étaient entièrement métalliques et faisaient partie intégrante de la section centrale du fuselage. Les ailes extérieures étaient en métal, à l'avant du longeron, et en contreplaqué recouvert de tissu jusqu'aux bords de fuite. Ils se sont repliés vers le haut sur la verrière du cockpit, se repliant au coude de l'aile de mouette. Des volets en contreplaqué recouverts de tissu s'étendaient sur la largeur des ailes de tronçon et sur la moitié de la distance des panneaux d'aile extérieurs. Un ilerons formait l'équilibre du bord de fuite du panneau d'aile externe.

Les ailes de tronçon comprenaient des évents ouverts dans leurs bords d'attaque pour permettre le passage de l'air de refroidissement pour l'huile moteur et de l'air pour l'équipement du refroidisseur intermédiaire de suralimentation. par Philippe Jarrett

Ce RN Corsair II démontre le repliement des ailes pour le rangement à bord des porte-avions. Au début de la Seconde Guerre mondiale, la Grande-Bretagne manquait désespérément de types d'avions modernes pour la RAF et la flotte aérienne de la Royal Navy, et s'est donc tournée vers l'Amérique - "l'arsenal de la démocratie" - pour la fourniture de nombreux nouveaux types de combattants, bombardiers et de reconnaissance. . Lorsque les fonds se sont rapidement épuisés, le Congrès des États-Unis a adopté le 11 mars 1941 la loi sur le prêt-bail pour permettre à la Grande-Bretagne et aux autres démocraties d'acquérir des avions et des armements de fabrication américaine. L'un des types d'avions navals commandés par la British Air Commission était le Corsair, bien que ce n'est qu'à la mi-1943 que la Grande-Bretagne a enfin commencé à recevoir les premiers modèles. Alors que les soixante-dix F4U-1 B fournis conservent leur nom américain, cette version devient le Corsair I en service Fleet Air Arm. Par la suite, 334 F3A-1 construits par Brewster et 535 versions F4U-1A et F4U-1 D sont devenus Corsair lis certains F3A-l et tous les F3A-lD (96 appareils au total sont devenus Corsair Ills et 930 FG-1 construits par Goodyear et les FG-1D sont devenus des Corsair IV via Philip Jarrett

Les ailes comportaient de petites cellules de bombes dans les panneaux d'ailes externes, qui, en théorie, seraient utilisées pour larguer vingt bombes de 5,2 lb (2,4 kg) (quatre dans chacun des cinq compartiments) sur des formations de bombardiers ennemis, le pilote voyant le largage de bombe à travers un panneau en verre en forme de larme dans le plancher du cockpit. (Cette fonctionnalité n'a jamais été mise en œuvre sur les modèles de production.) Le carburant était transporté dans quatre réservoirs intégrés situés dans les sections centrales de l'aile et les bords d'attaque des panneaux extérieurs, d'une capacité totale de 273 gal 0,24[). L'air du carburateur, le refroidisseur intermédiaire de suralimentation et les conduits d'admission d'air du refroidisseur d'huile étaient situés au bord d'attaque des ailes pour éliminer le besoin d'une pelle induisant la traînée pour chacun. En vol, cette disposition créait un curieux sifflement aigu lorsque l'air était aspiré dans les conduits. Plus tard, son effet ne sera pas perdu pour les Japonais, qui ont appelé le Corsair le « Whistling Death » après le cri à glacer le sang émis lors des plongées à grande vitesse sur leurs positions. Pour les troupes américaines, en particulier les « grunts » de l'USMC combattant dans la campagne des îles du Pacifique, le « BentWinged Bird » était leur sauveur, et les Marines ont finalement surnommé le Corsair le « Chérie d'Okinawa ». Une mitrailleuse de calibre .30 et une mitrailleuse de calibre .50 étaient montées au-dessus du moteur massif, tirant à travers l'arc d'hélice supérieur, et une mitrailleuse de calibre .50 à l'extérieur de chaque mécanisme de pliage d'aile. Les canons supérieurs du fuselage avaient chacun 750 cartouches et chaque canon d'aile avait 300 cartouches par canon. Des dispositions ont été prises pour remplacer les canons d'aile par des canons Madsen de 23 mm si disponibles. (Le 28 novembre 1940, la Marine a demandé une configuration de production avec une puissance de feu et une capacité de carburant accrues.) Tout dans le nouveau chasseur était énorme : il pesait 9 3571b (4 244 kg) à vide et mesurait 31 pieds [1 in (9 m 73 cm) avec un écartement des ailes de 41 pieds [1 sur 02 m 78 cm) - le plus grand chasseur américain jamais construit. Le II juin 1938, le Bureau of Aeronautics a attribué à Vought le numéro de contrat 6[544 pour un seul prototype, et le XF4U-1 a reçu le numéro de bureau (BuNo.) [443. (À partir de janvier 1939, United Aircraft Corporation a déplacé Chance Vought Aircraft dans une usine partagée avec la division Sikorsky Aircraft pour devenir la division Vought-Sikorsky Aircraft, United Aircraft Corporation.) La maquette d'ingénierie à grande échelle XF4U-I qui serait utilisée dans essais en soufflerie, a été inspecté par le Bureau of

L'aéronautique au cours du 8-[0 février [939, et peu de temps après, la construction du prototype a reçu le feu vert. De nouvelles techniques de fabrication telles que le soudage par points de l'aluminium, développées par la Naval Aircraft Factory, seraient utilisées dans la construction. Le soudage par points a accéléré la production de masse car il a permis de construire une structure de peau et de supports en aluminium lourd pour former un fuselage et une voilure très solides. Au 1er juillet de la même année, la conception de base du XF4U-l était achevée à 95 %. [t était alimenté par le XR-2800-4, ce qui était une amélioration par rapport au -2 précédent.

Le XF4U s'envole Après plusieurs heures d'essais de roulage et des jours de fonctionnement du moteur au sol, le 29 mai [940, le XF4U-I peint en jaune et argent était prêt pour son premier vol à l'aéroport municipal de Bridgeport, Stratford, Connecticut. Lyman A. Bullard Jr, le chef du repos de vol chez Vought-Sikorsky Aircraft, serait aux commandes. Bullard a emmené le chasseur débutant jusqu'à 10 000 pieds (300 m) tout en exécutant des manœuvres standard très basiques telles que des virages, et il a fait tourner le train et les volets à quelques reprises. Il s'est ensuite éloigné de l'aérodrome pour effectuer quelques décrochages et tester la capacité de puissance de croisière. Le vol a duré 38 minutes et s'est déroulé principalement sans accroc, bien que le flottement ait brièvement attaqué les gouvernes de profondeur et que les volets compensateurs à ressort se soient détachés en vol. Cela avait fait beaucoup vibrer l'avion, mais cela n'avait pas empêché Bullard de revenir en toute sécurité à l'aéroport en contrôle total. Ce n'étaient rien de plus que les petits problèmes ennuyeux habituels associés à la plupart des nouveaux avions, et en effet d'autres ont commencé à se manifester au cours du programme d'essais en vol de deux mois.

Le XF4U-1 avait des freins collants, un train d'atterrissage rebondissant et une rotation des ailerons, et le chasseur expérimental était si élégant sur le plan aérodynamique qu'il accélérait jusqu'au bord de la compressibilité, rendant presque impossible la récupération après des plongées extrêmement raides. Faire tourner un avion aussi lourd a rendu la récupération exigeante et plus tard, lors des tests d'acceptation finaux, l'US Navy a éliminé l'exigence de rotation à deux tours et a exigé que le Corsair ne soit tourné qu'une seule fois. Une autre préoccupation majeure était le refroidissement du moteur. Une mauvaise distribution de carburant du carburateur a causé des températures chaudes et froides dans la culasse et est devenue une préoccupation majeure pour le pilote d'essai en chef de Pratt & Whitney, A. Lewis MacLain, qui a piloté le programme de développement des versions expérimentales du moteur R-2800. Après son premier vol, un deuxième pilote d'essai à Vought-Sikorsky, Boone T. Guyton, a repris le vol d'essai du XF4U-I. Tout s'est bien passé lors de ses quatre premiers vols d'essai, mais sur le cinquième, alors qu'il effectuait une série de tests de pressurisation de cabine à basse altitude et de croisière à grande vitesse, avec peu de carburant, le XF4U-1 s'est écrasé sur le parcours de golf de Norwich loin au nord. moulage de l'aérodrome de Stratford. Guyton n'a pas été aidé par la météo, qui a produit de fortes pluies dans la zone d'essai. Il a tenté un atterrissage de type porte-avions court sur le fairway, nez haut, volets pleins et puissance sous tension, afin de maintenir la vitesse d'approche d'atterrissage la plus lente possible. Tout allait bien jusqu'à ce qu'il coupe les gaz et laisse le XF4U-I flotter sur le fairway. L'avion s'est posé à une vitesse d'atterrissage relativement élevée d'environ 80 nœuds et a dérapé sur l'herbe mouillée. Les freins se sont avérés inefficaces sur la surface glissante et les pneus lisses n'ont pas pu obtenir une adhérence ferme. En désespoir de cause, Guyton a essayé de boucler l'avion au sol pour l'empêcher de s'écraser au bord du fairway, mais ses efforts ont été vains. Les

Spécification - Moteur Vought XF4U-l

Pratt & Whitney XR-2800-4 : I 850 ch au décollage, I 460 ch à 21 500 pi (6 553 m) : capacité de carburant 273 gal (l 2411)

Longueur 31ft II in (9m 73cm): envergure 41 ft (12m 50cm): surface de l'aile 314sq ft (29sq m): hauteur 15ft 7in (4m 75cm)

Vide 7 5051b (3 404 kg) : brut 9 3571b (4 244 kg) : max. décollage 10 5001b (4 763 kg)

Max. vitesse 405 mph (652 km/h), vitesse de lanJing 73 mph (117 km/h) : autonomie 850 miles (1 370 km) normale, 1 070 miles (1 722 km) max : montée 2 660 pieds (810 m)/minure : plafond de service 31 000 pieds (9 450 m) )

2 mitrailleuses de calibre .30 au-dessus du moteur et 2 mitrailleuses de calibre .50 dans les ailes : 40 bombes de 51b (2kg)

Corsair I JT104 de la FAA en vol. par Philippe Jarrett

Vought (F4U-1A) Corsair II JT505 de la FAA en vol. par Philippe Jarrett

Le XF4U-1 s'est écrasé dans un bois et le prototype a été catapulté vers le haut par des arbres, il s'est ensuite retourné sur son hack et a d'abord glissé le long du gouvernail jusqu'à ce qu'il heurte une souche d'arbre, avant de finalement s'immobiliser à mi-chemin dans un ravin peu profond. Incroyablement, Guyton est sorti indemne et a pu sortir de l'épave froissée. Mais les dommages à l'avion étaient graves, et il a semblé pendant un certain temps qu'il fallait les amortir : une aile avait été cisaillée, l'empennage avait été arraché (du fuselage, et l'hélice avait été brisée - mais le principal Le fuselage, le moteur et le train d'atterrissage étaient relativement indemnes. Vought a travaillé nuit et jour, et ils ont pu reconstruire complètement le Corsair : en deux mois, le XF4U-1 était à nouveau en état de navigabilité. Le 1er octobre 1940, Lyman Bullard a fait une démonstration du XF4U-I pour Fonctionnaires de l'USN. Il a volé de Stratford à Hartford, Connecticut à une vitesse de 405 mph

(652 km/h), faisant du Corsair le premier chasseur monomoteur monomoteur de la Marine à voler à plus de 400 mph (644 km/h). Les effets de la réalisation n'ont pas été perdus sur l'Army Air Corps, en particulier son chef, le major-général Henry H. 'Hap' Arnold, qui a maintenant réévalué sa position sur le groupe motopropulseur radial refroidi par air. Il a donné à Pratt & Whitney la permission d'arrêter le développement des moteurs en ligne refroidis par liquide et d'aller de l'avant à la place avec le développement de moteurs radiaux. Le 24 octobre 1940, le XF4U-1 a été livré à NAS Anacostia pour des évaluations de l'US Navy. Les démonstrations finales de l'US Navy ont été effectuées par Boone Guyton à Anacostia du 24 au 25 février 1941. À la grande joie de l'US Navy, qui était déjà satisfaite de la vitesse de pointe du nouvel avion, leurs évaluations ont révélé que, malgré sa taille et son poids , le XF4U-1 avait également d'excellentes performances globales. La pose d'un nouveau

La vis à air Hamilton Standard Hydromatic a augmenté l'efficacité par rapport à l'agencement d'hélice précédent, et la puissance a été encore augmentée en utilisant un système d'échappement à « jet de poussée ». Ceci, et la récupération de pression dynamique très élevée par les entrées d'air du carburateur du bord d'attaque de l'aile, ont grandement contribué à l'excellente performance globale de l'avion. Avec un poids de combat normal de 9 3741b (4 252 kg), le taux de montée au niveau de la mer du Corsair était de 2 600 pieds (800 m) par minute et son plafond de service de 35 500 pieds (10 800 m). La distance de décollage dans des conditions calmes était de 362 pieds (110 m) et avec un vent de face de 25 nœuds, à seulement 150 pieds (46 m). Il avait une autonomie de 1 040 miles (1 673 km) à 3 500 pieds (1 070 m) d'altitude. Le 3 mars 1941, Vought reçut une lettre d'intention du Bureau of Aeronautics les invitant à proposer une version de production du Corsair. Le 2 avril 1941, Vought soumet la proposition VS-317, qui deviendra le F4U-1. Le 14 juin, le XF4U-I a été transporté par avion vers les installations du Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA) à Langley Field, en Virginie. Moins d'un mois plus tard, le XF4U-1 est retourné à Anacostia, pour être transféré à la Naval Aircraft Factory (NAF) à Philadelphie, le 1er août 1941. Le XF4U-1 est retourné à Vought plus tard en août où il est resté, avec des affectations à Anacostia et à la NAF. Pendant ce temps, le 30 juin, le Bureau of Aeronautics a attribué le contrat Vought 82811 pour 584 avions de production F4U-1 pour la Marine, les livraisons initiales devant commencer en février 1942 (le premier modèle de production a en fait été livré à l'USN le 31 juillet 1942). La production de masse de tous les types d'avions de combat en Amérique est devenue critique après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941, l'action qui a finalement forcé les États-Unis à déclencher une guerre mondiale. Le Corsair est devenu l'un des premiers avions de combat à voir son programme de production étendu, et le programmeur VGB - composé de Vought, oodyear et Brewster - a été formé pour produire en masse le F4U-1. La Brewster Aeronautical Corporation a été conçue en tant qu'entrepreneur associé pour la production de Corsair le 1er novembre 1941. Mais l'usine de Brewster à johnsville, en Pennsylvanie, n'a construit que 735 F4U-I s, désignés F3A-1 s : ceux-ci ont finalement commencé la livraison en avril 1943 - et puis en juillet 1944, l'US Navy l'a mis en faillite. (Plus de la moitié de la production de Brewster était

Corsair II JT274 de la FAA. par Philippe Jarrett

livré à la Royal Navy.) Goodyear Aircraft, une division de la Goodyear Tire and Rubber Company, a rejoint le programme en décembre 1941, avec leur usine d'Akron, Ohio, qui a construit 3 941 versions FG-I, soit 35% de tous les Corsair construits. Le modèle de production différerait du prototype à plusieurs égards, notamment par sa "longueur augmentée, à plus de 33 pieds 41 pouces (101 m 6 cm). Au début, deux autres mitrailleuses M-2 de calibre .50 ont été installées dans les ailes, tandis que les deux mitrailleuses montées au sommet du capot moteur ont été définitivement supprimées. Plus tard, les quatre canons d'aile ont été augmentés à six. Chaque mitrailleuse intérieure et intermédiaire .50 était alimentée avec 400 cartouches de munitions, et les deux canons extérieurs étaient fournis avec 375 cartouches chacun. Les bombes anti-aériennes et les sacs de flottaison montés sur les ailes ont été supprimés, et deux supports de bombes Mk 41-2 et deux supports pour bombes de 100 Ib (45 kg) ont été installés sous les ailes. L'augmentation de l'armement des ailes a entraîné le retrait des réservoirs de carburant de bord d'attaque, bien que les deux réservoirs de carburant de bord d'attaque du panneau d'aile extérieur, chacun d'une capacité de 63 gallons (2861), aient été conservés. L'expérience acquise par la Royal Air Force au combat a conduit à équiper les chars d'un système de dilution des vapeurs de dioxyde de carbone. Ce système a inerté l'atmosphère au-dessus du carburant pour empêcher t

l'essence étant enflammée par des coups de feu au combat. La capacité de carburant du F4U-I a été remplacée par un réservoir auto-obturant de 237 gallons US (8961) (qui comprenait une réserve de tube vertical de 50 gallons (2271)) dans le fuselage entre le moteur et le pilote. et ncar le centre de gravité de l'avion évitait les changements d'altitude au fur et à mesure que le carburant était utilisé, mais le fuselage a dû être allongé pour faire de la place pour le réservoir de carburant. Le cockpit a donc été déplacé d'environ trois pieds (un mètre) plus en arrière que sur le prototype, qui à son tour a aggravé la vue vers l'avant pour le pilote, en particulier lors des atterrissages en cabré qui étaient une caractéristique des atterrissages sur le pont. le nombre de nervures métalliques dans la verrière jetable - surnommée la verrière "cage d'écureuil" ou "cage à oiseaux", ainsi appelée pour le nombre de barres d'armature dans la verrière coulissante du cockpit - a été réduite, et des découpes du fuselage ont été introduites derrière des fenêtres en forme de larmecomme une aide supplémentaire à la vision. Après le retrait des réservoirs d'aile pour faire de la place pour les canons supplémentaires, de nouvelles piles à combustible d'aile ont été installées, ce qui a ajouté un (plus de 62 gal US (2341) à chaque aile. Quelque 15 Sib (70 kg) de plaque de blindage ont été ajoutés au autour du cockpit et du réservoir d'huile, tandis que le pilote était protégé

par l'ajout d'un verre feuilleté pare-balles d'un demi-pouce d'épaisseur derrière le pare-brise avant. Un équipement de transpondeur radar d'identification, ami ou ennemi (I FF) a été installé. Les ailes conservaient toujours l'utilisation de panneaux recouverts de tissu, mais en réduisant légèrement l'envergure des volets d'atterrissage, il a été possible d'augmenter la taille des ailerons au-delà de celle du prototype. Les volets de type utilisé sur le prototype ont été remplacés par des volets fendus NACA : ils étaient plus légers, avaient moins de pièces mobiles et offraient un coefficient de portance maximal plus élevé. configuration d'atterrissage. Des modifications ont été apportées aux systèmes de crochet d'arrêt et de train d'atterrissage de queue. Tous ces changements ont augmenté le poids de combat total du F4U-I à 12,0611b (5,47Ikg).Le Pratt & Whitney R-28008 surclassé Double Guêpe, qui nous ed un système manuel de cartouche de démarrage Eclipse, a été choisi comme pOlverplant pour le modèle de production du Corsair. Le -8 produisait 2 000 ch à 2 700 tr/min au niveau de la mer et 1 550 ch à 2 550 tr/min à 22 000 pieds (6 706 m). Cette puissance à haute altitude donnerait au Corsair une vitesse de pointe de 417 mph (67 km/h) à 19 000 pieds (5,79 km/h) et de 397 mph (639 km/h) à 23 000 (t (7 000 m). Le F4U-I avait une mer

taux de montée de niveau de 3 000 pieds (1 000 m) par minute et un plafond de service de 37 000 pieds (1 300 m). Pendant ce temps, en janvier 1942, le XF4UI était équipé du moteur XR-2800-4 d'une puissance de 1 850 ch à 2 600 tr/min au décollage. Plus tard dans le mois, l'avion a été transporté à la Naval Aircraft Factory, à Philadelphie, en Pennsylvanie, pour des essais d'atterrissage sur le terrain sur les pistes de l'aérodrome. Pendant cinq jours, les pilotes de la Navy ont eu la chance de piloter le XF4U-1 avant que l'avion ne soit renvoyé à l'usine. Le 12 mai 1942, le XF4U-1 partit pour un test de vingt-neuf jours au NAS Anacostia, il fut également utilisé pour tester les futures modifications sur les modèles Corsair de production. Le XF4U-1 a quitté l'usine de Vought le 3 décembre 1942 et, le 30 juin 1943, il avait déménagé dans le nouveau centre d'essais en vol de NAS Patuxent River, dans le Maryland. Le XF4U-1 a passé le reste de sa carrière au centre de formation technique de Norman, Oklahoma, avant d'être retiré de l'inventaire de l'USN le 22 décembre 1943. Pendant ce temps, à l'usine de Stratford, Connecticut, au début de l'été 1942, les lignes de production a commencé à produire le premier des modèles F4U-1. Boone T. Guyton a effectué le vol inaugural du F4U-1 Bu No. 02153, le quatrième F4U-1 de production, le 25 juin 1942. Le nouveau Corsair a atteint une vitesse maximale de 415 mph (668 km/h), un taux de montée au niveau de la mer. de 3 120 pieds (95 Im) par minute, et un plafond de service de 37 000 pieds (1 300 m).

Le Mount Bu No. 02156, le septième Corsair de série, fut le premier à être livré à l'US Navy, au NAS de New York, le 15 août 1942. Cet appareil vola à bord du porte-avions d'escorte USS Sangamon (CVE-26) à Chesapeake Bay par le Lt Cdr Sam Porter le 25 septembre 1942 pour les qualifications de porte-avions. Porter a effectué quatre atterrissages et quatre décollages pour déterminer l'aptitude du Corsair pour les opérations embarquées. Malheureusement, il est devenu immédiatement évident pour les observateurs de la Marine qu'il y avait une série de problèmes d'atterrissage, soulevant de sérieux doutes quant à la capacité de l'avion à être utilisé comme futur chasseur à bord. Tout d'abord, il est rapidement apparu que dans l'assiette d'atterrissage en trois points, la visibilité du pilote était altérée par l'installation du moteur à long nez rond. Sa visibilité n'a pas non plus été favorisée par son emplacement bien à l'arrière

du fuselage de l'avion, ou par l'huile provenant des capots supérieurs du moteur à commande hydraulique et des tiges de poussée des soupapes du moteur, qui ont déposé une fine pellicule d'huile pour recouvrir le pare-brise. (Les actionneurs individuels de chaque volet de capot et les premiers couvercles de culbuteurs en magnésium, qui avaient tendance à se déformer, laissaient échapper de l'huile. Le problème du volet de capot a finalement été résolu par une modification en décembre 1942, utilisant un actionneur et un câble-et- mécanisme à rouleaux, tandis que les caches culbuteurs en magnésium ont été remplacés par des caches en aluminium, dont beaucoup ont été empruntés aux F4F Wildcats et aux PB4Y-I Liberators. le Corsair est descendu presque en calant sur le pont d'envol pour tenter d'attraper un câble d'arrêt, et le train d'atterrissage principal « rigide » du F4U-1 l'a fait rebondir très mal après l'atterrissage : c'était parce qu'au toucher, les oléos du train d'atterrissage se comprimaient, puis étendez-vous rapidement jusqu'à la course complète, faisant à nouveau rebondir le chasseur dans les airs. D'autres problèmes sérieux ont été causés par les mauvaises caractéristiques de décrochage du Corsair. Pour commencer, les énormes volets et la roulette de queue basse ont créé un problème de stabilité directionnelle (corrigé seulement plus tard sur la ligne de production avec l'utilisation d'une roulette de queue gonflable et l'installation d'un pied de roulette de queue sur pilotis). De plus, une chute brutale de la courbe de portance du F4U-I près du décrochage, combinée à la puissance et au couple élevés de l'énorme hélice, a provoqué le décrochage soudain de l'avion et la chute de son aile bâbord avant l'aile droite, en particulier pendant la décélération. L'aile bâbord avait tendance à décrocher en premier à cause du courant ascendant de l'hélice. Certes, un pilote hautement qualifié pourrait anticiper ce problème, mais ce serait au-delà des capacités de la plupart des pilotes de porte-avions nouvellement formés, et si le pilote inexpérimenté tentait de reprendre le contrôle après avoir rebondi lors du premier atterrissage, atterrissant à nouveau avec les freins sur pourrait mettre l'avion sur le dos, avec des résultats désastreux. Un autre dysfonctionnement gênant était le "coup de gouvernail", quelque chose qui s'était déjà produit lors des tests du XF4U-1. Il était évident pour Vought et la Marine que tous ces problèmes devraient être résolus, et résolus rapidement, si le Corsair devait prendre la mer. Les départements d'essais en vol et d'ingénierie de Vought se sont mis au travail rapidement pour essayer de remédier à la situation, et une série de modifications de conception ont été suggérées et instituées plus tard pendant la production. Vought suggéré à

la Marine que les trois volets de capot supérieurs soient scellés de façon permanente pour empêcher l'huile de recouvrir le pare-brise, et que les actionneurs hydrauliques individuels des volets de capot soient remplacés par un seul actionneur principal de volet de capot hydraulique et une liaison mécanique aux volets de capot restants. (Plus tard, les pilotes apprendraient à rechercher des nuages ​​​​de pluie pour laver rapidement leur pare-brise.) Avant d'accepter ces modifications, la Marine a demandé qu'un avion d'essai soit piloté à la puissance militaire avec les trois capots supérieurs ouverts, puis avec eux scellés , afin de comparer les données de refroidissement du moteur. Comme prévu, l'étanchéité des trois volets de capot supérieurs n'a pas augmenté de manière significative la température de la culasse, mais elle a compliqué la maintenance du moteur, car les mécaniciens ont dû retirer une paire de poulies de volet de capot mécaniques pour accéder aux bougies d'allumage du cylindre arrière supérieur. Pour remédier aux problèmes de décrochage, un petit aileron en bois de 15 cm (6 pouces), ou bande de décrochage, a été ajouté au bord d'attaque du panneau de l'aile droite juste à l'extérieur des ports de la mitrailleuse. Ce raffinement a effectivement gâché le flux d'air sur la zone de l'aile immédiatement derrière elle et a fait décrocher les deux ailes en même temps. Le Bu n° 02510 est devenu le premier F4U-l à être équipé du « dispositif d'amélioration du décrochage » et il a été livré à NAS Anacostia puis à la Naval Aircraft Factory pour y être testé. L'ajout du spoiler a été incorporé en continu à partir du 943e Corsair pour résoudre une caractéristique de vol potentiellement dangereuse. De même, le problème de « coup de pied de gouvernail » a été facilement résolu en augmentant la longueur de la jambe de force de la roue de queue, ce qui a effectivement réduit l'angle de garde au sol de l'avion de 13,5 à 11,5 degrés. Cela a réduit le pourcentage de coefficient de portance maximal utilisé pour l'atterrissage et l'angle de lavage vers le bas au-dessus de la queue. D'autres problèmes n'étaient pas si faciles à résoudre. Au cours des essais en vol, un certain nombre de F4U-1 se sont avérés avoir une aile lourde, ce qui nécessitait une déviation du compensateur des ailerons de 8 àW degrés sur les 15 degrés disponibles pour réaliser un vol en palier à vitesse de croisière. Un certain nombre de mesures correctives ont été essayées jusqu'à ce que Vought conclue que le problème était le résultat d'irrégularités de fabrication dans les ailerons qui étaient trop petites pour être détectées de manière positive. Le remplacement des ailerons pourrait atténuer la lourdeur des ailes, mais Vought a dû essayer un certain nombre de paires différentes avant que le problème ne soit résolu. À partir du F4U-4, la société a utilisé des ailerons équipés de balanciers

Des négociations et des suggestions de la part de la Royal Navy, de l'US Navy et de Vought pour transformer le «bâtard à l'aile pliée» en un avion porteur plus malveillant étaient en cours depuis le début de l'année. Cependant, avant que les caractéristiques de vol et opérationnelles puissent être améliorées, il y avait un problème plus immédiat à résoudre. Très tôt, la Fleet Air Arm s'est rendu compte que le Corsair ne pouvait pas être logé sur les ponts de hangar à plafond bas des porte-avions de la Royal Navy.En raison de leurs ponts d'envol blindés, les porte-avions britanniques n'avaient que 16 pieds (4 m 87 cm) de dégagement vertical disponible sur le pont du hangar, tandis que le F4U-1 Corsair, avec ses ailes repliées, avait une hauteur d'un peu plus de 16 pieds 2 pouces (4 m 93 cm). Néanmoins, bien que les ponts blindés des porte-avions de la RN aient posé un problème immédiat pour le stockage d'avions tels que le Corsair, lors des attentats-suicides kamikazes japonais dans le Pacifique en 1944-45, ce sont les porte-avions américains avec leurs ponts d'envol en grande partie en bois. qui a le plus souffert. par Philippe Jarrett

tah. Pendant ce temps, les ingénieurs de Vought ont corrigé le problème de lourdeur de l'aile en collant une bande de bois de 3 mm x 46 cm (1,1 x 18 po) au bas de l'aileron de l'aile la plus haute. Dès le début, la Fleet Air Arm s'était rendu compte que Corsair ne pouvait pas être logé sur les ponts de hangar à plafond bas des porte-avions de la Royal Navy. Après avoir discuté du problème avec la Royal Navy, le 23 janvier 1943, le Bureau of Aeronautics a demandé à Vought de trouver des moyens de réduire la hauteur totale du F4U-1 avec les ailes repliées. Un mois plus tard, Rex B. Beisel, alors directeur technique de Vought, envoya le

Bureau a ensuite suggéré des méthodes pour réduire la hauteur du Corsair afin qu'il puisse être transporté à bord de porte-avions britanniques. La plupart du temps, les suggestions impliquaient de rétracter la roue de queue, de comprimer les oléos du train principal avec les dispositifs de levage ou de rétracter la roue de queue et de dégonfler les pneus principaux. Pendant ce temps, la Royal Navy a proposé une solution beaucoup plus simple : le Lt Cdr RM Smeeton, RN, du British Liaison Office, a suggéré qu'une réduction de l'envergure, obtenue en enlevant les panneaux de bout d'aile de 20 cm le Corsaire, être effectué, et les ailes enflées avec un filet de bois. Beisel a répondu par

les difficultés de conception et les nombreux remaniements de dessins qui résulteraient de l'adoption d'une telle proposition, mais la Royal Navy l'emporta. Smeeton a recherché et obtenu des données de Vought prouvant qu'en théorie, le retrait des extrémités des ailes n'affecterait pas beaucoup les performances du Corsair. En fait, bien que les bouts d'aile coupés aient augmenté la distance de décollage dans un vent de face de 25 nœuds de 15 pieds (4,5 m), le changement a produit une vitesse de décrochage légèrement accrue, ce qui a donné au pilote plus d'avertissement avant le décrochage et moins de roulis. après le décrochage. Ils amélioreraient également la maniabilité à basse altitude.

FAA Corsairs dans un hangar à bord d'un porte-avions britannique. par Philippe Jarrett

Les recommandations de Smeeton ont été approuvées le 16 juillet 1943. La conception révisée du bout d'aile serait réalisée sur le Bu No.17952 (série britannique JT270). Les avions antérieurs au JT270 seraient modifiés rétrospectivement par Blackburn Aircraft en Angleterre et par Andover Kent Aviation orporation du Nouveau-Brunswick, New Jersey. Une autre amélioration britannique a été l'installation de petites écopes d'air sur les côtés du fuselage pour aider à empêcher les vapeurs de monoxyde de carbone potentiellement mortelles de s'accumuler dans le fuselage à l'arrière du cockpit. On pensait que, parce que les tuyères d'échappement affleuraient les capots du moteur, elles ne projetaient pas les gaz expulsés loin de l'extrémité avant du fuselage. Plus tard, un équipement radio VHF de type britannique a également été installé dans le Corsair. La modification des caractéristiques d'atterrissage du Corsair s'est avérée plus difficile et Program Dog a été institué pour modifier rapidement le train d'atterrissage et qualifier le transporteur Corsair. Le programme a duré une année entière avant que le problème ne soit finalement résolu. Ensuite, il s'agissait simplement de remplacer la valve Schrader du train d'atterrissage oleo par une valve Chance Vought et d'augmenter la pression d'air de la jambe de force, ce qui n'a pris que dix jours, bien que cela ait pris beaucoup plus de temps à mettre en œuvre. Ce changement a été intégré sur toutes les lignes de production

avion, et a été réalisée sur Corsair lors de révisions majeures. Un avantage secondaire de cette modification était une réduction de 20 pieds (6 m) de la distance de décollage du F4U-1 dans un vent de face de 25 nœuds. Pendant ce temps, la Marine a demandé à Vought de reconcevoir le joug de la roue de queue afin qu'il soulève la queue du Corsair de 6 pouces (I Scm) et améliore la visibilité du pilote au sol. Dans le même temps, l'angle d'accrochage d'arrêt a été modifié de 75 à 65 degrés pour empêcher le Corsair de « s'asseoir sur le crochet lors d'un atterrissage en décrochage complet ». Bu No. 02557, le 404th F4U-I, est devenu le premier Corsair avec la roue arrière allongée, et il a été livré à NAS Patuxent River, Maryland, le 8 septembre 1944. Bu No. 02161, le neuvième F4U-I construit, a été livré à la soufflerie à grande échelle de la NACA à Langley, en Virginie, pour trouver des moyens de réduire la traînée. La NACA a recommandé l'installation de passerelles d'aile à surface lisse et de surfaces d'aile plus lisses, ainsi que des portes d'accès aux ailes plus lisses et plus ajustées et l'ajout de joints d'étanchéité d'aileron et d'un carénage de découpe de crochet d'arrêt. La Marine a rapidement appliqué toutes les recommandations de réduction de traînée de la NACA, à l'exception des joints d'écartement des ailerons. Le crochet de queue a été partiellement caréné avec l'extension de la trappe d'engrenage de la roue de queue, enfermant le crochet jusqu'aux six derniers pouces.

Pendant ce temps, le Bureau of Aeronautics voulait que la position assise du pilote soit relevée pour augmenter la visibilité, ce qui a été fait, mais le 27 février 1943, Vought a demandé qu'une désignation de modèle différente soit donnée aux Corsairs avec la modification des sièges surélevés. Cela a été dûment réalisé par le Bureau of Aeronautics, et le nouveau modèle est devenu connu sous le nom de F4U-IA : il comportait une verrière semi-bulle avec seulement deux barres de renforcement dans la surface supérieure de la structure en verre hlown, remplaçant le F4U-I's Canopée en « cage à écureuils » ou en « cage à oiseaux ». Cependant, il y avait une guerre, et le Bureau of Aeronautics a demandé que les modifications -I A « soient incorporées dans les premiers avions dans lesquels elles peuvent être faites sans affecter sérieusement la production ». Bu No. 02557, le 689th F4U-I, a servi de prototype d'avion, avec les sièges surélevés de 9 pouces (23 cm) et une verrière semi-bubhle le nouveau scat a élevé la ligne de mire du pilote Sin (13 cm). Bu n ° 17647 a été le premier modèle de production F4U-I A à avoir la cabine surélevée. Au total, quarante-deux modifications importantes ont été apportées au cycle de production du F4U-IA, la plupart des modifications majeures étant apportées au poste de pilotage. Comme nous l'avons vu, le scat du pilote pouvait être relevé et abaissé d'environ 9 pouces (23 cm), et il incorporait un appui-tête blindé. Le manche de commande était

Publicité Brewster Corsair en 1944. Le Corsair est devenu l'un des premiers avions de combat à voir son programme de production étendu. et le programmeur VGB composé de Vought. Goodyear et Brewster ont été formés pour produire en masse le F4U-1. Actualités de l'air


Caractéristiques

Argentine El Salvador France Honduras Nouvelle-Zélande Royaume-Uni États-Unis

(La liste comprend les pays d'exploitation anciens, actuels et potentiels)

F4U-4 : 1 x moteur à pistons radiaux Pratt & Whitney R-2800-18W refroidi par air entraînant une unité d'hélice à quatre pales au niveau du nez à la manière d'un extracteur.

(En supposant des conditions de vol/environnementales optimales)

F4U-4 :
6 mitrailleuses lourdes (HMG) Browning M2 de calibre 0,50 (12,7 mm) refroidies par air dans les ailes (trois canons par aile).

ALTERNATIVE:
4 canons automatiques de 20 mm AN/M3 dans les ailes (deux canons par aile).

OPTIONNEL:
Jusqu'à 4 000 lb de magasins de dépôt conventionnels ou d'armes à lanceur aérien.

8 x 5" High Velocity Aircraft Rockets (HVAR) sous les ailes. Types pris en charge :


Chance Vought F4U Corsair en service britannique - Histoire

Avion Vought-Sikorsky
8 février 1943

Vitesse maximale de l'avion F4U-1 # 02234
(Version "nettoyée") sur les puissances nominales d'urgence de guerre

Exécuter n° 1 Exécuter #2
Vitesse indiquée, nœuds 261.5264
Vo 1/2 , mi/h295298
Altitude de pression, pi.23825 22840
Moteur, tr/min.2696 2698
Pression d'admission, po Hg. 51.9 54.0
Réglage de l'accélérateurCompletComplet
Température atmosphérique, °C -32.5 -30.2
Température de l'air standard NACA, °C -32.2 -30.2
Température de l'air du carburateur, °C 28 30
B.h.p. (du couplemètre)1715 1740
Vitesse vraie, m.p.h.431423

Avion Chance Vought
Stratford, Connecticut
1er avril 1943
Rapport n° 6195

Spécification détaillée
Pour
Avion modèle F4U-1

Combattant
(Normal)
Bombardier Combattant
Surcharge
Carburant (gal.)178178363
Poids brut (lb)11,142 11,399 12,656
Grande vitesse au niveau de la mer, mph*311301310
Haute vitesse à 7 400 pi, mi/h*336324333
Grande vitesse à 8 250 pi, mi/h*333321330
Grande vitesse à 20 000 pi, mph*378363373
Haute vitesse à 21 100 pi (mph)*375359370
Haute vitesse à l'altitude nominale maximale du moteur,
21 500 pi/h*
376361372
Haute vitesse à l'altitude critique de l'avion,
24 350 pi (mph)*
388373383
Haute vitesse à l'altitude critique de l'avion,
22 900 pi (mph)**
388373383
Vitesse de décrochage au niveau de la mer à pleine charge
sans électricité, mph
86.4 83.3 87.8
Vitesse de décrochage au niveau de la mer à pleine charge
avec puissance, mph ***
74.1 75.1 79.0
Vitesse de décrochage au niveau de la mer à pleine charge
moins de carburant, mph
70.5 71.5 71.9
Vitesse de décrochage au niveau de la mer à pleine charge
moins 1/2 carburant, mph
72.3 73.2 75.5
Taux de montée initial au niveau de la mer, ft./min.2890 2760 2400
Temps de montée à 10 000 pieds, min.3.65 3.87 4.47
Temps de montée à 20 000 pieds, min.8.06 8.59 9.99
Plafond de service, pi.36,200 35,450 33,350
Endurance à grande vitesse à 21 500 pieds, h. .86 .861.76
Endurance à 90 % haute vitesse à 21 500 pieds, h. 1.40 1.39 2.98
Endurance à 75 % haute vitesse à 21 500 pieds, h. 2.61 2.60 5.38
Endurance à 60 % à haute vitesse à 21 500 pi, h.3.76 3.71 7.37
Endurance maximale à 5 500 pieds, h.5.05 5.05 10.3
Portée maximale à 5 500 pieds, miles 965900 1850
Vitesse moyenne pour max. gamme à 5500 ft., mph.191178179.5
Vitesse moyenne pour max. endurance à
5500 pi (mph)
191178179.5
Distance de décollage au calme, ft.482507664
Distance de décollage dans un vent de 15 nœuds, ft.313332447
Distance de décollage par vent de 25 nœuds, ft.217232318
* Puissance nominale normale
** Puissance nominale militaire
*** Environ 400 ch (2 200 tr/min à une pression d'admission de 17" hg)

Pour la suite de ce rapport voir ICI

Station aéronavale américaine
Rivière Patuxent, Maryland
28 juillet 1944

Avion modèle F4U-1 - Caractéristiques de performance de.
F4U-1 n° 02155

Caractéristiques de montée en utilisant la meilleure vitesse de montée, l'ouverture minimale des volets de capot et la puissance nominale militaire
(1)Taux de montée au niveau de la mer 2 890 pi/min
(2)Taux de montée à l'altitude critique de l'avion en soufflante neutre (700 ft.) 2 800 pi/min
(3)Taux de montée à l'altitude critique de l'avion en soufflante basse (15 400 ft.) 2 300 pi/min
(4)Taux de montée à l'altitude critique de l'avion en haute soufflante (21 200 pieds) 1 800 pi/min
(5)Plafond de service (taux de montée - 100 pi/min)38,200

Vitesse vraie maximale en utilisant la puissance nominale militaire
(1)Au niveau de la mer348 mph
(2)À l'altitude critique de l'avion en soufflante neutre (14 400 ft.)352 mph
(3)À l'altitude critique de l'avion en soufflante basse (17 800 pieds)390 mph
(4)À l'altitude critique de l'avion en haute soufflante (22 800 pieds)395 mph

Station aéronavale américaine
Rivière Patuxent, Maryland
28 avril 1944

Avion modèle F4U-1 - Test en vol de l'eau
Équipement d'injection - TED n° PTR 2105
F4U-1 n° 17930

Puissance Guerre
Urgence
Militaire
Alt. critique d'avion à haute soufflante. - pi.20,30022,800
Vitesse maximale à haute soufflante avion
altitude critique - MPH
431 417
Altitude critique d'avion soufflant à basse altitude-ft.14,60017,600
Vitesse maximale à un avion soufflant bas
altitude critique - MPH
416 405
Vitesse maximale à S. L. - MPH 365 350
Crti de montée du ventilateur élevé. alt.-ft16,50020,000
Taux de montée maximum en cas de montée élevée de la soufflante
critique alt.-FPM
2540 1940
Faible critique de montée du ventilateur. alt - pi.10,50015,000
Taux de montée maximum à faible montée du ventilateur
critique alt.-FPM
3010 2350
Taux de montée maximum à S. L. FPM 3210 3040
Vitesse de décollage - MPH 86.5 86.5
Distance de décollage - pas de vent - ft. 715 760
Distance de décollage - 25 nœuds vent-ft 335 360
Réglage des volets pour le décollage Complet Complet

Station aéronavale américaine
Rivière Patuxent, Maryland
27 juin 1944

Avion modèle F4U-1 - Évaluation de la cote de combat maximale praticable
Performances à une pression d'impact du carburateur de 32,8" - TED No. PTR 0415
F4U-1 N° 50030

Puissance de combat (réglage de la pression d'impact du carburateur de 32,8" Hg.)

Ventilateur Meugler Haute
RPM 2700 2700
BHP 2176 2030
Critique d'avion. alt.-pi.13,20014,800
Vitesse maximale - MPH 406 421.8
Pression du collecteur-pouces Hg. 61.5 61.5

Ventilateur Meugler Haute
RPM 2700 2700
BHP 2160 2012
Critique d'avion. alt.-pi.10,20014,500
Taux de montée maximum-FPM 3300 2890
Pression du collecteur pouces Hg. 61.5 61.5

Centre d'expérimentation aéronautique et armement
Boscombe vers le bas
31 mai 1944

Corsaire F.Mk.II JT.259
(Double Guêpe R2800-8)

Essais de performances et mesure des erreurs de position

Performances de montée à la puissance de combat

Max. taux de montée à 2000 ft. = 2470 pi/min.
" "   " " " 5 000 pi. = 2140
" "   " " " 15 300 pi. = 2140 " F.T. ht. en Aux. Basse vitesse.
" "   " " " 20 600 pi. = 1640 " " " Aux. Grande vitesse.
" "   " " " 32 000 pi. = 250 "

Performances de vitesse de niveau maximum :-
Max. vitesse en palier à 3 400 pi. = 334 mph TAS. F.T. ht. dans le train principal
" "     " " 12 000 pi. = 350   " " Aux. Vitesse basse
" "     " " 17 800 pi. = 373   " " F.T. ht.
" "     " " 22 600 pi. = 382   " " F.T. ht. Aux. Vitesse supérieure
" "     " " 32 000 pi. = 351   " "

Pour plus de ce rapport voir ICI

Station aéronavale américaine
Rivière Patuxent, Maryland
6 octobre 1944

Rapport de vol final
de
Essais d'inspection de production
(TED n° BIS 2121)
au
Avion modèle F3A-1 n° 04691

Performance (en tant que chasseur de « surcharge » sans carburant de réservoir d'aile)
1.Vitesse maximale (ventilateur élevé) :
Puissance Normal Militaire
Puissance au frein15501650
Alt-ft critique de l'avion24,20023,300
Vitesse maximale à ACA-MPH393.5390
2.Plafond de service - pi. 38,00038,000
3.Taux de montée maximum au niveau de la mer - FPM23803080
4.Vitesse minimale au niveau de la mer :
Combattant "Surcharge"
État propre - mise sous tension - MPH99.5
État propre - hors tension - MPH104.5
Condition d'atterrissage - mise sous tension - MPH74.5
État propre - mise hors tension - MPH86.5
5.Données de décollage (plein volet) :
* Puissance au frein1986
RPM2700
Vitesse de décollage - MPH86.0
Distance de décollage - pas de vent - ft.725
Distance de décollage - 25 nœuds de vent-pi.340

Données du moteur Configuration de l'avion
RPM = 2700Volets de capot - 2/3 ouverts
CARTE = 54"Intercooler - fermé
CAT = 25°Refroidisseur d'huile - complètement ouvert
AVOINE - 21°Capot de cockpit - complètement ouvert
* Remarque : sur la base des courbes de puissance AEL - référence (h)

Pour en savoir plus sur ce rapport, voir ICI

Station aéronavale américaine
Rivière Patuxent, Maryland
31 octobre 1944

Rapport de vol final
de
Essais d'inspection de production
(TED n° BIS 2125)
au
Avion modèle F4U-1

Performances (avion n° 02155 chargé comme chasseur « normal », sauf indication contraire)
(une)Vitesse maximale (ventilateur élevé) :
Puissance Normal Militaire
Puissance au frein15501650
Alt-ft critique de l'avion23,80022,800
Vitesse maximale à ACA-MPH395395
(b)Plafond de service - pi. 38,20038,400
(c)Taux de montée maximum au niveau de la mer - FPM24993160
(ré)Vitesse minimale au niveau de la mer :
N° d'avion0215802555
ChargementNormal
Combattant
Combattant de surcharge
+ 176 gallons.
réservoir largable
Poids brut - lb.11,19413,320
État propre - mise sous tension - MPH97.5103
État propre - mise hors tension - MPH101.5110
Condition d'atterrissage - mise sous tension - MPH76.579
État propre - hors tension - MPH83.090.5
F4U-1 n° 02155 Caractéristiques de performance : vitesse maximale, puissance de freinage disponible
F4U-1 No. 02155 Caractéristiques de performance : Montée

Pour en savoir plus sur ce rapport, voir ICI

Station aéronavale américaine
Rivière Patuxent, Maryland
10 novembre 1944

Essai en vol de deux modèles d'avions FG-1
N° 14796 (British Corsair Mk IV KD 365)
et britannique Corsair Mk IV KD 502
(TED n° PTR 2140)

Un résumé des données de performances obtenues sur le modèle FG-1 n° KD 365 à puissance militaire est le suivant :
Avion critique alt. en ft de soufflante haute22,600
Vitesse maximale au crit de l'avion. altitude en haute soufflante, MPH 389
Vitesse de décollage, MPH 82
Distance de décollage - vent nul, ft 675
Distance de décollage - vent de 25 nœuds, ft 305
Décollage BHP (Torquemeter) 1,870

Pour en savoir plus sur ce rapport, voir ICI

Station aéronavale américaine
Rivière Patuxent, Maryland
11 janvier 1945

Rapport de vol final
de
Essais d'inspection de production
(TED N° BIS 2122)
au
Avion modèle FG-1A n° 14575

Performance (en tant que chasseur de « surcharge » sans carburant de réservoir d'aile)
Avion modèle FG-1A n° 14575
1.Vitesse maximale (ventilateur élevé) :
Puissance Normal Militaire Combat
Puissance au frein149516402000
Alt-ft critique de l'avion23,30022,30018,000
Vitesse maximale à ACA-MPH390393.0406.0
2.Plafond de service - pi. 37,00037,00037,000
3.Taux de montée maximum au niveau de la mer - FPM216031203450
Avion modèle FG-1A n° 14062

4.Vitesse minimale au niveau de la mer :
État propre - mise sous tension - MPH96.0
État propre - mise hors tension - MPH98.0
Condition d'atterrissage - mise sous tension - MPH76.0
Condition d'atterrissage - hors tension - MPH83.5
5.Données de décollage (plein volet) :
* Puissance au frein (réelle)1940
Vitesse de décollage - MPH83.0
Distance de décollage - pas de vent - ft.720
Distance de décollage - vent de 25 nœuds - ft.325

Données du moteur Configuration de l'avion
RPM = 2700Rabats de capot - 3/4 ouvert
PAM = 53,5Intercooler - fermé
CAT = 27°Refroidisseur d'huile - ouvert
AVOINE - 23°Capot de cockpit - ouvert
* Remarque : sur la base des courbes de puissance AEL - référence (h)

Pour en savoir plus sur ce rapport, voir ICI

Avion Chance Vough
Stratford, Connecticut
15 février 1945
Rapport n° 6756

Spécification détaillée
Pour
Avion modèle F4U-1D

Intercepteur Combattant Bombardier long R.
Carburant (gal.)178237407
Poids brut (lb)11,343 12,086 14,311
Grande vitesse au niveau de la mer (mph)*318317287
Haute vitesse à 7700 pi (mph)*345344310
Haute vitesse à 9 300 pi (mph)*344343309
Haute vitesse à 20 100 pi (mph)*388386344
Haute vitesse à 21 700 pi (mph)*386384342
Haute vitesse à l'altitude nominale maximale du moteur,
21 500 pi (mph)*
386384342
Haute vitesse à l'altitude critique de l'avion,
24 400 pi (mph)*
401398353
Haute vitesse à l'altitude critique de l'avion,
23 000 pi (mph)**
401398353
Haute vitesse à l'altitude critique de l'avion,
20 000 pi (mph)***
419416373
Vitesse de décrochage au niveau de la mer à pleine charge
sans électricité (mph)
86.2 89.0 96.8
Vitesse de décrochage au niveau de la mer à pleine charge
avec puissance (mph)****
77.0 79.5 86.5
Vitesse de décrochage au niveau de la mer à pleine charge
moins de carburant (mph)
76.6 78.6 78.8
Vitesse de décrochage au niveau de la mer à pleine charge
moins 1/2 carburant (mph)
75.2 77.2 82.7
Taux de montée initial au niveau de la mer (pi/min)**3250 2990 2200
Taux de montée initial au niveau de la mer (pi/min)***3390 3110 2300
Taux de montée initial au niveau de la mer (ft./min)*2880 2650 1930
Temps de montée à 10 000 pieds (min.)* 3.8 4.3 6.1
Temps de montée à 20 000 pi (min.)* 8.2 9.213.8
Plafond de service (pi)*38,700 37,100 31,400
Endurance à grande vitesse à 21 500 pi (h)* .86 1.15 1.97
Endurance à 90 % haute vitesse * à 21 500 pi (h)*1.39 1.83 2.94
Endurance à 75 % haute vitesse * à 21 500 pi (h)*2.64 3.42 5.20
Endurance à 60 % à haute vitesse * à 21 500 pi (h)*3.79 4.82 7.02
Endurance maximale à 5 500 pieds (heures)4.97 6.62 10.41
Portée maximale à 5 500 pieds (miles) 9731264 1676
Vitesse moyenne pour une portée maximale à 5 500 pi (mph)196191173
Vitesse moyenne pour une endurance maximale à
5500 pi (mph)
196191147
Distance de décollage au calme (pi)*562652977
Distance de décollage par vent de 15 nœuds (pi)357421654
Distance de décollage par vent de 25 nœuds (pi)243289465
* Puissance nominale normale
** Puissance nominale militaire
*** Puissance d'urgence de guerre
**** Environ 400 ch (2200 tr/min à
17" hg de pression d'admission)

Pour la suite de ce rapport voir ICI

Centre d'expérimentation aéronautique et armement
Boscombe vers le bas
21 avril 1945

Corsaire F.Mk.IV KD.227
(Double guêpe R2800-8W)

Essais de vitesse de niveau avec et sans injection d'eau

Les vitesses vraies maximales atteintes étaient : -
Avec injection d'eau400 mph (347 nœuds) à 18 400 pi.
Sans injection d'eau395 mph (343 nœuds) à 22 500 pi.

Le tableau suivant donne une comparaison des performances de cet avion avec celles du Corsair II JT.417 rapportées dans la 12e partie du rapport n° A.&.A.E.E. 814,a.

AvionMax. vitesse sans
injection d'eau.
mph (nœuds)
Hauteur
Ft.
95% de décollage
poids en livres.
Corsaire II JT.417393 (341)23,40011,290
Corsaire IV KD.227395 (343)22,50011,500

Cette comparaison est destinée simplement à démontrer l'accord approximatif des performances de vitesse de niveau entre les deux variantes.
Corsair Mk IV KD.227 Niveau Vitesse Performance

Pour en savoir plus sur ce rapport, voir ICI

Station aéronavale américaine
Rivière Patuxent, Maryland
2 août 1945

Évaluation du maximum praticable
Évaluation de la puissance de combat pour l'avion modèle F4U-1

Modèles d'avions F4U-1 n° 55937, 50030
(TED n° PTR 0415)

Vitesse maximum
À la puissance de combat normale RPM (2700) avec un jet d'eau de taille de foret n ° 25.
Réglage de la pression d'impact du carburateur - Ins. Hg.31.532.833.9
Avion - altitude critique - ft :
Ventilateur haut198501880017900
Ventilateur bas143001320012200
Max. Vitesse à l'avion critique. alt. - MPH :
Ventilateur haut421422422.5
Ventilateur bas 405.5406406.5
Puissance au frein disponible :
Ventilateur haut1950 2030 2100
Ventilateur bas 2095 2175 2250
Pression d'admission - Ins. Hg :
Ventilateur haut 59.8 61.8 63.4
Ventilateur bas 60.2 62.2 63.9
Monter
À la puissance de combat normale RPM (2700) avec un jet d'eau de taille de foret n ° 18.
Carb. Presse à impact. "Hg.31.532.833.9
Montée de l'avion - altitude critique - ft :
Ventilateur haut1650015,40014,400
Ventilateur bas10700 9,800 9,000
Max. Taux de montée - FPM :
Ventilateur haut 2940 3080 3200
Ventilateur bas 3400 3570 3700

Avion Chance Vough
Stratford, Connecticut
21 mai 1947
Rapport n° 7289

Spécification détaillée
Pour
Avion modèle F4U-4

Combattant Longue portée
Combattant
Bombardier
Charge de bombeRienRien1-1000
Poids brut (lb)12,40513,52914,562
Quantité de carburant (gal.) 234384384
Poids du carburant (lb)1,4042,3042,304
Grande vitesse au niveau de la mer (nœuds)*281271256
Haute vitesse à 8 100 pi (nœuds)*319298282
Haute vitesse à 9 600 pi (nœuds)*308296280
Haute vitesse à 23 100 pi (nœuds)*364350330
Haute vitesse à 25 500 pi (nœuds)*362347326
Haute vitesse @ Max. Altitude nominale du moteur,
25 000 pi (sans vérin) (nœuds)*
362347327
Haute vitesse @ altitude critique de l'avion,
29 900 pi (nœuds)*
383366344
Grande vitesse au niveau de la mer (nœuds)**310298283
Haute vitesse à 3 500 pi (nœuds)**322310293
Haute vitesse à 8 000 pi (nœuds)**322310293
Haute vitesse à 23 000 pi (nœuds)**375360340
Haute vitesse à 25 800 pi (nœuds)**373358338
Haute vitesse @ Max. Altitude nominale du moteur,
21 900 pi (sans vérin) (nœuds)**
371356336
Haute vitesse @ altitude critique de l'avion,
29 200 pi (nœuds)**
387370348
Haute vitesse au niveau de la mer (nœuds)***328316298
Haute vitesse à 1 500 pi (nœuds)***331319302
Haute vitesse à 5 000 pi (nœuds)***330318301
Haute vitesse @ 20 000 pi (nœuds)***378364344
Haute vitesse à 22 500 pi (nœuds)***375360340
Haute vitesse @ Max. Altitude nominale 19 900 pi.
(sans bélier) (nœuds)***
378364344
Haute vitesse à l'altitude critique de l'avion
26 200 pi (nœuds)***
394377356
Vitesse de décrochage au niveau de la mer avec plein
Charge sans puissance (nœuds)
78.381.784.6
Vitesse de décrochage au niveau de la mer avec plein
Charge Moins 1/2 Fule sans électricité (nœuds)
76.078.081.3
Vitesse de décrochage au niveau de la mer avec plein
Chargez moins de carburant sans électricité (nœuds)
73.574.477.6
Vitesse de décrochage au niveau de la mer avec plein
Charge avec une puissance minimale pour un vol en palier (nœuds)
69.973.075.6
Taux de montée initial au niveau de la mer (pi/min)*2,5802,2301,900
Taux de montée initial au niveau de la mer (pi/min)**3,5603,1302,740
Taux de montée initial au niveau de la mer (pi/min)***4,3603,9003,470
Temps de montée à 10 000 pieds (min.)*3.94.55.4
Temps de montée à 20 000 pi (min.)*8.09.411.3
Plafond de service (pi)*40,85038,35038,550
Endurance à grande vitesse à 25 000 pieds (h)1.01.71.7
Endurance à 90 % haute vitesse à 25 000 pieds (h)1.72.72.6
Endurance à 75 % haute vitesse à 25 000 pieds (h)2.94.54.2
Endurance à 60 % à haute vitesse à 21 500 pi (h)4.16.25.6
Max. Endurance à 7 000 pieds (heures)6.810.48.8
Max. Portée à 7 000 pieds (miles nautiques)9601,4801,260
Vitesse moyenne pour Max. Portée (nœuds)160162162
Vitesse moyenne pour Max. Finir. (nœuds)121121121
Distance de décollage au calme (pi)****6858441,013
Distance de décollage par vent de 15 nœuds (pi)****457575701
Distance de décollage par vent de 25 nœuds (pi)****324415514
Rayon de combat (miles nautiques)88356320
Puissance nominale normale *
Puissance nominale militaire **
Puissance de combat ***
Puissance au décollage ****

Pour la suite de ce rapport voir ICI

Centre d'essais aéronavals des États-Unis
Rivière Patuxent, Maryland
25 mars 1948

Rapport final
au
Projet TED n° BIS 2157

Essais d'inspection de production
du
Avion modèle F4U-4

Performance
Chargement de la configuration - Combattant normal
Poids brut - 12500 lbs. C.G. 31,5% MAC (équipement)
1.Puissance nominale normale
(a) Vitesse maximale en vol en palier - V t
(1)A ACA, soufflante haute (31900') - kts.374
(2)A ACA, soufflerie basse (24600') - kts.353
(3)A ACA, soufflante neutre (8700') - kts.304
(4)Au niveau de la mer -kts.280
(b) Taux de montée maximal
(1)Chez ACA, soufflerie haute (28000') - pi/min2115
(2)Chez ACA, soufflerie basse (20000') - pi/min2465
(3)Chez ACA, soufflante neutre (6500') - pi/min2820
(4)Au niveau de la mer - ft/min2900
(c) Plafond de service -pi* 39,300
2.Puissance nominale militaire
(a) Vitesse maximale en vol en palier - V t
(1)A ACA, soufflerie haute (29000') - kts.385
(2)A ACA, soufflerie basse (23100') - kts.368
(3)A ACA, soufflante neutre (4600') - kts.317
(4)Au niveau de la mer -kts.303
(b) Taux de montée maximal
(1)Chez ACA, soufflerie haute (25500') - pi/min2710
(2)Chez ACA, soufflerie basse (19000') - pi/min3040
(3)À ACA, ventilateur neutre (3000') - pi/min3720
(4)Au niveau de la mer - ft/min3760
(c) Plafond de service -pi* 39,800
(d) Données de décollage - Réglage des volets : complètement baissé
(1)Vitesse de décollage, V c - kts.72.5
(2)Distance par vent nul - ft.645.0
(3)Distance dans un vent de 25 nœuds - ft.295.0
3.Vitesse anémométrique calibrée au décrochage
(a) État propre, mise sous tension - kts.84.5
(b) État propre, puissance de - kts.89.4
(c) Condition d'atterrissage, mise sous tension - kts.64.2
(d) Conditions d'atterrissage, mise sous tension - kts.77.7
* Valeurs extrapolées.
F4U-4 No. 80765 Caractéristiques de performance de vol en niveau
F4U-4 No. 80765 Caractéristiques de performance de montée

Avion Chance Vough
Stratford, Connecticut
15 décembre 1948
Rapport n° 6645


Avion d'État du Connecticut : F4U Corsair

Histoire du F4U Corsair

Histoire ancienne

Le 1er février 1938, la marine américaine a publié une demande de propositions pour un nouvel avion de combat embarqué. Une proposition soumise était celle de la division Vought-Sikorsky (plus tard Chance Vought) de la United Aircraft Corporation de Stratford, Connecticut. Une équipe de conception, dirigée par l'ingénieur en chef Rex Beisel, a développé une nouvelle conception radicale construite autour du moteur d'avion le plus puissant disponible à l'époque - le moteur radial Pratt and Whitney R2800 "Double Wasp" 18 cylindres, deux rangées, refroidi par air. De plus, cette nouvelle conception incorporait des « ailes de mouette inversées » ou des « ailes coudées » surbaissées.

Le premier prototype fut commandé en juin 1938 et fut désigné XF4U-1. Le premier vol a eu lieu le 29 mai 1940, avec le pilote d'essai Lyman A. Bullard Jr..

La commande de production initiale de 584 avions F4U-1 a été passée le 30 juin 1941. L'avion a reçu le nom de Corsair, un nom qui avait été utilisé sur d'autres avions Vought-Sikorsky.

Le premier avion F4U-1 a été reçu par la marine américaine le 31 août 1942. La première mission de combat enregistrée a eu lieu le 14 février 1943.

Le F4U Corsair a également été utilisé en grand nombre par la Royal Navy britannique. Ils avaient plus de 2000 avions. Plusieurs centaines de Corsair ont également été pilotés par la Royal New Zealand Air Force.

Développement ultérieur

Conçu à l'origine comme un chasseur embarqué, le F4U a également été utilisé à partir de bases terrestres. L'un des escadrons les plus célèbres était le VMF-214 "Black Sheep" Squadron qui a décollé de Henderson Field, situé sur l'île de Guadalcanal dans les îles Salomon.

De nombreuses versions du F4U ont été créées, en fonction de son utilisation prévue. Ceux-ci comprenaient ce qui suit.

  • F4U-2 - équipé d'un radar et équipé d'un radôme sur l'aile droite pour l'action nocturne.
  • F4U-4 - incorpore une version plus puissante du moteur, un armement amélioré et une hélice à 4 pales.
  • F4U-5 - versions incluses conçues pour être utilisées à basse température pendant la guerre de Corée.
  • Les F4U Corsair ont également été fabriqués par Goodyear Corporation (4007 avions) sous la désignation F2G, et par Brewster Aeronautical (735 avions) sous la désignation F3G.

Historique des services

Les corsaires F4U ont été utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale, la guerre de Corée et dans les conflits régionaux jusqu'en 1969. Ils ont été achetés par d'autres pays, dont la France et l'Argentine. Les derniers Corsair ont été produits en 1952, avec une production totale de 12 571 au cours des douze années écoulées depuis 1942.

Réalisations

Le F4U était considéré par de nombreux pilotes comme l'un des meilleurs avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale. C'était le premier avion de chasse monomoteur à dépasser la vitesse de vol de 400 miles par heure avec un armement complet. Rapide et très maniable, le F4U intégrait également une protection étendue pour ses pilotes.

Informations de base

Spécifications du F4U-4

Loi du Connecticut

La loi désignant le F4U Corsair comme avion officiel de l'État du Connecticut se trouve dans les Statuts généraux du Connecticut, titre 3, chapitre 32, section 3-110n.

TITRE 3. FONCTIONNAIRES ELECTIFS DE L'ETAT.
CHAPITRE 32. SECRÉTAIRE.
ARTICLE 3-110n. Aéronefs d'État.


[1.4] F4U-2 / F4U-3 / F4U-4 / F2G

* Lorsque l'US Navy a présenté en novembre 1941 un besoin urgent d'un chasseur de nuit basé sur le F4U-1, la Naval Aircraft Factory de Philadelphie a pris 32 F4U-1 de stock (certaines sources prétendent 12) et les a convertis en un avion de nuit. -configuration de chasse avec la désignation "F4U-2".

Le F4U-2 était équipé d'un radar centimétrique AN/APS-4, installé dans un radôme sur l'aile droite. L'une des trois mitrailleuses de l'aile droite a été supprimée pour équilibrer le radar. Bien que la nacelle radar n'ait apparemment pas beaucoup interféré avec la maniabilité du Corsair, l'ensemble radar était relativement fragile et les pilotes de chasse de nuit Corsair n'étaient pas enclins à faire tourner leur avion à moins que cela ne soit absolument nécessaire - non pas qu'il y ait eu de nombreux combats aériens sauvages en pleine nuit. . Les échappements au bas du capot ont été étendus pour empêcher la lueur de l'échappement d'être vue par les victimes potentielles, donnant au F4U-2 une sorte de "barbe" débraillée juste avant le bord d'attaque de l'aile. Un certain nombre de F4U-2 ont combattu dans le Pacifique Sud. Apparemment, il y avait aussi deux conversions de champ de F4U-1 à la norme F4U-2.

* Trois F4U-1A ont été convertis pour utiliser le P&W XR-2800-16C Double Wasp, qui comportait un turbocompresseur à deux étages pour des performances à haute altitude. Une hélice à quatre pales Hamilton Standard a été installée pour profiter de la puissance accrue. L'installation du moteur comportait une entrée ventrale distinctive, juste derrière le capot. Ces trois avions ont été désignés "XF4U-3", "XF4U-3A" et "XF4U-3B", mais l'installation n'a pas bien fonctionné. Le F4U-3 et son équivalent Goodyear, le "FG-3", ne sont pas entrés en production.

* La dernière grande variante de production du Corsair en temps de guerre était le "F4U-4", qui comportait un P&W R-2800-18W Double Wasp avec une puissance de décollage de 1 567 kW (2 100 HP) et une injection eau-méthanol. Les seules différences visibles par rapport au F4U-1D étaient une entrée installée dans la lèvre inférieure du capot, donnant au nez de l'avion un profil légèrement différent, et une hélice à quatre pales. Toutes les variantes Corsair suivantes conserveraient l'hélice à quatre pales. Le moteur et l'hélice du F4U-4 lui ont donné une vitesse de pointe de 718 km/h (446 mi/h), soit environ 48 km/h (30 mi/h) plus rapide que le F4U-1D. L'armement était le même que pour le F4U-1D, avec six Brownings, des pylônes tronqués pour huit HVAR et la capacité de transporter deux bombes de 450 kilogrammes (1 000 livres) et un réservoir de largage central.

Cinq F4U-1 ont été modifiés en prototypes "XF4U-4", le premier effectuant son vol initial le 19 avril 1944. L'un des prototypes était équipé d'un propulseur, mais cet article n'a pas été adopté pour la production. Le vol initial d'un F4U-4 de production a eu lieu en septembre 1944, avec les premières livraisons de service en octobre. Une douzaine (certaines sources ne prétendent que deux) F4U-4 ont été construits par Goodyear avec la désignation de "FG-4", mais la fin de la guerre a conduit à l'annulation de nouvelles commandes Corsair de Goodyear. Cependant, la Marine appréciait encore suffisamment le F4U-4 pour obtenir environ 400 autres de Vought après la guerre jusqu'en 1947.

2 037 F4U-4 standard ont été construits en tout. Plusieurs sous-variantes du F4U-4 ont également été construites :

    297 F4U-4 étaient équipés de quatre canons M2 de 20 millimètres au lieu des six Browning. Les sources ne sont pas d'accord pour savoir si ces machines ont reçu la désignation "F4U-4B" ou "F4U-4C" et "F4U-4B" est utilisée dans ce document.

Un F4U-4 a été expérimentalement équipé de réservoirs de carburant en bout d'aile et un autre a été utilisé pour les essais d'une hélice contrarotative à six pales, mais aucun de ces éléments n'a jamais été incorporé dans la production de Corsair.

* L'une des variantes les plus intéressantes du Corsair en temps de guerre, même si elle n'est pas entrée en production, était le Goodyear "F2G", qui devait être conçu autour du monstre P&W R-4360-4 refroidi par air, avec 2 238 kW (3 000 HP) puissance au décollage. Contrairement au R-2800 Double Wasp, qui comportait deux rangées de neuf cylindres pour un total de 18 cylindres, le R-4360 comportait quatre rangées de sept cylindres pour un total de 28 cylindres. . Le moteur verrait le service opérationnel sur le gros bombardier lourd Convair B-36 Peacemaker et d'autres avions après la guerre.

Le F2G avait une admission distincte de refroidisseur de compresseur / système d'huile au-dessus du nez allongé, ainsi qu'un auvent de type bulle, une aileron plus grand et d'autres changements. Un auvent à bulles avait été installé plus tôt sur un Goodyear FG-1A à titre d'essai. L'armement était de six Brownings de 12,7 millimètres, plus l'arrangement des magasins externes du F4U-1D.

Un vieux F4U-1 avec la verrière de la cage à oiseaux a été équipé du Wasp Major et d'un accessoire à quatre pales au début de 1944 pour évaluer l'ajustement. Goodyear a reçu un contrat de production pour le F2G en mars 1944, avec une partie du lot destiné à être utilisé à partir de bases au sol, comportant des ailes repliables manuellement et désignées "F2G-1" et d'autres pour les opérations de transport, avec des ailes repliables hydrauliquement et un crochet d'arrêt, désignées par "F2G -2". Le développement, en particulier du moteur, s'est avéré difficile, et au moment où le premier F2G a été déployé en mai 1945, le besoin du type s'est évaporé.

Les contrats de production de la variante ont été annulés à la fin de la guerre, avec seulement cinq F2G-1 de production et cinq F2G-2 construits. Ils avaient été précédés par un certain nombre de prototypes "XF2G", le décompte précis n'étant pas clair, la plupart ou la totalité de ces machines de développement étant apparemment des conversions. Au moins un F2G a participé à des courses aériennes après la guerre.


Chance Vought F4U Corsair en service britannique - Histoire

Le Corsaire Chance Vought F4U


Corsaire F4U-1. Photo reproduite avec l'aimable autorisation de la NASA.

Le Chance Vought F4U Corsair s'est avéré être le chasseur embarqué le plus performant de la Seconde Guerre mondiale. Ce gros chasseur rapide et maniable de la Marine et de la Marine a été conçu autour du moteur Pratt and Whitney XR-2800 Double Wasp, qui promettait d'être le moteur d'avion le plus puissant au monde à cette époque. Ce moteur radial à deux rangées de 18 cylindres très réussi produisait initialement environ 1850 CV, et a finalement produit environ 2450 CV avec injection d'eau à la fin de la guerre.

En février 1938, la marine américaine a demandé des propositions pour un nouveau chasseur basé sur un porte-avions. Une équipe de conception Vought dirigée par Rex Beisel a été réunie pour créer la proposition Vought qui est finalement devenue le Corsair. L'idée de base de Beisel pour le nouveau chasseur était un concept assez simple : il voulait la plus petite cellule qui permettrait l'utilisation du moteur radial Pratt et Whitney Double Wasp de 1850 HP. La Marine préférait les moteurs radiaux refroidis par air en raison de leur plus grande fiabilité et de leur capacité à absorber les dommages au combat tout en continuant de fonctionner (par rapport aux moteurs refroidis par liquide).

La caractéristique la plus distinctive du nouveau chasseur Vought était son aile de mouette "à manivelle" ou inversée. Cela a donné au V-166B (comme on l'appelait au sein de l'entreprise) un look unique parmi les combattants de la Seconde Guerre mondiale, un look qui est toujours populaire aujourd'hui. Un détaillant d'avions miniatures m'a récemment dit que le P-51 Mustang et le F4U Corsair sont de loin les modèles de combat les plus populaires de la Seconde Guerre mondiale.

L'aile de mouette inversée a été conçue pour élever le nez de l'avion plus loin du sol sans allonger indûment le train d'atterrissage. La raison était de permettre l'utilisation de l'hélice de plus grand diamètre possible afin d'utiliser au mieux la puissance élevée du moteur. Cela permettait également au point d'articulation de l'aile d'être un peu plus près du sol, et les pointes par conséquent un peu plus basses une fois pliées, donnant un peu plus de dégagement sur le toit du pont de suspension à bord des porte-avions. Soit dit en passant, les ailes étaient repliées électriquement par le pilote, contrairement à la plupart des avions porteurs antérieurs dont les ailes devaient être repliées manuellement par l'équipage de pont. L'hélice choisie était un modèle à vitesse constante Hamilton-Standard Hydromatic à trois pales.

La Marine a commandé un prototype du chasseur Vought proposé en juin 1938, qui a volé pour la première fois en mai 1940. En octobre, le XF4U-1, comme l'appelait la Marine, a atteint une vitesse de 404 MPH en vol en palier, le premier avion de fabrication américaine à le faire. L'armement était un mélange de mitrailleuses de calibre .30 et .50 montées dans les ailes et le capot.

Le XF4U-1 est également devenu le premier chasseur de la Marine à rencontrer un décrochage de choc. Ce problème insidieux a affecté la première génération de combattants américains à atteindre des nombres de mach élevés en plongée et était dû à leur manque d'ailes à flux laminaire. En d'autres termes, le F4U, le P-38 et le P-47 avaient tous des ailes de section épaisse, qui fournissaient une portance élevée, mais provoquaient la formation précoce d'ondes de choc lorsque le flux d'air au-dessus d'eux atteignait des vitesses supersoniques à haute altitude, plongées à grande vitesse. Ces ondes de choc permanentes ont dégradé la portance normalement fournie par les ailes, résultant en une plongée de plus en plus raide et plus rapide dont le pilote ne pouvait pas sortir jusqu'à ce que l'avion atteigne l'air plus épais des altitudes plus basses, où la traînée a augmenté suffisamment pour ralentir l'avion panache et rendre progressivement le contrôle au pilote. De telles plongées incontrôlées étaient terrifiantes et pouvaient être fatales si elles se produisaient sur un terrain montagneux où le pilote pouvait manquer d'altitude avant que la vitesse ne s'envole suffisamment pour permettre la récupération.

Une série de révisions ont été mises en œuvre au fur et à mesure que des problèmes étaient identifiés. Ceux-ci comprenaient un moteur R-2800-8 plus puissant de 2 000 CV et un système de carburant révisé, qui nécessitait de reculer le cockpit de 3 pieds pour maintenir un centre de gravité correct. Cela a eu l'effet secondaire fâcheux de réduire la visibilité vers l'avant du pilote dans les assiettes en cabré, comme lors de l'atterrissage. L'armement a été révisé et est devenu des mitrailleuses montées sur les ailes de calibre 6-.50 (3 par aile). Le Corsair F4U-1 amélioré a été mis en production à l'automne 1941.

Les premiers F4U-1 de production furent livrés en juin 1942. En septembre 1942, le Marine Squadron VMF 124 avait été équipé du nouveau chasseur, qui fut déclaré prêt au combat en décembre.

Les F4U-1 ont atteint les Marines se battant désespérément pour tenir Guadalcanal, dans les îles Salomon, en février 1943. Juste à temps, comme le dit le proverbe, alors que le résultat de cette bataille cruciale a été équilibré sur le fil du rasoir .

Le célèbre escadron "Black Sheep" de la renommée des livres et des séries télévisées a immortalisé le Corsair dans le ciel bleu du Pacifique Sud. Les Marines ont découvert que le nouveau chasseur leur donnait enfin la supériorité sur le Zero, tant qu'ils n'essayaient pas de tourner avec l'avion japonais plus léger. Le Corsair était beaucoup plus rapide que le Zero, avait un meilleur taux de roulis et pouvait plonger en sécurité si nécessaire. Les pilotes corsaires ont établi un taux de mortalité très satisfaisant contre les chasseurs japonais et ont aidé à inverser la tendance dans les batailles des Salomon (et plus tard). Le F4U-1 avait une vitesse de pointe de 393 mph. à 25 000 pieds. Plus tard, une injection d'eau a été ajoutée au moteur radial, augmentant la vitesse de pointe à 415 mph.

Bien que les pilotes de la marine américaine et de la marine aient exploité le Corsair à partir d'une multitude d'aérodromes taillés dans les atolls du Pacifique, ce n'est qu'en avril 1944 que la marine a autorisé le puissant chasseur à être utilisé à bord des navires. Ce retard était principalement dû à la vitesse d'atterrissage élevée (pour l'instant) du Corsair et à la visibilité avant limitée du pilote sur le gros moteur radial lors de l'atterrissage. À cette époque, la Royal Navy britannique exploitait des chasseurs Corsair depuis les ponts des porte-avions depuis neuf mois.

Le Corsair a été continuellement modifié et amélioré tout au long de la guerre. En 1945, plus de 3000 améliorations mineures et majeures avaient été apportées, y compris une hélice à quatre pales.

Le F4U-2 était une variante de chasseur de nuit adaptée d'une douzaine de F4U-1. Un radar aéroporté A1 a été installé sur l'aile droite et deux canons ont été supprimés pour compenser l'augmentation de poids. Un pilote automatique a également été ajouté. Deux unités de chasse de nuit spécialisées ont été formées. Six des F4U-2 ont été envoyés sur l'île de Munda et les six autres affectés au célèbre porte-avions Enterprise, devenant ainsi la première unité de chasse de nuit spécialisée à opérer en mer.

Le XF4U-3 était une version haute altitude du Corsair basée sur la cellule F4U-1 équipée d'un moteur suralimenté à deux étages pouvant fournir 2 000 CV jusqu'à 40 000 pieds. Seuls quelques-uns ont été achevés. Le projet n'a jamais été pleinement mis en œuvre en raison de la presse d'autres affaires.

Le Corsair définitif était le F4U-4. Des améliorations majeures évidentes dans le F4U-4 comprenaient une hélice Hamilton Standard Hydromatic à quatre pales, une nouvelle disposition du poste de pilotage, un capot coulissant à vue dégagée, un moteur suralimenté à deux étages et des points de fixation sous l'aile pour les roquettes ou les bombes de 8 à 5 pouces. Le nouveau moteur délivrait 2 450 CV avec injection d'eau et cela, plus l'hélice à quatre pales, améliorait à la fois la vitesse et le taux de montée. La plupart des F4U-4 ont conservé l'armement standard de six mitrailleuses montées sur les ailes de calibre .50, mais quelques 297 F4U-4B ont été produits avec des canons de 4-20 mm à la place des mitrailleuses. Les spécifications du F4U-4 suivent.


Support CFM @ Aucun coût pour vous

Le célèbre design en aile de mouette du F4U Corsair fait de cet avion l'un des chasseurs les plus distinctifs de la Seconde Guerre mondiale. Conçu et construit par Chance-Vought, le prototype Corsair a volé pour la première fois le 29 mai 1940. C'était le premier chasseur monomoteur au monde capable d'atteindre des vitesses supérieures à 400 mph en vol horizontal. Bien que rejeté pour la première fois par l'US Navy, le F4U s'est avéré être l'un des meilleurs chasseurs polyvalents de la Seconde Guerre mondiale et était le seul chasseur américain à moteur à pistons de la Seconde Guerre mondiale produit en grand nombre après 1945.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le Corsair s'est avéré plus qu'un match contre le Zero japonais et d'autres chasseurs japonais avancés. Le Corsair a obtenu un impressionnant ratio de victoires de onze contre un contre les avions japonais. Les Corsair excellaient également dans le rôle d'attaque au sol et étaient fortement employés comme avions d'appui aérien rapproché pendant la campagne d'îles en île du Pacifique.

Pour témoigner de l'efficacité de l'avion, les troupes au sol japonaises ont surnommé le Corsair « le sifflement de la mort » (le sifflement distinctif de l'avion était causé par le flux d'air au-dessus des refroidisseurs d'huile de pointe du F4U). Plus tard pendant la guerre de Corée, l'US Navy et le Marine Corps ont utilisé l'avion presque exclusivement dans le rôle d'attaque, transportant des bombes explosives, du napalm et des roquettes à grande vitesse. Les corsaires ont joué un rôle déterminant dans la célèbre « avancée dans une direction différente » de la Marine depuis le réservoir de Chosin en décembre 1950.

Le Corsair du Cavanaugh Flight Museum est l'un des 120 Corsair IV commandés à Goodyear Aircraft Corp. pour la Royal Navy britannique. Avec la fin de la guerre proche, la commande a été annulée et les avions ont été livrés à la marine américaine. Il a été accepté le 3 juillet 1945 à Norfolk en Virginie. Après avoir été reconditionné selon les spécifications du FG-1D de l'US Navy, il a été affecté au VF-1 au Naval Air Auxiliary Field (NAAS) Cecil Field, Jacksonville FL et a servi du 5/10/46 au 6/23/47. Le reste de ses affectations sont les suivantes : Norfolk VA, Naval Air Reserve Training Unit (NARTU) 6/24//47-11/25/47 Révision à Naval Air Station (NAS) Jacksonville FL VMF-451 à NAS Willow Grove PA , 5/2/48-4/5/49 Stockage au NAS Jacksonville FL NARTU au NAS New Orleans LA, 12/10/49-8/6/51 Révision au NAS Jacksonville FL NARTU au NAS Grosse Isle MI, 1/8 /52-3/20/52 Révision de la cellule aux spécifications marines au Marine Corps Air Station (MCAS) Cherry Point NC Marine Air Squadron 31 au MCAS Miami FL, 5/14/52-12/17/52 NARTU au NAS Willow Grove PA , 12/18/52-8/18/53 Stockage au NAS Jacksonville FL jusqu'à ce qu'il soit rayé des archives de la Marine en janvier 1957.

Le Corsair du Cavanaugh Flight Museum est fini dans l'arrangement d'armement d'un F4U-1C, avec 4 canons de 20 mm montés sur les ailes. Le schéma de peinture est celui du Corsair du Major Archie Donahue lorsqu'il servait avec le VMF-112 à Guadalcanal. Le 13 mai 1943, le major Donahue a détruit cinq appareils Zero en un seul engagement, devenant ainsi un « Ace-in-a-day ». Le major Donahue est l'un des 7 pilotes de Marine à accomplir cet exploit. Il a répété cet exploit en détruisant 5 autres avions ennemis au-dessus d'Okinawa en 1945 alors qu'il servait avec le VMF-451. Il est crédité d'un total de 14 victoires aériennes et ses décorations comprennent la Navy Cross, trois Distinguished Flying Cross et cinq Air Medals.


Voir la vidéo: Chance Vought F4U-5NL Corsair first flight 5th May 2011. EDTG (Août 2022).